Kokemuksia taittolapapotkureista?

Minulla on kokemuksia seuraavista 2-lapaisista taittolapapotkureista:

Alco-Flip - Erinomainen taittolapapotkuri moottoriajoon, peruttaa hyvin, isot "mikkihiirilavat" jarruttaa ehkä hiukan purjehdittaessa

Gore Racing - Erinomaisen alhainen virtausvastus purjehdittaessa, mutta peruutusominaisuudet ovat kehnot (jopa suurilla kierroksilla)

Flex-o-Fold Racing - Paras taittolapapotkuri mikä minulla on ollut, tehokas moottoriajossa, pakittaa tosi hyvin ja virtausvastus on purjehdittaessa erittäin pieni. Kallis potkuri mutta on vakiovarusteena mm. IMX40- ja Svan 45-veneissä. Olen kuullut hyvää myös Flex-o-Foldin 2-lapaisesta Cruising -mallista, mutta kokemusta sen käytöstä minulla ei ole.

13 kirjoitti:

Minulla on kokemuksia seuraavista 2-lapaisista taittolapapotkureista:

Alco-Flip - Erinomainen taittolapapotkuri moottoriajoon, peruttaa hyvin, isot "mikkihiirilavat" jarruttaa ehkä hiukan purjehdittaessa

Gore Racing - Erinomaisen alhainen virtausvastus purjehdittaessa, mutta peruutusominaisuudet ovat kehnot (jopa suurilla kierroksilla)

Flex-o-Fold Racing - Paras taittolapapotkuri mikä minulla on ollut, tehokas moottoriajossa, pakittaa tosi hyvin ja virtausvastus on purjehdittaessa erittäin pieni. Kallis potkuri mutta on vakiovarusteena mm. IMX40- ja Svan 45-veneissä. Olen kuullut hyvää myös Flex-o-Foldin 2-lapaisesta Cruising -mallista, mutta kokemusta sen käytöstä minulla ei ole.

Lue lisää

Mulla oli edellisessä veneessä kaksilapainen cruising ja olin enemmän kuin tyytyväinen. Toimi aina luotettavasti ja tehokkaasti. Teho yllättävän hyvä myös peruttaessa ja jarruttaessa. Aika hintava mutta mielestäni sen arvoinen.

No 3-lapaisen suolainen hinta on tässä se ratkaisevin tekijä. Toisaalta aikasemmassa veneessäni oli 2-lapainen, ja toimi mielestäni riittävän hyvin myös pakilla. Olen myös huomannut, että osalla veneilijöistä on tarve ajaa laituriin kovalla vauhdilla, ja sitten pysäyttää vene näyttävästi niin, että vieressä/laiturilla hirvittää.

Olen lukenut aiheesta 3 eri lehtien tekemää testiä. Päällimmäiseksi jäi mieleen johtopäätös, ettei kolmilapainen ole mikään varma ratkaisu sekään. Vaikka pakki on kolmilapaisten "vahvuus", hyvät kaksilapaiset pärjäsivät pakilla yhtä hyvin tai jopa paremmin kuin huonot kolmilapaiset. Oma johtopäätökseni oli, että tutkimalla vertailuja ja valitsemalla "hyvin pakittavan" kaksilapaisen pääsee kokonaisuutena tarkastellen parhaaseen lopputulokseen. Jos laittaa kaikki paukut mahdollisimman pieneen virtausvastukseen purjehdittaessa, niin silloin joutuu tinkimään pakkiominaisuuksista. Kolmilapaisten hinnat on aika hirvittäviä, joten jos on vähänkään rahasta tiukkaa, ei kolmilapaisia kannata mun mielestä ajatellakaan.

Radice kirjoitti:

Olen lukenut aiheesta 3 eri lehtien tekemää testiä. Päällimmäiseksi jäi mieleen johtopäätös, ettei kolmilapainen ole mikään varma ratkaisu sekään. Vaikka pakki on kolmilapaisten "vahvuus", hyvät kaksilapaiset pärjäsivät pakilla yhtä hyvin tai jopa paremmin kuin huonot kolmilapaiset. Oma johtopäätökseni oli, että tutkimalla vertailuja ja valitsemalla "hyvin pakittavan" kaksilapaisen pääsee kokonaisuutena tarkastellen parhaaseen lopputulokseen. Jos laittaa kaikki paukut mahdollisimman pieneen virtausvastukseen purjehdittaessa, niin silloin joutuu tinkimään pakkiominaisuuksista. Kolmilapaisten hinnat on aika hirvittäviä, joten jos on vähänkään rahasta tiukkaa, ei kolmilapaisia kannata mun mielestä ajatellakaan.

Lue lisää

Miten Radice pärjäsi testeissä? Valinnassa tärkeimmät kriteerit ovat kestävyys ja toimintavarmuus. Toki pakitusteholla on merkitystä, mutta virtausvastuseroja eri taittolapapotkurien välillä pitäisin toisarvoisena, enkä tällaisista ominaisuuksista haluaisi maksaa ylimääräistä.

DolphinDance kirjoitti:

Miten Radice pärjäsi testeissä? Valinnassa tärkeimmät kriteerit ovat kestävyys ja toimintavarmuus. Toki pakitusteholla on merkitystä, mutta virtausvastuseroja eri taittolapapotkurien välillä pitäisin toisarvoisena, enkä tällaisista ominaisuuksista haluaisi maksaa ylimääräistä.

Lue lisää

Ainakin yhdessä testissä Radicen potkuria ei saatu mukaan. Muistaakseni testissäkin harmiteltiin tämän "hyvänä pidetyn potkurin" puuttumista. Muista testeistä en muista niin tarkasti. Mutta Radicen maine on kyllä hyvä, olen kuullut kehuja mm. työkseen noiden koneiden ja potkurien kanssa pelaavalta ja itsekin olen täysin tyytyväinen, vaikka kovin paljoa kokemuksia ei muista malleista olekaan. Radíce taitaa olla noista konstruksioista sieltä yksinkertaisimmasta päästä, joten en usko että kestävyydessä ja toimintavarmuudessa ainakaan olisi odotettavissa ongelmia.

Minun mielestä tuolla pakitusteholla ei ole juurikaan väliä. Ennakoimalla, harkinnalla ja rauhallisilla liikkeillä hoituu pakitustilanteet ihan ok. Mutta se mikä kiinnostaa, on 2- ja 3-lapaisn erot melutasoon ja tärinään tai värinään. Aiemmin meillä oli akseliveto ja 2-lapainen Radice. Marssivauhti oli sopiva, ja kun akselin linjaus ja moottorin vaimennustyynyt oli kunnossa, niin melutaso ja tärinä ei ollut liian häiritsevä. Mutta sitten kun vene vaihdettiin ja tuli purjevenevetolaite 2-lapainen Radice, niin ero oli kyllä erittäin selvä eli värinät ja tärinät pienenivät merkittävästi. Nyt kiinnostaakin sitten, olisiko purjevenevetolaite 3-lapainen taittolapa vielä värinättömämpi? Kun nyt purkkarilla kuitenkin joskus valitettavasti joutuu koneellakin ajelemaan, niin haluaisi sen koneajelun olevan mahdollisimman tasaisen ja hiljaisen. Onko kokemuksia erityisesti värinään ja meluun liittyen, onko huomattavaa eroa 2- ja 3-lapaisen välillä? Mulla on peruskonetta "numeroa suurempi" mylly, niin tietty potkuria jyrkentämällä päässee pienemmillä kierroksilla hyvään matkavauhtiin, silläkin on varmasti iso vaikutus melutasoon, mutta miten mahtaa värinät ja tärinät pysyä kurissa?

Ainakin entiseen veneeseen, potkurin vaihtaneena voin kertoa että on eroa kuin yö ja päivä.
Volvon vanha 2-lapa tasaisilla lavolla -> Volvon uuteen 3-lapa kaarevilla lavoilla. (lavan painopiste ulkokehällä)
Peruutusominaisuudet ainakin kaksi kertaa tehokkaammat alle puolen kaasun.. En tykkää huudattaa moottoria.
Flex-o-fold ja gori lienevät myös suht laadukkaita.

Radicen potkurissa ei ole sinkkipaloja, joten jos moottorissa vähänkin vuotovirtoja niin vetolaitteen syöpyminen on mahdollista. Muuten hyvä propelli.

v.penta kirjoitti:

Ainakin entiseen veneeseen, potkurin vaihtaneena voin kertoa että on eroa kuin yö ja päivä.
Volvon vanha 2-lapa tasaisilla lavolla -> Volvon uuteen 3-lapa kaarevilla lavoilla. (lavan painopiste ulkokehällä)
Peruutusominaisuudet ainakin kaksi kertaa tehokkaammat alle puolen kaasun.. En tykkää huudattaa moottoria.
Flex-o-fold ja gori lienevät myös suht laadukkaita.

Lue lisää

Harkitsin taannoin 2-lapaisen flexofoldini vaihtamista vaikkapa tuohon kehuttuun 3-lapaiseen uuteen Volvoon. Potkuritestejä lehdistä luettuani laitoin projektin toistaiseksi jäihin. Ainakaan flexofoldin 2- ja 3-lapaisten kesken suoritusarvoissa ei näyttänyt olevan merkittävää eroa. 2-lapaisenkin peruutusominaisuudet näyttivät olevan lähes kiinteälapaisen tasoa. Ehkä se edellyttää reilua kaasun käyttöä?

Minua ei kaasun käyttö peruutettaessa kuitenkaan haittaa paljon. Veneeni on muutenkin niin huono peruuttamaan etten sillä turhia peruuttele.

Tämä on oman harkintani tämänhetkinen tulos omaan tilanteeseeni. Jos haluaa peruutella "sivistyneesti" pienellä kaasulla, niin ehkä tuollainen 3-lapainen Volvo on rahamiehelle sopivin ratkaisu.

täristin kirjoitti:

Minun mielestä tuolla pakitusteholla ei ole juurikaan väliä. Ennakoimalla, harkinnalla ja rauhallisilla liikkeillä hoituu pakitustilanteet ihan ok. Mutta se mikä kiinnostaa, on 2- ja 3-lapaisn erot melutasoon ja tärinään tai värinään. Aiemmin meillä oli akseliveto ja 2-lapainen Radice. Marssivauhti oli sopiva, ja kun akselin linjaus ja moottorin vaimennustyynyt oli kunnossa, niin melutaso ja tärinä ei ollut liian häiritsevä. Mutta sitten kun vene vaihdettiin ja tuli purjevenevetolaite 2-lapainen Radice, niin ero oli kyllä erittäin selvä eli värinät ja tärinät pienenivät merkittävästi. Nyt kiinnostaakin sitten, olisiko purjevenevetolaite 3-lapainen taittolapa vielä värinättömämpi? Kun nyt purkkarilla kuitenkin joskus valitettavasti joutuu koneellakin ajelemaan, niin haluaisi sen koneajelun olevan mahdollisimman tasaisen ja hiljaisen. Onko kokemuksia erityisesti värinään ja meluun liittyen, onko huomattavaa eroa 2- ja 3-lapaisen välillä? Mulla on peruskonetta "numeroa suurempi" mylly, niin tietty potkuria jyrkentämällä päässee pienemmillä kierroksilla hyvään matkavauhtiin, silläkin on varmasti iso vaikutus melutasoon, mutta miten mahtaa värinät ja tärinät pysyä kurissa?

Lue lisää

Meillä vaihdettiin Volvon 2-lapainen Volvon 3-lapaiseen 10-15 vuotta sitten, en nyt muista.
Vene on 10 tonninen purkkari sail drivella.
Värinä peruuttaessa katosi lähes kokonaan, joka kaksilapaisella olikin melkoinen. Samoin lyheni jarrutusmatka yhteen kolmasosaan verrattuna vanhaan kaksilapaiseen.
Yhdyn siis niihin väitteisiin täällä, että eroa on kuin yöllä ja päivällä.

Minulla on ollut myös vuokrattuna isompia veneitä tuolla ulkomailla. Kaikissa ollut kaksilapainen kiinteä.
Monasti olen hämmästellyt niidenkin hämmästyttävän huonoa peruutustehoa. Aika lähellä nykyisiä kaksilapaisia taittolapoja mielestäni.

Kolmelapaisen puolestapuhuja minäkin siis...

flexofold kirjoitti:

Harkitsin taannoin 2-lapaisen flexofoldini vaihtamista vaikkapa tuohon kehuttuun 3-lapaiseen uuteen Volvoon. Potkuritestejä lehdistä luettuani laitoin projektin toistaiseksi jäihin. Ainakaan flexofoldin 2- ja 3-lapaisten kesken suoritusarvoissa ei näyttänyt olevan merkittävää eroa. 2-lapaisenkin peruutusominaisuudet näyttivät olevan lähes kiinteälapaisen tasoa. Ehkä se edellyttää reilua kaasun käyttöä?

Minua ei kaasun käyttö peruutettaessa kuitenkaan haittaa paljon. Veneeni on muutenkin niin huono peruuttamaan etten sillä turhia peruuttele.

Tämä on oman harkintani tämänhetkinen tulos omaan tilanteeseeni. Jos haluaa peruutella "sivistyneesti" pienellä kaasulla, niin ehkä tuollainen 3-lapainen Volvo on rahamiehelle sopivin ratkaisu.

Lue lisää

Eipä tee Volvo potkureita, vaan ne tekee Volvollekin italialainen Radice!

Meillä oli sellainen joku RADISH 14 tai 15 tuumaa...
Siis oli Pakitus ominaisuuksia ei ollut!!! pakitus ongelmia kylläkin.... Eteen ajettaessa koneen kierrokset 3500 nopeus 6 solmua....
Potkuri oli käytössä 6 vuotta muistaakseni...

Vaihdoin tilalle 3 lapaisen kiinteän sellaisen ja pakitus ei ole enää ongelma, eteen ajettaessa 6 solmun nopeudella koneen kierrokset 1900 nurkilla.. nykyinen propelli on 14" RH 13 enkä vaihda mihinkään kääntyvään, tällä on menty parikesää... Moottorin käyttötunnit kesässä n.60 ja veneilty n 1500 mailia

Pikkupojille tiedoksi Ikä 57v nuori purjehduskesiä takana 39 omalla veneellä.

Jos ei tarvitse kilpailla niin elä osta veneeseesi tehosekoitinta.

Male50 kirjoitti:

Meillä oli sellainen joku RADISH 14 tai 15 tuumaa...
Siis oli Pakitus ominaisuuksia ei ollut!!! pakitus ongelmia kylläkin.... Eteen ajettaessa koneen kierrokset 3500 nopeus 6 solmua....
Potkuri oli käytössä 6 vuotta muistaakseni...

Vaihdoin tilalle 3 lapaisen kiinteän sellaisen ja pakitus ei ole enää ongelma, eteen ajettaessa 6 solmun nopeudella koneen kierrokset 1900 nurkilla.. nykyinen propelli on 14" RH 13 enkä vaihda mihinkään kääntyvään, tällä on menty parikesää... Moottorin käyttötunnit kesässä n.60 ja veneilty n 1500 mailia

Pikkupojille tiedoksi Ikä 57v nuori purjehduskesiä takana 39 omalla veneellä.

Jos ei tarvitse kilpailla niin elä osta veneeseesi tehosekoitinta.

Lue lisää

Ymmärsin toisesta ketjusta näin. Jos on niin itsellä juuri potkurin hankinta harkinnassa....

Riippuu myös venetyypistä. Minulla oli aikoinaan Elan 33 jossa Volvon 2002 (18hp) kone ja siinä oli potkurina 2-lapanen 16 x 11 Alco-Flip. Tosin siinä oli akseliveto. Veneen paino oli muistaakseni 4.2t. Perussääntö taitaa olla se että halkaisijaksi valitaan suurin vetolaitteeseen suositeltu halkaisija ja vasta sen jälkeen nousukulma.

Aika tärkeä tieto olisi veneen oletettu huippunopeus (tai parametrit sen laskemiseen) sekä tietysti potkurin mitoituksen tavoite.

Yleisiä mittaukseen perustuvia potkurimitoitusohjelmia löytyy, mutta paras tarkkuus tulisi potkurimallikohtaisilla käyrillä, erityisesti taittolavoilla, jotka eivät oikein vastaa "tavallisia" potkureita. Muistaakseeni Volvolla ei ole käyriä 2-lapaiselle taittolavalle. Yleisellä ohjelmalla laskettuna näyttää tuo 15x11 olevan aika raskas. Huippukierrokset jäänevät alueelle 2700-3000 riippuen veneen vauhdista (6-8 kn), mikä ei tietysti ole kamalaa, jos vaan ymmärtää olla kuormittamatta konetta liikaa. Tuolla tulee mukavan alhaiset matkakierrokset.

"Vakio" 2-lapainen Volvon taittolapa tuolle taitaa olla 15x9, joka taas saattaa olla turhankin loiva, ainakin jos vene kulkee yli 7 kn.

Mulla on ollut veneessä Yanmar 1GM10:ssä sekä 14x6, että 14x8 Volvon 2-lapainen taittolapa, Molemmilla sama huippunopeus 6,4 kn, mutta kierroksissa tietysti huima ero. 14x6 meni selkeästi ylikierroksille (~3800 rpm) ja taas 14x8 jää 3400 rpm:n paikkeille (huipputeho 3600 rpm). 14x6:lla ei paljon yli 5 kn viittinyt ajella, kun taas 14x8:lla mukava matkanopeus on aina 6 kn saakka (yleensä ajan 5,6-5,8 kn, 2500-2700 rpm, kulutus 1 l/h). Yanmarin välitys on 2,64:1 eli sulla optimikierroksilla potkuriakseli pyörii 100 rpm kovempaa.

Joakim_ kirjoitti:

Aika tärkeä tieto olisi veneen oletettu huippunopeus (tai parametrit sen laskemiseen) sekä tietysti potkurin mitoituksen tavoite.

Yleisiä mittaukseen perustuvia potkurimitoitusohjelmia löytyy, mutta paras tarkkuus tulisi potkurimallikohtaisilla käyrillä, erityisesti taittolavoilla, jotka eivät oikein vastaa "tavallisia" potkureita. Muistaakseeni Volvolla ei ole käyriä 2-lapaiselle taittolavalle. Yleisellä ohjelmalla laskettuna näyttää tuo 15x11 olevan aika raskas. Huippukierrokset jäänevät alueelle 2700-3000 riippuen veneen vauhdista (6-8 kn), mikä ei tietysti ole kamalaa, jos vaan ymmärtää olla kuormittamatta konetta liikaa. Tuolla tulee mukavan alhaiset matkakierrokset.

"Vakio" 2-lapainen Volvon taittolapa tuolle taitaa olla 15x9, joka taas saattaa olla turhankin loiva, ainakin jos vene kulkee yli 7 kn.

Mulla on ollut veneessä Yanmar 1GM10:ssä sekä 14x6, että 14x8 Volvon 2-lapainen taittolapa, Molemmilla sama huippunopeus 6,4 kn, mutta kierroksissa tietysti huima ero. 14x6 meni selkeästi ylikierroksille (~3800 rpm) ja taas 14x8 jää 3400 rpm:n paikkeille (huipputeho 3600 rpm). 14x6:lla ei paljon yli 5 kn viittinyt ajella, kun taas 14x8:lla mukava matkanopeus on aina 6 kn saakka (yleensä ajan 5,6-5,8 kn, 2500-2700 rpm, kulutus 1 l/h). Yanmarin välitys on 2,64:1 eli sulla optimikierroksilla potkuriakseli pyörii 100 rpm kovempaa.

Lue lisää

Optimaalinen 2-lapanen potkuri aiheuttaa pienemmän vastuksen kuin 3-lapanen; aina.
Jos haluaa pakitusominaisuuksia, niin kaksilapaisuus on haitta, jonka minimoiminen lisää vastusta, ja lopputulos on aina huonompi pakitusominaiuuksilta kuin kolmilapaisen. Kolmilapaisessa suurempi vastus johtuu suurimmaksi osaksi tervävistä ja ulkonevista osista, jotka aiheuttaa pyörteitä. Kaksilapainen muotoillaan tulppaanimaisesti suppuun meneväksi, jolloin patopiste ei ole terävässä kulmassa.
Kaksilapaisella joutuu käyttämään kaasua ja sen sivuttaisveto on suhteessa suurempi kuin 3-lapaisen. Satamassa ei aina voi valita optimaalista laituriintulokulmaa.
Kolmilapaisen paremmuus on myytti, kun hankkii keulapotkurin tai ajaa kuin hullu laituriin.

vetta kirjoitti:

Optimaalinen 2-lapanen potkuri aiheuttaa pienemmän vastuksen kuin 3-lapanen; aina.
Jos haluaa pakitusominaisuuksia, niin kaksilapaisuus on haitta, jonka minimoiminen lisää vastusta, ja lopputulos on aina huonompi pakitusominaiuuksilta kuin kolmilapaisen. Kolmilapaisessa suurempi vastus johtuu suurimmaksi osaksi tervävistä ja ulkonevista osista, jotka aiheuttaa pyörteitä. Kaksilapainen muotoillaan tulppaanimaisesti suppuun meneväksi, jolloin patopiste ei ole terävässä kulmassa.
Kaksilapaisella joutuu käyttämään kaasua ja sen sivuttaisveto on suhteessa suurempi kuin 3-lapaisen. Satamassa ei aina voi valita optimaalista laituriintulokulmaa.
Kolmilapaisen paremmuus on myytti, kun hankkii keulapotkurin tai ajaa kuin hullu laituriin.

Lue lisää

saada selvää, mitä mieltä oikein olet. Kahdessa eri kirjoituksessa ensin kehut kolmilapaista ja sitten yht'äkkiä sanot, että sen paremmuus on "myytti" tai että sitä ei tarvita (kun ajaa maltilla laituriin).

31 kirjoitti:

saada selvää, mitä mieltä oikein olet. Kahdessa eri kirjoituksessa ensin kehut kolmilapaista ja sitten yht'äkkiä sanot, että sen paremmuus on "myytti" tai että sitä ei tarvita (kun ajaa maltilla laituriin).

Lue lisää

Miten niin hankalaa; jos on sellainen veneilijä, joka ajaa kuin hullu laituriin tai jos on keulapotkuri, niin voi sanoa, että kolmilapaisuuden paremmuus on myytti. Näin siksi, että kolmilapaisuus on tällöin sama kuin helmet sialla, ei se sika niitä ominaisuuksia huomaa.

vetta kirjoitti:

Optimaalinen 2-lapanen potkuri aiheuttaa pienemmän vastuksen kuin 3-lapanen; aina.
Jos haluaa pakitusominaisuuksia, niin kaksilapaisuus on haitta, jonka minimoiminen lisää vastusta, ja lopputulos on aina huonompi pakitusominaiuuksilta kuin kolmilapaisen. Kolmilapaisessa suurempi vastus johtuu suurimmaksi osaksi tervävistä ja ulkonevista osista, jotka aiheuttaa pyörteitä. Kaksilapainen muotoillaan tulppaanimaisesti suppuun meneväksi, jolloin patopiste ei ole terävässä kulmassa.
Kaksilapaisella joutuu käyttämään kaasua ja sen sivuttaisveto on suhteessa suurempi kuin 3-lapaisen. Satamassa ei aina voi valita optimaalista laituriintulokulmaa.
Kolmilapaisen paremmuus on myytti, kun hankkii keulapotkurin tai ajaa kuin hullu laituriin.

Lue lisää

Oletko verrannut hyvää ja oikein mitoitettua 2-lapaista 3-lapaiseen? Lue vaikkapa tämä testi ja kerro sitten onko pakituskyvyssä oleellisinta lapojen lukumäärä: http://toerzeilen.web-log.nl/toerzeilen/files/v_m.pdf

Pelkkä taulukko käännettynä: http://www.propelspecialisten.dk/download/propeller_comparison_chart.pdf

Aiemmassa saman lehden testistässä 17x12 Radice 2-lapainen taittolapa pysäytti veneen nopeammin kuin 16x12 Volvon 3-lapainen. Vain 2-lapainen kiinteä (17x12) oli niukasti parempi pysäyttäjä. 3-lapainen kiinteä (16x12) pystyi samaan kuin Radice samoin 3-lapainen Gori 16,5x10 ylivaihteella.

Mulla ei esiinny kuin juuri ja juuri havaittavaa sivuttaisvetoa pakilla. Kääntyy käytännössä identtisesti ja varsin hyvin molempiin suuntiin. Keulapotkuria ei ole enkä ole koskaan kaivannatkaan. Veneessäni on vetolaite. Akseliasennuksessa sivuttaisvetoa voi olla enemmän, mutta ei sekään riipu oleellisesti lapojen lukumäärästä vaan potkurin aikaansaamasta pyörteestä potkurivirtaan.

Joakim_ kirjoitti:

Oletko verrannut hyvää ja oikein mitoitettua 2-lapaista 3-lapaiseen? Lue vaikkapa tämä testi ja kerro sitten onko pakituskyvyssä oleellisinta lapojen lukumäärä: http://toerzeilen.web-log.nl/toerzeilen/files/v_m.pdf

Pelkkä taulukko käännettynä: http://www.propelspecialisten.dk/download/propeller_comparison_chart.pdf

Aiemmassa saman lehden testistässä 17x12 Radice 2-lapainen taittolapa pysäytti veneen nopeammin kuin 16x12 Volvon 3-lapainen. Vain 2-lapainen kiinteä (17x12) oli niukasti parempi pysäyttäjä. 3-lapainen kiinteä (16x12) pystyi samaan kuin Radice samoin 3-lapainen Gori 16,5x10 ylivaihteella.

Mulla ei esiinny kuin juuri ja juuri havaittavaa sivuttaisvetoa pakilla. Kääntyy käytännössä identtisesti ja varsin hyvin molempiin suuntiin. Keulapotkuria ei ole enkä ole koskaan kaivannatkaan. Veneessäni on vetolaite. Akseliasennuksessa sivuttaisvetoa voi olla enemmän, mutta ei sekään riipu oleellisesti lapojen lukumäärästä vaan potkurin aikaansaamasta pyörteestä potkurivirtaan.

Lue lisää

Niin, pysäytyskyky on maksimaalinen maksimikierroksilla. Ko. parametri on minulle merkityksetön.
En jarruta maksiteholla satamissa. Toiset veneilee siten, että ne pakittaa täysillä myös satamissa. Näytät arvostavan ko. ominaisutta. Toivottavasti, veneni kannalta, et satu samaan satamaan.
Pakitusomaisuuksilla on minulle merkitystä hyvin alhaisilla kerroksilla. Alhaisilla kierroksilla sivuttaisvetokin on alhainen.

Minulla on kokemusta ykkösketjun asentamista ei-halpis potkureista. Kaksilapainen ei toimi alhaisilla kierroksilla pakilla eli sillä ei voi jarruttaa pienillä kierroksilla. Täytyy laittaa hanaa ja kunnolla.
Kolmilapainen vaikuttaa veneen kulkuun hyvin alhaisilla kierroksilla. Kaasulla ja kytkimellä voi pikku hiljaa säätää kulkua selvästi paremmin kuin kaksilapaisella. Paskapuhetta väittää, että hyvä kaksilapainen on ominaiuuksiltaan yhdenvertainen kolmelapaisen kanssa.
Kaksilapaisen etu on se, että sen vastus saadaan pienemmäksi kuin kolmelapaisen.
Ja tietysti hinta on halvempi. Jos hinta on ratkaiseva kriteeri, niin miksi ei kaksilapainen kiinteä? Se hakkaa varmuudella vastaavan taittolapasen hinnassa.

vetta kirjoitti:

Niin, pysäytyskyky on maksimaalinen maksimikierroksilla. Ko. parametri on minulle merkityksetön.
En jarruta maksiteholla satamissa. Toiset veneilee siten, että ne pakittaa täysillä myös satamissa. Näytät arvostavan ko. ominaisutta. Toivottavasti, veneni kannalta, et satu samaan satamaan.
Pakitusomaisuuksilla on minulle merkitystä hyvin alhaisilla kerroksilla. Alhaisilla kierroksilla sivuttaisvetokin on alhainen.

Minulla on kokemusta ykkösketjun asentamista ei-halpis potkureista. Kaksilapainen ei toimi alhaisilla kierroksilla pakilla eli sillä ei voi jarruttaa pienillä kierroksilla. Täytyy laittaa hanaa ja kunnolla.
Kolmilapainen vaikuttaa veneen kulkuun hyvin alhaisilla kierroksilla. Kaasulla ja kytkimellä voi pikku hiljaa säätää kulkua selvästi paremmin kuin kaksilapaisella. Paskapuhetta väittää, että hyvä kaksilapainen on ominaiuuksiltaan yhdenvertainen kolmelapaisen kanssa.
Kaksilapaisen etu on se, että sen vastus saadaan pienemmäksi kuin kolmelapaisen.
Ja tietysti hinta on halvempi. Jos hinta on ratkaiseva kriteeri, niin miksi ei kaksilapainen kiinteä? Se hakkaa varmuudella vastaavan taittolapasen hinnassa.

Lue lisää

Tuossa vanhemmassa testissä on peruutusvoimat (kg) eri kierroksilla. Alla poiminnassa 2-lapainen kiinteä, 2-lapainen Radice, 2-lapainen Gori ja 3-lapainen Volvo

rpm, kiinteä, Radice, Gori, Volvo
1500, 55, 30, 35, 40
2000, 100, 55, 65, 75
2500, 155, 105, 115, 115
3000, 220, 160, 175, 170

Tuosta ehkä huomaat, että peruutusvoima kasvaa suurinpiirtein kierrosluvun toisessa potenssissa, josta voi laskea, että pahimmillaan Radicen 2-lapaisella samaan voimaan tarvitaan ~200 rpm enemmän kuin Volvon 3-lapaisella, joka toisaaltaa vaatii samaiset ~200 rpm enemmän kuin 2-lapainen kiinteä. Samaisessa testissä Volvon 3-lapaisen virtausvastus oli lähes 10-kertainen Radicen 2-lapaiseen nähden ja nopeudesta riippuen jopa yli puolet 2-lapaisen kiinteän vastuksesta. Sinun kannattaisi selvästikin vaihtaa 2-lapaiseen kiinteään, jonka hinta on vain 10% 3-lapaisestasi ja kaipaamasi ominaisuuden paremmat.

Joskus sitä suurta jarrutustehoa kaipaa, kun tuuli painaa pahasti. Paljon oleellisempi se mielestäni on kuin joutuuko käyttämään 200 rpm kovempia kierroksia vai ei. Ei ole tapana hurjastella satamissa, joten turhaan pelkäät. Hulluna pidän niitä, jotka tulevat turhaan kovalla vauhdilla lähelle laituria. Ei ole aivan harvinaista, että potkuri tai sen lapa irtoaa tai kaasu- tai vaihdeaijeri menee poikki. Viimeksi Hangossa ollessani yksi vene törmäsi vauhdilla laituriin vaihdevaijerin katkettua. Moottori ei mennytkään pakille ja ajaja vaistonvaraisesti lisäsi kaasua pakilla, jotta vene pysähtyisi, mutta se kiihtyikin eteenpäin. Ko. tilanteessa vauhtia ei ollut edes liikaa ennen ongelmaa. Kahdelta tutulta potkuri irtosi, kun piti lähteä laiturista, vaikka pari päivää aiemmin laituriin oli tultu ongelmitta.

vetta kirjoitti:

Niin, pysäytyskyky on maksimaalinen maksimikierroksilla. Ko. parametri on minulle merkityksetön.
En jarruta maksiteholla satamissa. Toiset veneilee siten, että ne pakittaa täysillä myös satamissa. Näytät arvostavan ko. ominaisutta. Toivottavasti, veneni kannalta, et satu samaan satamaan.
Pakitusomaisuuksilla on minulle merkitystä hyvin alhaisilla kerroksilla. Alhaisilla kierroksilla sivuttaisvetokin on alhainen.

Minulla on kokemusta ykkösketjun asentamista ei-halpis potkureista. Kaksilapainen ei toimi alhaisilla kierroksilla pakilla eli sillä ei voi jarruttaa pienillä kierroksilla. Täytyy laittaa hanaa ja kunnolla.
Kolmilapainen vaikuttaa veneen kulkuun hyvin alhaisilla kierroksilla. Kaasulla ja kytkimellä voi pikku hiljaa säätää kulkua selvästi paremmin kuin kaksilapaisella. Paskapuhetta väittää, että hyvä kaksilapainen on ominaiuuksiltaan yhdenvertainen kolmelapaisen kanssa.
Kaksilapaisen etu on se, että sen vastus saadaan pienemmäksi kuin kolmelapaisen.
Ja tietysti hinta on halvempi. Jos hinta on ratkaiseva kriteeri, niin miksi ei kaksilapainen kiinteä? Se hakkaa varmuudella vastaavan taittolapasen hinnassa.

Lue lisää

..venekohtaista, tai riippuu potkurin noususta ym.

Mulla on tuo 2 lapanen taittopotkuri, kuvien mukaan luultavimmin juuri Radice. Varma en ole, kun tuli veneen mukana enkä ole sitä edes irrottanut koskaan.
Mutta kuitenkin: En peruuttele kuin tyhjäkäynnillä ja jarruttelen myös lähes tyhjäkäynnillä ja aina se on toiminut hyvin. Olenkin ihmetellyt väitteitä tuon huonoista pakitusominaisuuksista, kun en ole niitä itse havainnut. Kun laiturista peruuttelen pois, niin pakin kun kytkee, kuuluu veneen alta kolahdus. Ja vene alkaa kulkea taaksepäin tyhjäkäynnillä jopa niin kovaa, että täytyy välillä heittää takasin vapaalle, ettei vauhti nouse liikaa. En ole havainnut siinä edes suurempaa viivettä, kuin vastaavasti eteenpäin lähdettäessä.

Normaalisti marssivauhti saavutetaan puolella maksimikierroksista ja kierrosten nostaminen "tappiin" tuo vaan solmun, puolitoista lisää vauhtia tyynessä kelissä.

Kaverini veneessä taas on kiinteälapainen, kaksilapainen potkuri. Se ei kulje tyhjäkäynnillä mihinkään, eikä myöskään pysähdy, vaan vaatii reilusti kierroksia. Ja normaaliajossa se vaatii marrsivauhtiin melkein täydet kierrokset ja menee jopa ylikierroksille kun kaasu työnnetään pohjaan. Siinä on siis selkeästi liian pieninousunen potkuri. Meillä molemmilla on sama moottori, eli Yanmar 1GM.

En tosin myöskään koskaan aja laituuriin liian kovaa. Johtunee siitä, että ennen tätä venettä olen omilla veneilläni tottunut ajamaan laituriin joko purjeilla, tai sitten seagull-perämoottorilla.... ja sillähän ei pakiteta ollenkaan.

Joakim_ kirjoitti:

Tuossa vanhemmassa testissä on peruutusvoimat (kg) eri kierroksilla. Alla poiminnassa 2-lapainen kiinteä, 2-lapainen Radice, 2-lapainen Gori ja 3-lapainen Volvo

rpm, kiinteä, Radice, Gori, Volvo
1500, 55, 30, 35, 40
2000, 100, 55, 65, 75
2500, 155, 105, 115, 115
3000, 220, 160, 175, 170

Tuosta ehkä huomaat, että peruutusvoima kasvaa suurinpiirtein kierrosluvun toisessa potenssissa, josta voi laskea, että pahimmillaan Radicen 2-lapaisella samaan voimaan tarvitaan ~200 rpm enemmän kuin Volvon 3-lapaisella, joka toisaaltaa vaatii samaiset ~200 rpm enemmän kuin 2-lapainen kiinteä. Samaisessa testissä Volvon 3-lapaisen virtausvastus oli lähes 10-kertainen Radicen 2-lapaiseen nähden ja nopeudesta riippuen jopa yli puolet 2-lapaisen kiinteän vastuksesta. Sinun kannattaisi selvästikin vaihtaa 2-lapaiseen kiinteään, jonka hinta on vain 10% 3-lapaisestasi ja kaipaamasi ominaisuuden paremmat.

Joskus sitä suurta jarrutustehoa kaipaa, kun tuuli painaa pahasti. Paljon oleellisempi se mielestäni on kuin joutuuko käyttämään 200 rpm kovempia kierroksia vai ei. Ei ole tapana hurjastella satamissa, joten turhaan pelkäät. Hulluna pidän niitä, jotka tulevat turhaan kovalla vauhdilla lähelle laituria. Ei ole aivan harvinaista, että potkuri tai sen lapa irtoaa tai kaasu- tai vaihdeaijeri menee poikki. Viimeksi Hangossa ollessani yksi vene törmäsi vauhdilla laituriin vaihdevaijerin katkettua. Moottori ei mennytkään pakille ja ajaja vaistonvaraisesti lisäsi kaasua pakilla, jotta vene pysähtyisi, mutta se kiihtyikin eteenpäin. Ko. tilanteessa vauhtia ei ollut edes liikaa ennen ongelmaa. Kahdelta tutulta potkuri irtosi, kun piti lähteä laiturista, vaikka pari päivää aiemmin laituriin oli tultu ongelmitta.

Lue lisää

Kirjoituksesi sisältää suraavat teesit:
1.kaksilapainen on peruutuskyvyltään vertailukelpoinen 3-lapasen kanssa
2.virtausvastus on kolmelapaisella suurempi kuin kiinteällä kaksilapaisella.

Uskomaton tyyppi, pistät potkuriteollisuuden teesit uusiksi. Aikaisempien käsitysten mukaan kaksilapainen häviää aina pakilla kolmilapaiselle: siksi kaksilapaisten lavan muoto on hyvin symmetrinen (tuossa referoimassasi testissä Volvo oli noin 40% tehokkaampi kierrosalueella 2000 rpm verrattuna Radiceen). Symmetrian ansiosta kohtaava reuna ja jättöreuna muistuttavat toisiaan, joten se vähentää pyörimissuunnan merkitystä. Toisin on folding kolmilapaisissa, niissä voidaan lavat muotoilla optimaalisemmin, koska pakitusvoijaa riittää ikäänkuin tuhlattavaksi kolmen lavan ansiosta (vertaa vaikka Volvon 3 lapasta 2 lapaseen). Feathering tyyppisiä tämä ei tietenkään koske, niissähän pyörimissuunta ei vaikuta siihen, miten potkuri kohtaa veden. Huono puoli tässä tekniikassa on tietty kynnys toimivuudessa.

Virtausvastus voi testissä olla kiinteällä kaksilapaisella pienempi kuin taittuvalla kolmilapaisella. kunhan kaksilapainen on sopivasti ison purjevetolaitteen katveessa tms.

Kaksilapaisen lapakulma tulisi olla suurempi kuin kolmilapaisen. Mitä suurempi lapakulma, sitä suurempi sivuttaisvoima suhteessa työntövoimaan.

Kaksilapainen on kaikessa muussa kolmilapaista paskempi, paitsi virtausvastuksessa. Virtausvastus on ymmmärrettävästi usein ratkaiseva kriteeri. Kaksilapaisen suurin haitta on pakituskyky. Muiden ominaiuuskien heikommuudella ei ole huvikäytössä juurikaan merkitystä.

Sullahan on kaksilapainen Radice. Kertoo

vetta kirjoitti:

Kirjoituksesi sisältää suraavat teesit:
1.kaksilapainen on peruutuskyvyltään vertailukelpoinen 3-lapasen kanssa
2.virtausvastus on kolmelapaisella suurempi kuin kiinteällä kaksilapaisella.

Uskomaton tyyppi, pistät potkuriteollisuuden teesit uusiksi. Aikaisempien käsitysten mukaan kaksilapainen häviää aina pakilla kolmilapaiselle: siksi kaksilapaisten lavan muoto on hyvin symmetrinen (tuossa referoimassasi testissä Volvo oli noin 40% tehokkaampi kierrosalueella 2000 rpm verrattuna Radiceen). Symmetrian ansiosta kohtaava reuna ja jättöreuna muistuttavat toisiaan, joten se vähentää pyörimissuunnan merkitystä. Toisin on folding kolmilapaisissa, niissä voidaan lavat muotoilla optimaalisemmin, koska pakitusvoijaa riittää ikäänkuin tuhlattavaksi kolmen lavan ansiosta (vertaa vaikka Volvon 3 lapasta 2 lapaseen). Feathering tyyppisiä tämä ei tietenkään koske, niissähän pyörimissuunta ei vaikuta siihen, miten potkuri kohtaa veden. Huono puoli tässä tekniikassa on tietty kynnys toimivuudessa.

Virtausvastus voi testissä olla kiinteällä kaksilapaisella pienempi kuin taittuvalla kolmilapaisella. kunhan kaksilapainen on sopivasti ison purjevetolaitteen katveessa tms.

Kaksilapaisen lapakulma tulisi olla suurempi kuin kolmilapaisen. Mitä suurempi lapakulma, sitä suurempi sivuttaisvoima suhteessa työntövoimaan.

Kaksilapainen on kaikessa muussa kolmilapaista paskempi, paitsi virtausvastuksessa. Virtausvastus on ymmmärrettävästi usein ratkaiseva kriteeri. Kaksilapaisen suurin haitta on pakituskyky. Muiden ominaiuuskien heikommuudella ei ole huvikäytössä juurikaan merkitystä.

Sullahan on kaksilapainen Radice. Kertoo

Lue lisää

Siis ko testissä 3-lapaisen VP:n vastus oli ~puolet kiinteästä 2-lapaisesta. Ei suurempi! Mitatuissa vastuksissa näkyy suuria eroja, jotka johtunevat siitä mitataanko purjevenevetolaitteella vai potkuriakselilla, jolloin akselin kulmalla on suuri merkitys. 3-lapaisesta törröttää merkistä riippumatta lapoja ulos, joilloin niiden vastus on suuri, jos akseli ei ole virtauksen suuntainen.

Kaikissa testeissä kuitenkin Volvon 3-lapainen (ja uusi 2-lapainen) ovat olleet vastuksiltaan suurimmat taittolapaiset. Gorin 3-lapaisella oli hyvin pieni vastus purjevenevetolaitteessa: http://www.segeln-magazin.de/GegendenStrom.pdf

Nuo Volvon epäsymmetriset käyrät (high-skew) lavat eivät ole mitenkään optimaaliset kuin ehkä melun kannalta. Gorin "normaalilapainen" 3-lapainen on testeissä ollut yhtä hyvä tai parempi. Missään mittauksissa Volvon potkurit eivät ole olleet muita parempia oikeastaan päinvastoin. Uudessa Volvon 2-lapaisessa lavat ovat vähän samanlaiset. Kaipa kiinteälapaisetkin olisivat tuollaisia, jos se olisi oikeasti parempi. Joissain laivoissahan vähän tuonnäköisiä onkin ja syynä on juurikin potkurimelu, joka ei ole useimmissa purjeveneissä ongelma.

2-lapaisen taittolapapotkureissa on tyypillisesti normaali huvivenepotkurin muoto, jossa imupuoli on suora ja painepuoli puoliympyrän muotoinen eli symmetrinen. Tällä muodolla vältetään kavitointia verrattuna "oikeaan" siipiprofiiliin. Vaikka muoto onkin symmetrinen sinänsä ei potkuri toimi symmetrisesti, sillä paine ja imupuoli vaihtavat paikkaa peruutettaessa. Nyt siis imupuoli on herkästi kavitoiva kaareva ja painepuoli on suora. Myös efektiivinen nousu on pienempi pakitettaessa tämän epäsymmetrian takia (koskee lähes kaikkia potkureita).

Toki taittolapapotkureissa profiili on virtauksen kannalta turhan paksu, jotta lapa olisi tarpeeksi painava pysyäksen auki peruutettaesa.

Mulla on veneen mukana tullut 2-lapainen VP, joka lienee Radicen tekemä, mutta ei ole identtinen Radicen kanssa (esim. VP:ssä on sinkit). En ole sitä siis ostanut eikä minulla ole mitään tarvetta juuri sitä kehua. Kokemusta on kavereiden veneistä eri 2- ja 3-lapaisilla ja myöskin VP 3-lapaisesta Gorin 2-lapaiseen vaihtaneista. Oleellisinta on nousu ja halkaisija, ei lapojen lukumäärä.

Ei 2-lapaisella pidä olla, ainakaan oleellisesti suurempi lapakulma (riippuu sekä noususta, että halkaisijasta). Esimerkiksi tuossa testissä Gorin kaikki 3 potkuria olivat nousultaa 12" ja tuottivat lähes identtiset kierrokset matka- ja huippuvauhdilla. Flex-O-Foldin 2-lapainen 15x12 jopa jätti kierrokset 100 rpm alemmaksi kuin Gorin 3-lapainen 15x12.

Tietysti silloin kun potkuri on kovasti alimittainen halkaisiltaan 3-lapaisen suurempi lapapinta-ala mahdollistaa hieman pienemmän nousun. 15" potkuri 18 hp koneessa ei kuitenkaan ole sellainen.

Joakim_ kirjoitti:

Siis ko testissä 3-lapaisen VP:n vastus oli ~puolet kiinteästä 2-lapaisesta. Ei suurempi! Mitatuissa vastuksissa näkyy suuria eroja, jotka johtunevat siitä mitataanko purjevenevetolaitteella vai potkuriakselilla, jolloin akselin kulmalla on suuri merkitys. 3-lapaisesta törröttää merkistä riippumatta lapoja ulos, joilloin niiden vastus on suuri, jos akseli ei ole virtauksen suuntainen.

Kaikissa testeissä kuitenkin Volvon 3-lapainen (ja uusi 2-lapainen) ovat olleet vastuksiltaan suurimmat taittolapaiset. Gorin 3-lapaisella oli hyvin pieni vastus purjevenevetolaitteessa: http://www.segeln-magazin.de/GegendenStrom.pdf

Nuo Volvon epäsymmetriset käyrät (high-skew) lavat eivät ole mitenkään optimaaliset kuin ehkä melun kannalta. Gorin "normaalilapainen" 3-lapainen on testeissä ollut yhtä hyvä tai parempi. Missään mittauksissa Volvon potkurit eivät ole olleet muita parempia oikeastaan päinvastoin. Uudessa Volvon 2-lapaisessa lavat ovat vähän samanlaiset. Kaipa kiinteälapaisetkin olisivat tuollaisia, jos se olisi oikeasti parempi. Joissain laivoissahan vähän tuonnäköisiä onkin ja syynä on juurikin potkurimelu, joka ei ole useimmissa purjeveneissä ongelma.

2-lapaisen taittolapapotkureissa on tyypillisesti normaali huvivenepotkurin muoto, jossa imupuoli on suora ja painepuoli puoliympyrän muotoinen eli symmetrinen. Tällä muodolla vältetään kavitointia verrattuna "oikeaan" siipiprofiiliin. Vaikka muoto onkin symmetrinen sinänsä ei potkuri toimi symmetrisesti, sillä paine ja imupuoli vaihtavat paikkaa peruutettaessa. Nyt siis imupuoli on herkästi kavitoiva kaareva ja painepuoli on suora. Myös efektiivinen nousu on pienempi pakitettaessa tämän epäsymmetrian takia (koskee lähes kaikkia potkureita).

Toki taittolapapotkureissa profiili on virtauksen kannalta turhan paksu, jotta lapa olisi tarpeeksi painava pysyäksen auki peruutettaesa.

Mulla on veneen mukana tullut 2-lapainen VP, joka lienee Radicen tekemä, mutta ei ole identtinen Radicen kanssa (esim. VP:ssä on sinkit). En ole sitä siis ostanut eikä minulla ole mitään tarvetta juuri sitä kehua. Kokemusta on kavereiden veneistä eri 2- ja 3-lapaisilla ja myöskin VP 3-lapaisesta Gorin 2-lapaiseen vaihtaneista. Oleellisinta on nousu ja halkaisija, ei lapojen lukumäärä.

Ei 2-lapaisella pidä olla, ainakaan oleellisesti suurempi lapakulma (riippuu sekä noususta, että halkaisijasta). Esimerkiksi tuossa testissä Gorin kaikki 3 potkuria olivat nousultaa 12" ja tuottivat lähes identtiset kierrokset matka- ja huippuvauhdilla. Flex-O-Foldin 2-lapainen 15x12 jopa jätti kierrokset 100 rpm alemmaksi kuin Gorin 3-lapainen 15x12.

Tietysti silloin kun potkuri on kovasti alimittainen halkaisiltaan 3-lapaisen suurempi lapapinta-ala mahdollistaa hieman pienemmän nousun. 15" potkuri 18 hp koneessa ei kuitenkaan ole sellainen.

Lue lisää

Kyllä jaksat selittää. En nyt viitsinyt huomioida nousun jyrkkyysasiassa potkurin suurempaa kehää. Tunget googlattua nippelitietoa, jotta vaikuttaisit osaajalta ja perustelet paskaa.
Esimerkiksi en ole koskaan kuullut kavitaatiosta 10-50 hv purjeveneiden eli uppoamarunkoisiin asennettujen dieseleiden kohdalla. Oiskos mennnyt eri mittakaavan teoriat sekaisin, joko laivapuolen hevosvoimat tai moottorivenepuolen plaanarit.

Sitäpaitsi en henk. koht pidä Volvoa mitenkään erityisenä. Se on hyvä esimerkki, kun moni tietää, miltä se näyttää.
Tykkään Goresta.

vetta kirjoitti:

Kyllä jaksat selittää. En nyt viitsinyt huomioida nousun jyrkkyysasiassa potkurin suurempaa kehää. Tunget googlattua nippelitietoa, jotta vaikuttaisit osaajalta ja perustelet paskaa.
Esimerkiksi en ole koskaan kuullut kavitaatiosta 10-50 hv purjeveneiden eli uppoamarunkoisiin asennettujen dieseleiden kohdalla. Oiskos mennnyt eri mittakaavan teoriat sekaisin, joko laivapuolen hevosvoimat tai moottorivenepuolen plaanarit.

Sitäpaitsi en henk. koht pidä Volvoa mitenkään erityisenä. Se on hyvä esimerkki, kun moni tietää, miltä se näyttää.
Tykkään Goresta.

Lue lisää

Vaikka et ole kuullutkaan koskaan kavitaatiosta 10-50 hv uppoumarunkoisten kohdalla, sitä kuitenkin esiintyy. Kavitaatiota esiintyy eri asteissa. Laivoissa kavitaatio-ongelmat voivat olla hyvin näkyviä eli potkuri "syöpyy" piloille. Veneissä kavitaatio ei usein ehdi tuollaista aiheuttaa ja/tai kavitaatio on lievempää. Tästä huolimatta kavitaatio heikentää potkurin toimintaa, voi olla syypää havaittuun meluun jne.

Esimerkiksi 3-lapainen 15x11 potkuri alkaa kavitoimaan 7 kn nopeudessa lievästi n. 1350 rpm (akseli) kohdalla, jolloin työntövoima ~2000 N ja reilussa 1500 rpm:ssä jo reilummin, jolloin työtövoima ~2700 N. Molemmat saavutettavissa alle 30 hv koneella, tosin 1500 rpm on jo varsin suuri akselikierrosluku. Tuohon jälkimmäiseen valittaisiinkin jo suurempi nousu, sanotaan 15x12, joka sitten jo kavitoi 1400 rpm kohdalla reilummin työnnön ollessa vielä alle 2500 N.

Sitten kun mennään näihin manööveritilanteisiin, joissa nopeus on pieni, tuo 15x12 potkuri alkaa kavitoida pahemmin jo 700 rpm kohdalla (alle 1000 N työntö).

Noilla "kavitoi pahemmin" tarkoitan sellaista kaviointia, jota ei ikinä hyväksyttäisi kaupalliseen alukseen jatkuvaan käyttöön.

Kavitointi asteen pahetessa potkurin työntövoima ja hyötysuhde huononevat eli ilman kavitaatiota mitatut käyrät ja yleiset sovitusohjelmat eivät päde.

Tiesitkö, että kavitaatio on (lähes) ainoa syy siihen, että venepotkureissa lavat ovat lyhyet ja leveät toisin kuin tuulimyllyissä, helikopterissa ja lentokoneissa? Tai käytetäänhän noita kapealapaisia, joissain polku- ja sähköveneissä, jossa työntövoima on niin pieni, ettei kavitaatio ole ongelma.

Sinä voit puolestani luulla tiedoistani ihan mitä vaan. Nettikirjoituksissa on mielestäni viisainta viitata netistä löytyvään tietoon, sillä kuka lukijoista jaksaa kaivaa jotain kohtuu vaikeasti saatavaa potkurikäsikirjaa tai tieteellistä julkaisua.

Suurempi kehä muuten tarkoittaa sitä, että samannousuisen potkurin lapakulma (kärjessä) on pienempi.

vetta kirjoitti:

Niin, pysäytyskyky on maksimaalinen maksimikierroksilla. Ko. parametri on minulle merkityksetön.
En jarruta maksiteholla satamissa. Toiset veneilee siten, että ne pakittaa täysillä myös satamissa. Näytät arvostavan ko. ominaisutta. Toivottavasti, veneni kannalta, et satu samaan satamaan.
Pakitusomaisuuksilla on minulle merkitystä hyvin alhaisilla kerroksilla. Alhaisilla kierroksilla sivuttaisvetokin on alhainen.

Minulla on kokemusta ykkösketjun asentamista ei-halpis potkureista. Kaksilapainen ei toimi alhaisilla kierroksilla pakilla eli sillä ei voi jarruttaa pienillä kierroksilla. Täytyy laittaa hanaa ja kunnolla.
Kolmilapainen vaikuttaa veneen kulkuun hyvin alhaisilla kierroksilla. Kaasulla ja kytkimellä voi pikku hiljaa säätää kulkua selvästi paremmin kuin kaksilapaisella. Paskapuhetta väittää, että hyvä kaksilapainen on ominaiuuksiltaan yhdenvertainen kolmelapaisen kanssa.
Kaksilapaisen etu on se, että sen vastus saadaan pienemmäksi kuin kolmelapaisen.
Ja tietysti hinta on halvempi. Jos hinta on ratkaiseva kriteeri, niin miksi ei kaksilapainen kiinteä? Se hakkaa varmuudella vastaavan taittolapasen hinnassa.

Lue lisää

Radice 2-lapa, peruutus- eli jarrutusominaisuudet ovat ihan ok, tiedän kokemuksesta. Siinä on kärjestä leveät ja paksut lavat, pakki toimii kunhan kierrosluvun kasvaessa keskipakovoima vaikuttaa. Kiinteään verrattuna suurempi ongelma siinä on huonompi hyötysuhde marssinopeudella, etenkin jos aallokko vastustaa. Ellei purteni olisi hyvä kryssipaatti, harkitsisin vakavasti vaihtoa kolmelapaiseen, satamamanoovereiden vuoksi en, koska se toimii hyvin.

Vetta on onnellinen omiin vehkeisiinsä, eikä voi ymmärtää ettei kaikille olle kauhalla annettu:
"Toiset veneilee siten, että ne pakittaa täysillä myös satamissa. Näytät arvostavan ko. ominaisutta. Toivottavasti, veneni kannalta, et satu samaan satamaan"

En nyt ihan ymmärtänyt miten tuo liittyy keskusteluun siitä, mikä on purjeveneen pakitusteho? Tai siihen että 2-lapa folding edellyttää kaasun pöräytystä vähintään puolille kierroksille, jotta saadaan jarrutusta. Meluhaitta on lyhytaikainen, enkä ymmärrä veneesi kannalta miksi se ei halua samaan satamaan.

Taitaa olla näitä rattiveneilijöitä kehäkolmoselta jotka eivät osaa ohjata pinnalla, jarruttaa kaksilapasella foldingilla ja eivät saa pitkäkölistä purkkaria satamassa kääntymään mihinkään suuntaan. Eikä siinä mitään, vaihtoehtoja on, mutta mikä ihme siinä on että pitää omaa kädettömyyttään yleistää koskemaan muitakin veneilijöitä?

Joakim_ kirjoitti:

Vaikka et ole kuullutkaan koskaan kavitaatiosta 10-50 hv uppoumarunkoisten kohdalla, sitä kuitenkin esiintyy. Kavitaatiota esiintyy eri asteissa. Laivoissa kavitaatio-ongelmat voivat olla hyvin näkyviä eli potkuri "syöpyy" piloille. Veneissä kavitaatio ei usein ehdi tuollaista aiheuttaa ja/tai kavitaatio on lievempää. Tästä huolimatta kavitaatio heikentää potkurin toimintaa, voi olla syypää havaittuun meluun jne.

Esimerkiksi 3-lapainen 15x11 potkuri alkaa kavitoimaan 7 kn nopeudessa lievästi n. 1350 rpm (akseli) kohdalla, jolloin työntövoima ~2000 N ja reilussa 1500 rpm:ssä jo reilummin, jolloin työtövoima ~2700 N. Molemmat saavutettavissa alle 30 hv koneella, tosin 1500 rpm on jo varsin suuri akselikierrosluku. Tuohon jälkimmäiseen valittaisiinkin jo suurempi nousu, sanotaan 15x12, joka sitten jo kavitoi 1400 rpm kohdalla reilummin työnnön ollessa vielä alle 2500 N.

Sitten kun mennään näihin manööveritilanteisiin, joissa nopeus on pieni, tuo 15x12 potkuri alkaa kavitoida pahemmin jo 700 rpm kohdalla (alle 1000 N työntö).

Noilla "kavitoi pahemmin" tarkoitan sellaista kaviointia, jota ei ikinä hyväksyttäisi kaupalliseen alukseen jatkuvaan käyttöön.

Kavitointi asteen pahetessa potkurin työntövoima ja hyötysuhde huononevat eli ilman kavitaatiota mitatut käyrät ja yleiset sovitusohjelmat eivät päde.

Tiesitkö, että kavitaatio on (lähes) ainoa syy siihen, että venepotkureissa lavat ovat lyhyet ja leveät toisin kuin tuulimyllyissä, helikopterissa ja lentokoneissa? Tai käytetäänhän noita kapealapaisia, joissain polku- ja sähköveneissä, jossa työntövoima on niin pieni, ettei kavitaatio ole ongelma.

Sinä voit puolestani luulla tiedoistani ihan mitä vaan. Nettikirjoituksissa on mielestäni viisainta viitata netistä löytyvään tietoon, sillä kuka lukijoista jaksaa kaivaa jotain kohtuu vaikeasti saatavaa potkurikäsikirjaa tai tieteellistä julkaisua.

Suurempi kehä muuten tarkoittaa sitä, että samannousuisen potkurin lapakulma (kärjessä) on pienempi.

Lue lisää

Niin, kavitaatio ei käytännössä vaikuta potkurin muotoiluun, kun kyse on purjeveneestä. Kierrokset on niin pienet potkurilla. Kuvailemasi kavitaaatiohömppä, kuten ilmeisesti hyvin tiedät, ei koske purjeveneitä vaan moottoriveneitä. Lähde lienee duoprop-mainos/testi (kerro lähde!)

Tunnustan, että kavitaatiota voisi purjeveneen potkurissa olla, jos se olisi kooltaan kuten tuulimyllyn tai helikopterin roottori (kehänopeus olisi huima).
En kuitenkaan hyväksy kirjoitustasi, että "kavitaatio on (lähes) ainoa syy siihen että venepotkureissa lavat ovat lyhyet ja leveät toisin kuin tuulimyllyissä, helikopterissa ja lentokoneissa"
Mielestäni tuollainen isokokoinen helikopterin roottori potkurina ei olisi kiva, vaikkei se kavioisi.

vetta kirjoitti:

Niin, kavitaatio ei käytännössä vaikuta potkurin muotoiluun, kun kyse on purjeveneestä. Kierrokset on niin pienet potkurilla. Kuvailemasi kavitaaatiohömppä, kuten ilmeisesti hyvin tiedät, ei koske purjeveneitä vaan moottoriveneitä. Lähde lienee duoprop-mainos/testi (kerro lähde!)

Tunnustan, että kavitaatiota voisi purjeveneen potkurissa olla, jos se olisi kooltaan kuten tuulimyllyn tai helikopterin roottori (kehänopeus olisi huima).
En kuitenkaan hyväksy kirjoitustasi, että "kavitaatio on (lähes) ainoa syy siihen että venepotkureissa lavat ovat lyhyet ja leveät toisin kuin tuulimyllyissä, helikopterissa ja lentokoneissa"
Mielestäni tuollainen isokokoinen helikopterin roottori potkurina ei olisi kiva, vaikkei se kavioisi.

Lue lisää

Näyttää Joakim kirjoittaneen tieteellisiin julkaisuihin hydrodynamiikasta, joten taitaa myös tietää mistä kirjoittaa.

14+4 kirjoitti:

Näyttää Joakim kirjoittaneen tieteellisiin julkaisuihin hydrodynamiikasta, joten taitaa myös tietää mistä kirjoittaa.

Kun nyt kerran Joakim jotakin näytät tietävän näistä laivapuolenkin jutuista ja silti ylistät tuon kaksilapaisen ylivertaisuutta, niin voisitko kertoa miksi tuolla laivapuolella potkurit kuitenkin ovat nelilapaisia, tai uusissa laivoissa jopa viisilapaisia?
Vai onko ainoa syy se, että voidaan käyttää pienempää halkaisijaa?
Mikä on pienemmän halkisijan etu siis?
Potkurin hyötysuhdehan on yksi merkittävimmistä kriteereistä jo siinä vaihessa kun laiva on vasta paperia. Siitähän riippuu sitten koko laitoksen kannattavuus kymmeniksi vuosiksi eteenpäin.
Kaksilapaisia potkureitahan on viimeksi nähty laivoissa silloin kun potkuri oli juuri keksitty.

laivaaja kirjoitti:

Kun nyt kerran Joakim jotakin näytät tietävän näistä laivapuolenkin jutuista ja silti ylistät tuon kaksilapaisen ylivertaisuutta, niin voisitko kertoa miksi tuolla laivapuolella potkurit kuitenkin ovat nelilapaisia, tai uusissa laivoissa jopa viisilapaisia?
Vai onko ainoa syy se, että voidaan käyttää pienempää halkaisijaa?
Mikä on pienemmän halkisijan etu siis?
Potkurin hyötysuhdehan on yksi merkittävimmistä kriteereistä jo siinä vaihessa kun laiva on vasta paperia. Siitähän riippuu sitten koko laitoksen kannattavuus kymmeniksi vuosiksi eteenpäin.
Kaksilapaisia potkureitahan on viimeksi nähty laivoissa silloin kun potkuri oli juuri keksitty.

Lue lisää

En ole laivoihin potkureita laskenut, mutta yleisesti syynä on se, että potkurin halkaisijaa ei voi kasvattaa. Useissa rahtilaivoissa potkuri tulee jo näkyviin kevyessä lastissa. Samoin laivan syväys on rajoitettu ja yleensä ei haluta, että syvimmällä olisi se potkuri.

Laivoissa potkuri on tehoon nähden varsin pieni halkaisijaltaan. Tavalliseen purjeveneseen saa riittävän ison potkurin tehoon nähden. Monilapaisista ja suuren suhteellisen lapapinta-alan omaavista potkureista on iloa silloin, kun tehoa on "ylenmäärin" potkurin halkaisijaan ja nopeuteen nähden. Siksi noita varsin "peittäviä" 3-4 lapaisia käytetään puoliliukuvissa veneissä, joissa tehoa on paljon ja nopeutta ei. Liukuvissa veneissä pärjätään taas sitten pienemmillä potkureilla ja kilpaveneissä vielä pienemmillä vaikka tehoa olisi hurjasti ja potkuri yli 50% ilmassa.

Sitten kun vielä muistetaan se, että laivoissa on tärkeää säästää polttoainetta vaikkapa 1% eli hyvin pienet erot hyötysuhteessa ovat tärkeitä ja jokainen potkuri suunnitellaan erikseen juuri ko. laivaan. Purjeveneessä 10% ero polttoaineenkulutuksessa on aika olematon, potkurit pitää valita vakiovalikoimasta ja vähintään yhtä tärkeää on pieni vastus purjehdittaessa.

En kai ole sanonut 2-lapaista ylivertaiseksi. Ainoastaan olen sanonut, ettei 3-lapainen ole sen parempi kuin hyvä 2-lapainen purjeveneessä. Sen osoittaa testitkin.

Joakim_ kirjoitti:

En ole laivoihin potkureita laskenut, mutta yleisesti syynä on se, että potkurin halkaisijaa ei voi kasvattaa. Useissa rahtilaivoissa potkuri tulee jo näkyviin kevyessä lastissa. Samoin laivan syväys on rajoitettu ja yleensä ei haluta, että syvimmällä olisi se potkuri.

Laivoissa potkuri on tehoon nähden varsin pieni halkaisijaltaan. Tavalliseen purjeveneseen saa riittävän ison potkurin tehoon nähden. Monilapaisista ja suuren suhteellisen lapapinta-alan omaavista potkureista on iloa silloin, kun tehoa on "ylenmäärin" potkurin halkaisijaan ja nopeuteen nähden. Siksi noita varsin "peittäviä" 3-4 lapaisia käytetään puoliliukuvissa veneissä, joissa tehoa on paljon ja nopeutta ei. Liukuvissa veneissä pärjätään taas sitten pienemmillä potkureilla ja kilpaveneissä vielä pienemmillä vaikka tehoa olisi hurjasti ja potkuri yli 50% ilmassa.

Sitten kun vielä muistetaan se, että laivoissa on tärkeää säästää polttoainetta vaikkapa 1% eli hyvin pienet erot hyötysuhteessa ovat tärkeitä ja jokainen potkuri suunnitellaan erikseen juuri ko. laivaan. Purjeveneessä 10% ero polttoaineenkulutuksessa on aika olematon, potkurit pitää valita vakiovalikoimasta ja vähintään yhtä tärkeää on pieni vastus purjehdittaessa.

En kai ole sanonut 2-lapaista ylivertaiseksi. Ainoastaan olen sanonut, ettei 3-lapainen ole sen parempi kuin hyvä 2-lapainen purjeveneessä. Sen osoittaa testitkin.

Lue lisää

Minä en näistä asioista ehkä tiedä juuri mitään, siksi kysyn.

Lienee siis selvää, että pienempi halkaisija ja suurempi lapapinta-ala (eli lapojen määrä) on hyötysuhteeltaan parempi?
Olipa sitten kyseessä laiva jossa koneteho on painoonsa nähden hyvin pieni, tai plaanaava moottorivene jossa koneteho on painoon nähden suhteettoman suuri.
Mihin väliin purjevene tuossa putoaa? Eikö siinäkin ole koneteho painoonsa nähden onnettoman pieni, kuten laivassakin?

Kaikkihan tiedämme, että potkurin mitoittamin huvialukseen on tuurinkauppaa. Jos nyt kuitenkin olisi käynyt semmoinen tuuri, että meillä on kädessä kaksi potkuria. Täydellisesti mitoitettu 2-lapainen ja täydellisesti mitoitettu 3-lapainen. Kumpi on parempi jos kriteereinä pidetään hyötysuhdetta vaihtelevilla rasituksilla (keli) ja polttoainetaloutta?

laivaaja kirjoitti:

Minä en näistä asioista ehkä tiedä juuri mitään, siksi kysyn.

Lienee siis selvää, että pienempi halkaisija ja suurempi lapapinta-ala (eli lapojen määrä) on hyötysuhteeltaan parempi?
Olipa sitten kyseessä laiva jossa koneteho on painoonsa nähden hyvin pieni, tai plaanaava moottorivene jossa koneteho on painoon nähden suhteettoman suuri.
Mihin väliin purjevene tuossa putoaa? Eikö siinäkin ole koneteho painoonsa nähden onnettoman pieni, kuten laivassakin?

Kaikkihan tiedämme, että potkurin mitoittamin huvialukseen on tuurinkauppaa. Jos nyt kuitenkin olisi käynyt semmoinen tuuri, että meillä on kädessä kaksi potkuria. Täydellisesti mitoitettu 2-lapainen ja täydellisesti mitoitettu 3-lapainen. Kumpi on parempi jos kriteereinä pidetään hyötysuhdetta vaihtelevilla rasituksilla (keli) ja polttoainetaloutta?

Lue lisää

Ei todellakaan ole pienempi halkaisija ja suurempi lapapinta-ala parempi! Täysin päinvastoin. Suurempaa lapapinta-alaa käytetään vain pakon sanelemana eli kun potkurista on pakko tehdä liian pieni. Syynä voi olla joko tilanpuute tai liian suuri akselin pyörimisnopeus.

Yksittäisen lavan lapapinta-alan kasvattaminen heikentää hyötysuhdetta, sillä lapa, kuten siipi tai purjekin, ovat sitä tehokkaampia mitä pidempiä ne ovat leveyteensä nähden (vrt tuulivoimala, helikopteri, purjelentokone jne). Kavitoinnin välttämiseksi lavoista pitää kuitenkin tehdä aika isoja.

Ei ole helppoa vastausta tuohon "täydellisesti mitoitettuun" 2- ja 3-lapaiseen. Lapojen lukumäärä ei vaikuta hyötysuhteeseen mitenkään yksinkertaisesti vaan se riippuu täysin kokonaisuudesta. Lisäksi tuo "täydellisesti mitoittaminen" on määrittelykysymys. Sama potkuri ei ole koskaan ideaalinen sekä matkanopeudella, huippunopeudella, että satamamanöövereissä.

Sen sijaan lapojen lukumäärän kasvattaminen ja VP:n käyttämä muoto molemmat vähentävät melua ja tärinää, ainakin potkurin ollessa lähellä runkoa.

Joakim_ kirjoitti:

Ei todellakaan ole pienempi halkaisija ja suurempi lapapinta-ala parempi! Täysin päinvastoin. Suurempaa lapapinta-alaa käytetään vain pakon sanelemana eli kun potkurista on pakko tehdä liian pieni. Syynä voi olla joko tilanpuute tai liian suuri akselin pyörimisnopeus.

Yksittäisen lavan lapapinta-alan kasvattaminen heikentää hyötysuhdetta, sillä lapa, kuten siipi tai purjekin, ovat sitä tehokkaampia mitä pidempiä ne ovat leveyteensä nähden (vrt tuulivoimala, helikopteri, purjelentokone jne). Kavitoinnin välttämiseksi lavoista pitää kuitenkin tehdä aika isoja.

Ei ole helppoa vastausta tuohon "täydellisesti mitoitettuun" 2- ja 3-lapaiseen. Lapojen lukumäärä ei vaikuta hyötysuhteeseen mitenkään yksinkertaisesti vaan se riippuu täysin kokonaisuudesta. Lisäksi tuo "täydellisesti mitoittaminen" on määrittelykysymys. Sama potkuri ei ole koskaan ideaalinen sekä matkanopeudella, huippunopeudella, että satamamanöövereissä.

Sen sijaan lapojen lukumäärän kasvattaminen ja VP:n käyttämä muoto molemmat vähentävät melua ja tärinää, ainakin potkurin ollessa lähellä runkoa.

Lue lisää

[lainaus]Yksittäisen lavan lapapinta-alan kasvattaminen heikentää hyötysuhdetta, sillä lapa, kuten siipi tai purjekin, ovat sitä tehokkaampia mitä pidempiä ne ovat leveyteensä nähden (vrt tuulivoimala, helikopteri, purjelentokone jne). Kavitoinnin välttämiseksi lavoista pitää kuitenkin tehdä aika isoja. [/lainaus]
Jos sekä siiven kärkiväli, että purjekoneen paino pidetään samana kun pinta-alaa kasvatetaan, ja myös siipiprofiili pidetään samana, niin koko koneen L/D suhde paranee hieman, samalla kun L/D suhde pelkälle siivelle laskettuna pysyy täysin samana. Samalla se nopeus, jolla optimi L/D saavutetaan pienenee. Optiminopeus on kääntäen verrannollinen pinta-alan neliöjuureen.
Potkurista puhuttaessa tämä tarkoittaa, että halkaisija ja työntövoima pidetään molemmat samana, mutta lapa pinta-alaa suurennetaan, samalla kun kierroksia alennetaan ja nousua suurennetaan.
Käytännössä taas välitys suhde ja siten kierrokset pysyvät suunnilleen samana, jolloin kitkavastus kasvaa pinta-alan mukana, mutta hitailla lavan kärkinopeuksilla kitkavastuksen osuus kokonaisuudesta lienee aika pieni, toisin kuin nopeilla kilpamoottoriveneillä, joten alan lisäämisen haittavaikutukset lienevät aika pieniä, verrattuna max työntövoiman kasvusta saatavaan hyötyyn, tilanteissa, joissa yritetään muuttaa suuntaa nopeasti jostain syystä.

Jos lavan kärkinopeus on pieni, mutta kuormitus raskas, on pienellä pinta-alalla kyseessä sakkaus ongelma, eikä suinkaan kavitointi.
Myöskin ventilointi saattaisi olla kyseessä, mutta purjevene vetolaitteilla pelkällä koneella ajettaessa näin ei varmaankaan ole käytännössä koskaan.

sakkaus ? kirjoitti:

[lainaus]Yksittäisen lavan lapapinta-alan kasvattaminen heikentää hyötysuhdetta, sillä lapa, kuten siipi tai purjekin, ovat sitä tehokkaampia mitä pidempiä ne ovat leveyteensä nähden (vrt tuulivoimala, helikopteri, purjelentokone jne). Kavitoinnin välttämiseksi lavoista pitää kuitenkin tehdä aika isoja. [/lainaus]
Jos sekä siiven kärkiväli, että purjekoneen paino pidetään samana kun pinta-alaa kasvatetaan, ja myös siipiprofiili pidetään samana, niin koko koneen L/D suhde paranee hieman, samalla kun L/D suhde pelkälle siivelle laskettuna pysyy täysin samana. Samalla se nopeus, jolla optimi L/D saavutetaan pienenee. Optiminopeus on kääntäen verrannollinen pinta-alan neliöjuureen.
Potkurista puhuttaessa tämä tarkoittaa, että halkaisija ja työntövoima pidetään molemmat samana, mutta lapa pinta-alaa suurennetaan, samalla kun kierroksia alennetaan ja nousua suurennetaan.
Käytännössä taas välitys suhde ja siten kierrokset pysyvät suunnilleen samana, jolloin kitkavastus kasvaa pinta-alan mukana, mutta hitailla lavan kärkinopeuksilla kitkavastuksen osuus kokonaisuudesta lienee aika pieni, toisin kuin nopeilla kilpamoottoriveneillä, joten alan lisäämisen haittavaikutukset lienevät aika pieniä, verrattuna max työntövoiman kasvusta saatavaan hyötyyn, tilanteissa, joissa yritetään muuttaa suuntaa nopeasti jostain syystä.

Jos lavan kärkinopeus on pieni, mutta kuormitus raskas, on pienellä pinta-alalla kyseessä sakkaus ongelma, eikä suinkaan kavitointi.
Myöskin ventilointi saattaisi olla kyseessä, mutta purjevene vetolaitteilla pelkällä koneella ajettaessa näin ei varmaankaan ole käytännössä koskaan.

Lue lisää

Aerodynamiikassa kavitaatio on tuntematon ilmiö, jolloin siivet voi suunnitella optimille kohtauskulmalle, joka tuottaa parhaan L/D:n, toki vain yhdellä nopeudella. Suurempi pinta-ala auttaa vain ja ainoastaan silloin, kun kohtauskulma on liian suuri eli liian alhaisilla nopeuksilla. Symmetrisille profiileille optimikohtauskulma on tyypillisesti n. 4 astetta ja epäsymmetrisille vähemmän, sillä niiden nollakulma ei vastaa nollaa nostovoimaa.

Hydrodynamiikassa homma toimii samoin köleissä ja peräsimissä, kun nopeudet ovat pieniä (alle 30-40 kn). Potkurissa taas nopeudet ovat lähes aina suuria. Tyypillisen taittolapapotkurin kärkinopeus on selkeästi yli tuon 40 kn rajan, jolloin suuri kohtauskulma johtaa väistämättä kavitointiin.

Tuolla 40 kn eli 20 m/s nopeudella dynaaminen paine, 0,5*rho*V^2, on jo ~2 bar. 4 asteen kohtauskulmalla menee paineet imupuolella pahasti tyhjiön puolelle eli vesi kiehuu. Cp ei saa olla edes 0,5.

Siiven/lavan pituus/leveys -suhde vaikuttaa lähinnä indusoituun vastukseen, joka pienenee merkittävästi suhteen kavaessa, erityisesti pienillä suhteilla, jotka ovat tyypillisiä venepotkureissa. Vertaappa purjelentokoneen ja venepotkurin pituus/leveys -suhdetta.

Joakim_ kirjoitti:

Aerodynamiikassa kavitaatio on tuntematon ilmiö, jolloin siivet voi suunnitella optimille kohtauskulmalle, joka tuottaa parhaan L/D:n, toki vain yhdellä nopeudella. Suurempi pinta-ala auttaa vain ja ainoastaan silloin, kun kohtauskulma on liian suuri eli liian alhaisilla nopeuksilla. Symmetrisille profiileille optimikohtauskulma on tyypillisesti n. 4 astetta ja epäsymmetrisille vähemmän, sillä niiden nollakulma ei vastaa nollaa nostovoimaa.

Hydrodynamiikassa homma toimii samoin köleissä ja peräsimissä, kun nopeudet ovat pieniä (alle 30-40 kn). Potkurissa taas nopeudet ovat lähes aina suuria. Tyypillisen taittolapapotkurin kärkinopeus on selkeästi yli tuon 40 kn rajan, jolloin suuri kohtauskulma johtaa väistämättä kavitointiin.

Tuolla 40 kn eli 20 m/s nopeudella dynaaminen paine, 0,5*rho*V^2, on jo ~2 bar. 4 asteen kohtauskulmalla menee paineet imupuolella pahasti tyhjiön puolelle eli vesi kiehuu. Cp ei saa olla edes 0,5.

Siiven/lavan pituus/leveys -suhde vaikuttaa lähinnä indusoituun vastukseen, joka pienenee merkittävästi suhteen kavaessa, erityisesti pienillä suhteilla, jotka ovat tyypillisiä venepotkureissa. Vertaappa purjelentokoneen ja venepotkurin pituus/leveys -suhdetta.

Lue lisää

20 m/s kärkinopeus on noin 1000 rpm 15 tuuman halkaisijalla. Moniko purkkarin taittolapa potkuri on noilla kierroksilla veneen ollessa paikallaan, jos kaasun laittaa pohjaan ?
Eipä taida olla monikaan, jarrutettaessa pakilla veneen kulkiessa eteenpäin ottaa kone kierroksia vieläkin huonommin. Jos kone silloin antaa potkurille jo 1000 rpm, ottaa kone suunnilleen tupla kierrokset täydellä vauhdilla, eli akselille 2000 rpm. Aika harvinainen välitys meridieselissä, jos akseliin saa tuommoiset kierrokset.

Indusoitu vastus taas riippuu huomattavasti halkaisijasta, mutta mitä ihmeen vaikutusta lavan leveydellä siihen on ? Et kai vaan vertaile lapoja samalla kohtauskulmalla ?
Siinähän ei olisi mitään mieltä, tupla lapapinta-ala vaatisi tupla tehotkin, jos lapapinta tuplataan samalla kohtauskulmalla, muuttamatta halkaisijaa. Käytännössä suurennettaessa lapapintaa samalla halkaisijalla, välityksellä, ja koneella puolittuu kohtauskulma joka tilanteessa, jolloin indusoitu vastus pysyy samana.

Purjelentokoneen indusoitu vastus taas riippuu koneen nopeudesta, painosta, sekä siipien kärkivälistä ja ilm,an tiheydestä. Sivusuhteella ei ole juuri vaikutusta indusoituun vastukseen, kun vertailua ei virheellisesti tehdä samalla kohtauskulmalla. Siksi mm. käytetään 15 metrin kärkiväliin rajoitettua luokkaa, rajoittamatta sivusuhdetta millään lailla.

7 + 2 kirjoitti:

20 m/s kärkinopeus on noin 1000 rpm 15 tuuman halkaisijalla. Moniko purkkarin taittolapa potkuri on noilla kierroksilla veneen ollessa paikallaan, jos kaasun laittaa pohjaan ?
Eipä taida olla monikaan, jarrutettaessa pakilla veneen kulkiessa eteenpäin ottaa kone kierroksia vieläkin huonommin. Jos kone silloin antaa potkurille jo 1000 rpm, ottaa kone suunnilleen tupla kierrokset täydellä vauhdilla, eli akselille 2000 rpm. Aika harvinainen välitys meridieselissä, jos akseliin saa tuommoiset kierrokset.

Indusoitu vastus taas riippuu huomattavasti halkaisijasta, mutta mitä ihmeen vaikutusta lavan leveydellä siihen on ? Et kai vaan vertaile lapoja samalla kohtauskulmalla ?
Siinähän ei olisi mitään mieltä, tupla lapapinta-ala vaatisi tupla tehotkin, jos lapapinta tuplataan samalla kohtauskulmalla, muuttamatta halkaisijaa. Käytännössä suurennettaessa lapapintaa samalla halkaisijalla, välityksellä, ja koneella puolittuu kohtauskulma joka tilanteessa, jolloin indusoitu vastus pysyy samana.

Purjelentokoneen indusoitu vastus taas riippuu koneen nopeudesta, painosta, sekä siipien kärkivälistä ja ilm,an tiheydestä. Sivusuhteella ei ole juuri vaikutusta indusoituun vastukseen, kun vertailua ei virheellisesti tehdä samalla kohtauskulmalla. Siksi mm. käytetään 15 metrin kärkiväliin rajoitettua luokkaa, rajoittamatta sivusuhdetta millään lailla.

Lue lisää

Yleensä purjeveneiden koneet ottavat paikallaan melko lähelle täydet kierrokset. Tässä hiukan testituloksia, jossa mitattu paaluveto 3000 rpm kierroksilla sekä eteen, että taakse: http://www.propelspecialisten.dk/download/propeller_comparison_chart.pdf

Vain kaksi potkuria ei saavuttanut 3000 rpm kierroksia eteenpäinvedossa ja kaikki saavuttivat pakilla sen. Omasta veneestä olen mitannut pakilla paaluvedossa käytännössä samat kierrokset kuin eteenpäin täydellä vauhdilla. Tuolloin potkuriakseli pyörii 1300 rpm.

Indusoidun vastuksen mietinnässä tosiaan siiven pituus on se ratkaiseva. Samaan tilanteeseen optimoidessa pidemmästä siivestä tulee myös kapeampi eli sen suhde on paljon suurempi.

Hiukan vaikea keskustella, kun ei tiedä mikä pitäisi pitää vakiona. Työntövoima ja nostovoima säilyvät vakiona, jos "ajotilanne" on vakio. Jos myös kärkiväli/potkurin halkaisija pidetään vakiona, valitaan siipien/lapojen leveys/pinta-ala, siten, että kohtauskulma on optimaalinen. Ilman kavitaatiorajoituksia se on ~4 astetta (tai ~Cl~0,4 epäsymmetrisille), mutta kavitaatiorajoituksin helposti selvästi alempi.

"Osateholla" tulee sitten suuri ero. Lentokoneessa (tai kölissä) kohtauskulma kasvaa rajusti vauhdin hidastuessa, sillä nostovoima riippuu V^2 samalla kohtauskulmalla. Uppoumarunkoisessa veneessä taas vastus laskee rajusti vauhdin hiljetessä, jolloin kohtauskulma pienenee.

Joakim_ kirjoitti:

Yleensä purjeveneiden koneet ottavat paikallaan melko lähelle täydet kierrokset. Tässä hiukan testituloksia, jossa mitattu paaluveto 3000 rpm kierroksilla sekä eteen, että taakse: http://www.propelspecialisten.dk/download/propeller_comparison_chart.pdf

Vain kaksi potkuria ei saavuttanut 3000 rpm kierroksia eteenpäinvedossa ja kaikki saavuttivat pakilla sen. Omasta veneestä olen mitannut pakilla paaluvedossa käytännössä samat kierrokset kuin eteenpäin täydellä vauhdilla. Tuolloin potkuriakseli pyörii 1300 rpm.

Indusoidun vastuksen mietinnässä tosiaan siiven pituus on se ratkaiseva. Samaan tilanteeseen optimoidessa pidemmästä siivestä tulee myös kapeampi eli sen suhde on paljon suurempi.

Hiukan vaikea keskustella, kun ei tiedä mikä pitäisi pitää vakiona. Työntövoima ja nostovoima säilyvät vakiona, jos "ajotilanne" on vakio. Jos myös kärkiväli/potkurin halkaisija pidetään vakiona, valitaan siipien/lapojen leveys/pinta-ala, siten, että kohtauskulma on optimaalinen. Ilman kavitaatiorajoituksia se on ~4 astetta (tai ~Cl~0,4 epäsymmetrisille), mutta kavitaatiorajoituksin helposti selvästi alempi.

"Osateholla" tulee sitten suuri ero. Lentokoneessa (tai kölissä) kohtauskulma kasvaa rajusti vauhdin hidastuessa, sillä nostovoima riippuu V^2 samalla kohtauskulmalla. Uppoumarunkoisessa veneessä taas vastus laskee rajusti vauhdin hiljetessä, jolloin kohtauskulma pienenee.

Lue lisää

"Hiukan vaikea keskustella, kun ei tiedä mikä pitäisi pitää vakiona. Työntövoima ja nostovoima säilyvät vakiona, jos "ajotilanne" on vakio. "

Kun keskustellaan potkureista olettaisin olevan järkevää pitää kone sekä vaihteisto samoina, ja tarkastella mitä tapahtuisi jos ainoastaan potkuria vaihdetaan, sekä keskustella miksi käy niinkuin käy.

"Jos myös kärkiväli/potkurin halkaisija pidetään vakiona, valitaan siipien/lapojen leveys/pinta-ala, siten, että kohtauskulma on optimaalinen. Ilman kavitaatiorajoituksia se on ~4 astetta (tai ~Cl~0,4 epäsymmetrisille), mutta kavitaatiorajoituksin helposti selvästi alempi."
Jep, mutta kysehän on siitä, että missä ajotilanteessa kohtauskulma on optimaalinen, jos kyseessä ei ole säätölapapotkuri, vaan taittolapa, niinkuin ketjun aihe on, niin jokaisessa tilanteessa ei mitenkään ole kohtauskulma vakio, eikä yleensä tiedetä, millä lapapinta-alalla optimi saavutettaisiin missäkin tilanteessa, tai ainakaan potkuri valikoimien rajallisuudesta johtuen ei huviveneissä ko. tietoa voida hyödyntää, vaikka sitä olisikin käytettävissä.

"Osateholla" tulee sitten suuri ero. Lentokoneessa (tai kölissä) kohtauskulma kasvaa rajusti vauhdin hidastuessa, sillä nostovoima riippuu V^2 samalla kohtauskulmalla. "
Kyllä, ainakin jos lentokoneen osalle vaihdetaan vauhdin tilalle dynaaminen paine, sillä ilman tiheyskin voi muuttua olennaisesti, jos puhutaan vaikka suihkukoneista 10 km korkeudessa.

"Uppoumarunkoisessa veneessä taas vastus laskee rajusti vauhdin hiljetessä, jolloin kohtauskulma pienenee. "
Veneen vastus alenee vauhdin hiljetessä, mutta ei välttämättä potkurin vastus, jos kyse on kiihdytys tai jarrutus tilanteesta. Kaasun ja vaihteen asennolla on huomattava vaikutus kohtauskulmaan, vaikka veneen vauhti olisi ihan sama. Ja kysehän on nimenomaan siitä, mitä lapapinta-alan muutos suurempaan tässä vaikuttaa.
Lienee selvää että isompi lapapinta tietää samalla kaasulla ja veneen nopeudella pienempää paine-eroa lavoilla samalla työntövoimalla, ja pienempää kohtauskulmaa. Jarrutettaessa se merkitsee jonkin verran suurempaa työntövoimaa ja siten suurempaa hidastuvuutta. Koneen kierrokset jäävät myös alemmiksi kuin pienemmällä lapapinta-alalla samassa tilanteessa jarrutuksen aikana.
Tässä voi vielä valita pidetäänkö nousu samana, vai muutetaanko sitä lapapinnan mukana, siten, että kierrokset täydellä kaasulla tyynessä huippunopeudella ajettaessa pysyvät samoina. Käytännössä nousua ei pääse portaattomasti valitsemaan, joten voi olla järkevämpää sen olevan sama, tai ainakin hieman raskaampi potkuri vaikka nousua saisi alennettuakin, muuten huippunopeus tippuu jo liikaa jos valitaan vielä pykälää pienempi nousu ja oletetaan pienemmän lapa-pinnan olleen sopiva huippunopeuden saavuttamisen kannalta koneen maximitehon kierroksilla.

Yleisesti ottaen suurempi lapapinta tietää sitä että koneen kierrokset tippuvat kasvaneen kuormituksen mukana enemmän, kuin pienemmällä lapapinnalla kävisi. Ts. kone ei otakaan 3000 rpm veneen ollessa paikallaan paaluvetotilanteessa, vaan kierrokset jäävätkin alle 2500 rpm, vaikka täydellä kaasulla huippunopeudella kierrokset olisivat ihan samat molemmilla potkureilla, esim 3400rpm.
Silti voi saada suuremman paaluvetovoiman, vaikka koneesta irtoaa vähemmän tehoa, sillä potkurin tehokkuus kasvaa paaluvedossa suuremmalla lapapinnalla.

Joakim_ kirjoitti:

Yleensä purjeveneiden koneet ottavat paikallaan melko lähelle täydet kierrokset. Tässä hiukan testituloksia, jossa mitattu paaluveto 3000 rpm kierroksilla sekä eteen, että taakse: http://www.propelspecialisten.dk/download/propeller_comparison_chart.pdf

Vain kaksi potkuria ei saavuttanut 3000 rpm kierroksia eteenpäinvedossa ja kaikki saavuttivat pakilla sen. Omasta veneestä olen mitannut pakilla paaluvedossa käytännössä samat kierrokset kuin eteenpäin täydellä vauhdilla. Tuolloin potkuriakseli pyörii 1300 rpm.

Indusoidun vastuksen mietinnässä tosiaan siiven pituus on se ratkaiseva. Samaan tilanteeseen optimoidessa pidemmästä siivestä tulee myös kapeampi eli sen suhde on paljon suurempi.

Hiukan vaikea keskustella, kun ei tiedä mikä pitäisi pitää vakiona. Työntövoima ja nostovoima säilyvät vakiona, jos "ajotilanne" on vakio. Jos myös kärkiväli/potkurin halkaisija pidetään vakiona, valitaan siipien/lapojen leveys/pinta-ala, siten, että kohtauskulma on optimaalinen. Ilman kavitaatiorajoituksia se on ~4 astetta (tai ~Cl~0,4 epäsymmetrisille), mutta kavitaatiorajoituksin helposti selvästi alempi.

"Osateholla" tulee sitten suuri ero. Lentokoneessa (tai kölissä) kohtauskulma kasvaa rajusti vauhdin hidastuessa, sillä nostovoima riippuu V^2 samalla kohtauskulmalla. Uppoumarunkoisessa veneessä taas vastus laskee rajusti vauhdin hiljetessä, jolloin kohtauskulma pienenee.

Lue lisää

"Yleensä purjeveneiden koneet ottavat paikallaan melko lähelle täydet kierrokset. Tässä hiukan testituloksia, jossa mitattu paaluveto 3000 rpm kierroksilla sekä eteen, että taakse: http://www.propelspecialisten.dk/download/propeller_comparison_chart.pdf

Vain kaksi potkuria ei saavuttanut 3000 rpm kierroksia eteenpäinvedossa ja kaikki saavuttivat pakilla sen. Omasta veneestä olen mitannut pakilla paaluvedossa käytännössä samat kierrokset kuin eteenpäin täydellä vauhdilla. Tuolloin potkuriakseli pyörii 1300 rpm."

Välityksiä on monia, myös 1:3.22 yanmarilla , ja sillä jää selvästi alle 1000rpm akselilla paaluvedossa, varsinkin kun halkaisija on isohko ja lapapintaa paljon, joten koneen kierrokset tippuvat paaluvedossa ~2400rpm, vaikka nousu on sopiva huippunopeudella, kone ottaa silloin 3400 rpm.
Ei ole kavitoinut, mistä päästäänkin siihen, että miksi ihmeessä nykyään useimmissa veneissä on vähemmän alennusta vaihteistossa ?

Tulee parempi hyötysuhde potkuriin huippunopeudellakin, kun noususuhde on isompi, noilla 1:2 välityksillä jäänee P/D jo alle 0.7, millä hyötysuhde tuskin nousee edes 50 % asti ?

2 + 7 kirjoitti:

"Yleensä purjeveneiden koneet ottavat paikallaan melko lähelle täydet kierrokset. Tässä hiukan testituloksia, jossa mitattu paaluveto 3000 rpm kierroksilla sekä eteen, että taakse: http://www.propelspecialisten.dk/download/propeller_comparison_chart.pdf

Vain kaksi potkuria ei saavuttanut 3000 rpm kierroksia eteenpäinvedossa ja kaikki saavuttivat pakilla sen. Omasta veneestä olen mitannut pakilla paaluvedossa käytännössä samat kierrokset kuin eteenpäin täydellä vauhdilla. Tuolloin potkuriakseli pyörii 1300 rpm."

Välityksiä on monia, myös 1:3.22 yanmarilla , ja sillä jää selvästi alle 1000rpm akselilla paaluvedossa, varsinkin kun halkaisija on isohko ja lapapintaa paljon, joten koneen kierrokset tippuvat paaluvedossa ~2400rpm, vaikka nousu on sopiva huippunopeudella, kone ottaa silloin 3400 rpm.
Ei ole kavitoinut, mistä päästäänkin siihen, että miksi ihmeessä nykyään useimmissa veneissä on vähemmän alennusta vaihteistossa ?

Tulee parempi hyötysuhde potkuriin huippunopeudellakin, kun noususuhde on isompi, noilla 1:2 välityksillä jäänee P/D jo alle 0.7, millä hyötysuhde tuskin nousee edes 50 % asti ?

Lue lisää

Ei ole noin yksiselitteinen juttu. Hyötysuhde riippuu ensisijaisesti potkurin halkaisijasta. Jos (todella) isoa potkuria ei kuitenkaan laiteta, pitää akselikierrosluku yrittää sovittaa pienemmälle. Pienemälle potkurille optimaalinen kierrosluku on suurempi.

Esimerksi tilanteelle nopeus 7 kn, työntövoima 2 kN, 3-lapaa ja halkaisija 15" näyttää optimaalinen akselikierrosluku olevan n. 1500 rpm. Tässä pinta-alaltaan ko. tilanteeseen optimoituja potkureita:

Ae/Ao P/D, RPM ETA0
0,35 0,5 1750 48%
0,4 0,7 1420 50%
0,5 0,9 1200 48 %
0,6 1,1 1050 45%

Kasvattamalla Ae/Ao 0,8:aan jää hyötysuhde selvästi alemmaksi, varsinkin loivilla potkureilla:

Ae/Ao P/D, RPM ETA0
0,8 0,5 1860 38%
0,8 0,7 1430 45%
0,8 0,9 1180 46%
0,8 1,1 1030 45%

Huomaa myös, että kierrosluku nousi selvästi joissain tapuaksissa, kun pinta-ala kasvoi. Lapojen lukumäärän kasvatus auttaa, kun pinta-ala on suuri, mutta yli 50% ei päästä silläkään. Tuon 0,8 sarjan muuttaminen 5-lapaiseksi kasvattaa hyötysuhteita n. 3 %-yksikköä lukuunottamatta P/D 1,1, jossa hyötysuhde paranee vain 1 %-yksikön.

Valitsemalla selvästi isompi 18" potkuri päästään seuraavaan:

Ae/Ao P/D, RPM ETA0
0,35 0,75 990 56%
0,8 0.75 1000 50%

Huomaa kuinka ylimääräinen pinta-ala pilaa hyötysuhde-edun (ja nostaa kierroksia)! Potkurit optimoidaan niin lähelle kavitointia kuin uskalletaan.

Lopputulos: Jos halutaan hyötyä pienistä akselikierroksista, pitää potkurin olla isompi.

Joakim_ kirjoitti:

Ei ole noin yksiselitteinen juttu. Hyötysuhde riippuu ensisijaisesti potkurin halkaisijasta. Jos (todella) isoa potkuria ei kuitenkaan laiteta, pitää akselikierrosluku yrittää sovittaa pienemmälle. Pienemälle potkurille optimaalinen kierrosluku on suurempi.

Esimerksi tilanteelle nopeus 7 kn, työntövoima 2 kN, 3-lapaa ja halkaisija 15" näyttää optimaalinen akselikierrosluku olevan n. 1500 rpm. Tässä pinta-alaltaan ko. tilanteeseen optimoituja potkureita:

Ae/Ao P/D, RPM ETA0
0,35 0,5 1750 48%
0,4 0,7 1420 50%
0,5 0,9 1200 48 %
0,6 1,1 1050 45%

Kasvattamalla Ae/Ao 0,8:aan jää hyötysuhde selvästi alemmaksi, varsinkin loivilla potkureilla:

Ae/Ao P/D, RPM ETA0
0,8 0,5 1860 38%
0,8 0,7 1430 45%
0,8 0,9 1180 46%
0,8 1,1 1030 45%

Huomaa myös, että kierrosluku nousi selvästi joissain tapuaksissa, kun pinta-ala kasvoi. Lapojen lukumäärän kasvatus auttaa, kun pinta-ala on suuri, mutta yli 50% ei päästä silläkään. Tuon 0,8 sarjan muuttaminen 5-lapaiseksi kasvattaa hyötysuhteita n. 3 %-yksikköä lukuunottamatta P/D 1,1, jossa hyötysuhde paranee vain 1 %-yksikön.

Valitsemalla selvästi isompi 18" potkuri päästään seuraavaan:

Ae/Ao P/D, RPM ETA0
0,35 0,75 990 56%
0,8 0.75 1000 50%

Huomaa kuinka ylimääräinen pinta-ala pilaa hyötysuhde-edun (ja nostaa kierroksia)! Potkurit optimoidaan niin lähelle kavitointia kuin uskalletaan.

Lopputulos: Jos halutaan hyötyä pienistä akselikierroksista, pitää potkurin olla isompi.

Lue lisää

Vertaa vielä nuo samat potkurit uudestaan paaluvedossa, niin miltäs sitten näyttää ?
Sen tilanteen parantamisestahan oli kyse, ilman että huippuvauhdin hyötysuhteessa tapahtuu liian isoja huononnuksia. Ja vielä samalla halkaisijalla verraten ainoastaan lapapinta-alan muutoksen vaikutusta, silloin kun nousu on valittu huippunopeuden kannalta oikein. Miten paaluveto tulokset silloin muuttuvat ?

Se kai oli selvää jo ennestään että suurempi halkaisija on parempi, varsinkin jos kierroksia samalla saa alemmas. Mutta annetulla koneella ja vaihteistolla tuossa tulee raja vastaan aika äkkiä, vaikka tilaa riittäisikin.
Isompi halkaisija vaatii silloin pienempää nousua, ja jossain vaiheessa se väkisinkin tiputtaa huippunopeutta.

Mitäs softaa muuten käytit ?
Itse löysin aikoinani ainoastaan wageningen B sarjan potkurisoftan, mikä lienee aika kaukana taittolavoista.

2 + 7 kirjoitti:

Vertaa vielä nuo samat potkurit uudestaan paaluvedossa, niin miltäs sitten näyttää ?
Sen tilanteen parantamisestahan oli kyse, ilman että huippuvauhdin hyötysuhteessa tapahtuu liian isoja huononnuksia. Ja vielä samalla halkaisijalla verraten ainoastaan lapapinta-alan muutoksen vaikutusta, silloin kun nousu on valittu huippunopeuden kannalta oikein. Miten paaluveto tulokset silloin muuttuvat ?

Se kai oli selvää jo ennestään että suurempi halkaisija on parempi, varsinkin jos kierroksia samalla saa alemmas. Mutta annetulla koneella ja vaihteistolla tuossa tulee raja vastaan aika äkkiä, vaikka tilaa riittäisikin.
Isompi halkaisija vaatii silloin pienempää nousua, ja jossain vaiheessa se väkisinkin tiputtaa huippunopeutta.

Mitäs softaa muuten käytit ?
Itse löysin aikoinani ainoastaan wageningen B sarjan potkurisoftan, mikä lienee aika kaukana taittolavoista.

Lue lisää

Paaluvedossa lähes kaikki kavitoivat ennen moottorin (vaikkapa 20 hv) puhdin loppumista, joten tarkkoja tuloksia ei tuosta saa. Kavitoinnissa tippuu niin vaadittava vääntömomentti kuin työntövoimakin huonosti ennustettavasti alle kavitoimattomuuten perustuvien mallien. Suurempi lapapinta-alan ja pienempi nousu molemmat auttavat kavitointia vastaan. Ennen kavitoinnin alkamista pienempi lapapinta-ala toimii paremmin samalla P/D-suhteella aivan kuten vauhdissakin.

Tuota ajatellen pienempi välitys on parempi. P/D=0,5 ja Ae/Ao=0,35 potkuri kavitoi suuremmalla voimalla kuin P/D=0,9 ja Ae/Ao=0,8. Molemmat jäävät selvästi alle 2 kN. P/D=0,5 ja Ae/Ao=0,8 pääsee jo pitkälle yli moottorin kyvyn (~ 3 kN), mutta onkin sitten aika huono matka- ja huippuvauhdissa.

Kyllä noi nykyiset välitykset ja potkurit ovat ihan perustellut nykyisille potkurikoille.

Ohjelma on B-series -pohjainen. Eihän se aivan tarkka ole taittolavoille, mutta kertoo kyllä miten pinta-ala ja halkaisija vaikuttaa.

Oletko nyt varma kierroksista ja välityksestä? Vanhan MD2020 120S:n mukaan välitys 2,5:1 ja kierrokset 3200-3600.

Joakim_ kirjoitti:

Oletko nyt varma kierroksista ja välityksestä? Vanhan MD2020 120S:n mukaan välitys 2,5:1 ja kierrokset 3200-3600.

Hyvä että tuli puheeksi. Hankin veneen vasta vähän aikaa sitten, joten olen tässä pitkälti netin tietojen varassa. Moottori on vaihdettu 2000-luvulla, mutta vetolaite on edellisen omistajan mukaan todennäköisesti alkuperäinen vuodelta -90. MD2020:lle ilmoitetut kierrokset juurikin nuo 3200-3600, mutta aikaisemmalla koneella MD2002 max rpm 3200. Venevalmistaja ilmoittaa S120B -vetolaitteen välityssuhteeksi 2.2:1 (vuoden -92 malleissa), en tiedä varmasti, mitä ovat käyttäneet vuonna -90?

DolphinDance kirjoitti:

Hyvä että tuli puheeksi. Hankin veneen vasta vähän aikaa sitten, joten olen tässä pitkälti netin tietojen varassa. Moottori on vaihdettu 2000-luvulla, mutta vetolaite on edellisen omistajan mukaan todennäköisesti alkuperäinen vuodelta -90. MD2020:lle ilmoitetut kierrokset juurikin nuo 3200-3600, mutta aikaisemmalla koneella MD2002 max rpm 3200. Venevalmistaja ilmoittaa S120B -vetolaitteen välityssuhteeksi 2.2:1 (vuoden -92 malleissa), en tiedä varmasti, mitä ovat käyttäneet vuonna -90?

Lue lisää

Löydät täältä: http://www.volvopenta.com/volvopenta/global/en-gb/marine_leisure_engines/parts_service/publication_search/Pages/publication_sear...

Vanhan koneen tyyppimerkintä on 2002 ei MD2002. Tuolta löytyy tosiaan 2,2:1 välitys. MD2020 on täysin eri kone ja siitä on A,B,C ja D-mallit. Kaikkien maksimikierrokset 3600. Koneen ja vetolaitteen tyyppikilpien perusteella kannattaa varmistaa nämä. Jos näin on, on potkuri syytä mitoittaa siten, että ainakin se 3200 rpm saavutetaan.

Tässä voit käyttää apuna tätä testiä: http://www.segeln-magazin.de/GegendenStrom.pdf

Siinähän konena on D1-20, jonka maksikierrokset 3200 rpm ja 130S, jossa välitys 2,19:1 eli lähes sama kuin sinulla. Veneen Bavaria 34, joka kulkee tuolla testin oletuksena 7.6 kn (Vene-lehden testissä vain 7,1). Tuloksista huomaat, että nousu on melko potkurikohtaista. Radice 15x9 oli turhan loiva ko. koneella (sulle voi olla aika lähellä), mutta Varifoldin 15x9 olikin OK (sulle liiankin jyrkkä). Volvo oli mitoittanut 2-lapaisensa aivan päin honkia.

Huomaa testia lukiessasi, että kierrosluku on paaluvedossa rajoitettu 3200 rpm:ään. Sinähän voit käyttää konetta tarpeen vaatiessa aina 3600 rpm saakka. Lisäksi asiaan vaikuttaa potkurin sijainti. Akselivetoisissa potkurille tuleva virtaus hidastuu enemmän kuin purjevenevetolaitteella ja lisäksi akseli on kulmassa virtaukseen nähden. Molemmat vaikuttavat siten, että nousua on pienennettävä hiukan.

Joakim_ kirjoitti:

Löydät täältä: http://www.volvopenta.com/volvopenta/global/en-gb/marine_leisure_engines/parts_service/publication_search/Pages/publication_sear...

Vanhan koneen tyyppimerkintä on 2002 ei MD2002. Tuolta löytyy tosiaan 2,2:1 välitys. MD2020 on täysin eri kone ja siitä on A,B,C ja D-mallit. Kaikkien maksimikierrokset 3600. Koneen ja vetolaitteen tyyppikilpien perusteella kannattaa varmistaa nämä. Jos näin on, on potkuri syytä mitoittaa siten, että ainakin se 3200 rpm saavutetaan.

Tässä voit käyttää apuna tätä testiä: http://www.segeln-magazin.de/GegendenStrom.pdf

Siinähän konena on D1-20, jonka maksikierrokset 3200 rpm ja 130S, jossa välitys 2,19:1 eli lähes sama kuin sinulla. Veneen Bavaria 34, joka kulkee tuolla testin oletuksena 7.6 kn (Vene-lehden testissä vain 7,1). Tuloksista huomaat, että nousu on melko potkurikohtaista. Radice 15x9 oli turhan loiva ko. koneella (sulle voi olla aika lähellä), mutta Varifoldin 15x9 olikin OK (sulle liiankin jyrkkä). Volvo oli mitoittanut 2-lapaisensa aivan päin honkia.

Huomaa testia lukiessasi, että kierrosluku on paaluvedossa rajoitettu 3200 rpm:ään. Sinähän voit käyttää konetta tarpeen vaatiessa aina 3600 rpm saakka. Lisäksi asiaan vaikuttaa potkurin sijainti. Akselivetoisissa potkurille tuleva virtaus hidastuu enemmän kuin purjevenevetolaitteella ja lisäksi akseli on kulmassa virtaukseen nähden. Molemmat vaikuttavat siten, että nousua on pienennettävä hiukan.

Lue lisää

eikö se peruutusvoima johdu karkeasti lapapinta-alasta. Muistaakseni juuri Volvolla 3-lapainen malli on hyvin erikoisen näköinen (suipot lavat)

Justiinsa kun sinua edellinen esitti hyvän tiivistelmän koko ketjulle, niin taas joku takapenkin taavi joka ei ole seurannut opetusta pääsee möläyttämään. Mistä teitä sikiää?

Mutta kerrataan:
"Nykyinen Radice kaksilapainen tehosekoitin viimekesän kokemuksilla sopivalla mitoituksella veneeseen nähden puskee eteenpäin ihan tyydyttävästi, hyötysuhde ehkä vähän huonompi kuin kiinteälapaisella. Pakissa löytyy ihan kohtuukierroksilla sama stoppi kuin kiinteälapaisella."

Eli, huonot pakkiominaisuudet koskevat joitain mennen aikakauden 2-lapaisia, ja näistä eroon päässeet esittävät varmoja mielipiteitä nykyisen Radicen suhteen - mistään mitään tietämättä. Toinen pointti on historialliset merimoottorit vs nykydiiselit, nykyiset nimittäin ottavat kierroksia paljon nopeammin ja tällöin taittolapa aukeaa lyhyemmällä viiveellä.

Mutta hyvät ihmiset, jos minun jostain syystä pitäisi kertoa miten purjehditaan ja pakitetaan oikein (onneksi ei tarvitse) niin älkää ainakaan vetäkö perässänne kiinteälapaista potkuria. Pian joudutte käynnistämään koneen kun purjeet eivät jaska puskea sitä kevyemmässä kelissä veden läpi :-(

Jurristikko kirjoitti:

Justiinsa kun sinua edellinen esitti hyvän tiivistelmän koko ketjulle, niin taas joku takapenkin taavi joka ei ole seurannut opetusta pääsee möläyttämään. Mistä teitä sikiää?

Mutta kerrataan:
"Nykyinen Radice kaksilapainen tehosekoitin viimekesän kokemuksilla sopivalla mitoituksella veneeseen nähden puskee eteenpäin ihan tyydyttävästi, hyötysuhde ehkä vähän huonompi kuin kiinteälapaisella. Pakissa löytyy ihan kohtuukierroksilla sama stoppi kuin kiinteälapaisella."

Eli, huonot pakkiominaisuudet koskevat joitain mennen aikakauden 2-lapaisia, ja näistä eroon päässeet esittävät varmoja mielipiteitä nykyisen Radicen suhteen - mistään mitään tietämättä. Toinen pointti on historialliset merimoottorit vs nykydiiselit, nykyiset nimittäin ottavat kierroksia paljon nopeammin ja tällöin taittolapa aukeaa lyhyemmällä viiveellä.

Mutta hyvät ihmiset, jos minun jostain syystä pitäisi kertoa miten purjehditaan ja pakitetaan oikein (onneksi ei tarvitse) niin älkää ainakaan vetäkö perässänne kiinteälapaista potkuria. Pian joudutte käynnistämään koneen kun purjeet eivät jaska puskea sitä kevyemmässä kelissä veden läpi :-(

Lue lisää

Laiturissa ei ole kohtuukierroksia

Omassa 11-metrisessä on radicen kaksilapainen, en muista onko 13X17 vai 17x13 RH. Eniveis, vene menee pakilla hyvin vain toiseen suuntaan, oikealle. Vasempaan se ruoja ei juuri mene. Sisarveneessä on Volvon kolmilapainen ja voin vakuuttaa, että ero kolmilapaisen hyväksi on suuri. Toisella tutulla valtameren takana on komposiittilapainen kiwi-prop, ja hän ylisti sitä maasta taivaaseen. Olen harkinnut tuota vakavasti, ja hintakaan ei englannista/hollannista tilattuna ole este.

13+3=133 kirjoitti:

Omassa 11-metrisessä on radicen kaksilapainen, en muista onko 13X17 vai 17x13 RH. Eniveis, vene menee pakilla hyvin vain toiseen suuntaan, oikealle. Vasempaan se ruoja ei juuri mene. Sisarveneessä on Volvon kolmilapainen ja voin vakuuttaa, että ero kolmilapaisen hyväksi on suuri. Toisella tutulla valtameren takana on komposiittilapainen kiwi-prop, ja hän ylisti sitä maasta taivaaseen. Olen harkinnut tuota vakavasti, ja hintakaan ei englannista/hollannista tilattuna ole este.

Lue lisää

Itsellä oli vanha kaksilapainen teräspotkuri, johon säännöllisesti hitsailtiin hampaisiin lisää rautaa 2-3 vuoden välein.
Vuosi sitten hankin V:n kolmilapaisen ja potkurin otteessa veteen on todella eroa. Kuitenkin: 3-lapainen ei ole niin oleellisesti parempi, että siitä viitsii maksaa 50% kalliimman hinnan. 2-lapaisella on pärjätty vuosikausia ja pärjätään edelleenkin.

(Minulle potkurinvaihto tuli vastaan veneen vaihdon yhteydessä ts. saadakseni uuden potkurin, vaihdoin koko veneen :) )

Onko Joakim_ kuulolla? Kiitos asiantuntevista vastauksista aiemmin! Haluatko vielä ottaa kantaa tuohon lopulliseen valintaan (15x10 vai15x9)? Moottori on siis MD2020D, veneellä painoa kuormattuna n. 4,5tn ja huiput siinä 7kn.

DolphinDance kirjoitti:

Onko Joakim_ kuulolla? Kiitos asiantuntevista vastauksista aiemmin! Haluatko vielä ottaa kantaa tuohon lopulliseen valintaan (15x10 vai15x9)? Moottori on siis MD2020D, veneellä painoa kuormattuna n. 4,5tn ja huiput siinä 7kn.

Lue lisää

Todennäköisesti molemmat ovat aikalailla OK, jos potkuri on Radice. 15x9:lla huippukierrokset ~200 rpm suuremmat. Jonkinmoinen riski on siitä, että 15x10:llä kierrokset jäävät alle suositellun, mutta ei sekään kovin vakavaa ole, jos vain malttaa olla ajamatta lähellä täyttä vauhtia.