Yariksen moottori ottaa takapakkia

Kuvittelepa miten Toyotan 1.3 kuljettaisi Skoda Suberbia. Ei varmaan kovin hyvin. Tuskin pysyisi muun liikenteen rytmissä. Verrataanpa sitten miten 100 cc isompi VAG 1.4 TSI 122 hv kuljettaa samaista Suberbbia. Ihan riittävästi monien mielestä ja paremmin kuin esim Toyotan 1.6 kuljettaa avensista. Pikkumoottoreissa turbo nimenomaisesti tuo on arkiajoon käytännöllisyyttä. VAG:n 1.2 veisi yarista ripeämmin kuin yariksen mahtimoottori 1.8.

Turbofan kirjoitti:

Kuvittelepa miten Toyotan 1.3 kuljettaisi Skoda Suberbia. Ei varmaan kovin hyvin. Tuskin pysyisi muun liikenteen rytmissä. Verrataanpa sitten miten 100 cc isompi VAG 1.4 TSI 122 hv kuljettaa samaista Suberbbia. Ihan riittävästi monien mielestä ja paremmin kuin esim Toyotan 1.6 kuljettaa avensista. Pikkumoottoreissa turbo nimenomaisesti tuo on arkiajoon käytännöllisyyttä. VAG:n 1.2 veisi yarista ripeämmin kuin yariksen mahtimoottori 1.8.

Lue lisää

tunnustan....ei varmaan vaparina kuljettaskaan.
mutta otitko huomioon, että skoodassa, sekä muissa VAGeissa on sen 1.4 litrasen kiukaan kyljessä yksi , jopa kaksi puhallinta, jotka toimiessaan puhaltaa noin kahden barin ylipaineella ilmaa sylinteriin, joten vapariksi "käännettynä" toi 1.4tsi vastaa 2.2-2.4-litraista, sillioin sen vääntö, eikä varsinkaan teho anna enä aihetta henseleiden paukutteluun

'toyotaever kirjoitti:

tunnustan....ei varmaan vaparina kuljettaskaan.
mutta otitko huomioon, että skoodassa, sekä muissa VAGeissa on sen 1.4 litrasen kiukaan kyljessä yksi , jopa kaksi puhallinta, jotka toimiessaan puhaltaa noin kahden barin ylipaineella ilmaa sylinteriin, joten vapariksi "käännettynä" toi 1.4tsi vastaa 2.2-2.4-litraista, sillioin sen vääntö, eikä varsinkaan teho anna enä aihetta henseleiden paukutteluun

Lue lisää

Voi voi. Tojotero yrittää fiksuilla.

Ei oo mulla vaginaa, mutta 1,4 litran lohkosta on puristettu yhden turbon voimin tuollaiset 155 hv ja 240-250 Nm (penkitysten perusteella, luvatut arvot ovat hieman konservatiivisemmat, mikä on turbokoneille tyypillistä, eli just toisinpäin kuin japaninponien kanssa).

Eli yhdellä ainoalla turbollakin saadaan aikaiseksi kone, jolle pitää hakea verrokkia 1,4 - 1,8 - 2,5 -litraisista, riippuen siitä verrataanko vääntöä tyhjäkäynnillä (1,4), max. tehoa (1,8-2,0 l pystyy samaan) vai max. vääntöä. Etenkin tämä vääntö on paha pala - jos pitää saada yhtä paljon vääntöä ja yhtä matalilla kierroksilla, ei tahdo edes 2,5 litraiset vielä pystyä samaan.

Ja kun sitä vääntöä on reilummin tarjolla, ei tarvitse väsätä autoon lyhyitä vaihteita, joiden ansiosta pääsee moottoritiellä nauttimaan 4000 rpm kiertävästä koneesta.

BTW, turbolla saisi helposti järjestettyä huipputehoa vielä enemmäkin. Nykyisillä turbokoneilla max. teho on 5000 rpm tienoilla eli aika matalilla kierroksilla samankokoisiin/samaan lohkoon perustuviin vapareihin verrattuna. Tästä voidaan päätellä, että pieni, matalilla kierroksilla ahtamaan tehty, turbo aiheuttaa hengenahdistusta. Eli isompi fööni vaan kehiin ja tehot nousee .... mutta silloin päädytään sellaiseen takavuosien pikkusporttiin, jossa ei tapahdu mitään alle 3000 rpm. Nykyiset turbovehkeet nostattelee paineita jo 1500 rpm kieppeillä.

Toki asiaa voi katsoa myös toisinpäin. Jos tyydytään 1,3 l vaparien teholuokkaan, niin silloin voisi vaihtoehtona olla 2-pyttyinen 0,9-1 l turbokone. Pienempi, kevyempi ja yksinkertaisempi konstruktio ja silti sama teho & vääntö kuin 1,3 l vaparissa.

4000 rpm motarilla kirjoitti:

Voi voi. Tojotero yrittää fiksuilla.

Ei oo mulla vaginaa, mutta 1,4 litran lohkosta on puristettu yhden turbon voimin tuollaiset 155 hv ja 240-250 Nm (penkitysten perusteella, luvatut arvot ovat hieman konservatiivisemmat, mikä on turbokoneille tyypillistä, eli just toisinpäin kuin japaninponien kanssa).

Eli yhdellä ainoalla turbollakin saadaan aikaiseksi kone, jolle pitää hakea verrokkia 1,4 - 1,8 - 2,5 -litraisista, riippuen siitä verrataanko vääntöä tyhjäkäynnillä (1,4), max. tehoa (1,8-2,0 l pystyy samaan) vai max. vääntöä. Etenkin tämä vääntö on paha pala - jos pitää saada yhtä paljon vääntöä ja yhtä matalilla kierroksilla, ei tahdo edes 2,5 litraiset vielä pystyä samaan.

Ja kun sitä vääntöä on reilummin tarjolla, ei tarvitse väsätä autoon lyhyitä vaihteita, joiden ansiosta pääsee moottoritiellä nauttimaan 4000 rpm kiertävästä koneesta.

BTW, turbolla saisi helposti järjestettyä huipputehoa vielä enemmäkin. Nykyisillä turbokoneilla max. teho on 5000 rpm tienoilla eli aika matalilla kierroksilla samankokoisiin/samaan lohkoon perustuviin vapareihin verrattuna. Tästä voidaan päätellä, että pieni, matalilla kierroksilla ahtamaan tehty, turbo aiheuttaa hengenahdistusta. Eli isompi fööni vaan kehiin ja tehot nousee .... mutta silloin päädytään sellaiseen takavuosien pikkusporttiin, jossa ei tapahdu mitään alle 3000 rpm. Nykyiset turbovehkeet nostattelee paineita jo 1500 rpm kieppeillä.

Toki asiaa voi katsoa myös toisinpäin. Jos tyydytään 1,3 l vaparien teholuokkaan, niin silloin voisi vaihtoehtona olla 2-pyttyinen 0,9-1 l turbokone. Pienempi, kevyempi ja yksinkertaisempi konstruktio ja silti sama teho & vääntö kuin 1,3 l vaparissa.

Lue lisää

potkua on olevinaan tuonverran, paitsi ettei 122 hepan ilmoitetusta ihan noin paljon yli mennä...
ja silti kaikki aTSIih-moottoriversiot ovat herkkiä sammumaan paikaltaan lähtiessä ja turbon paineiden keruussa menee kaasunpainalluksesta vauhdin lisääntymiseen silti noin sekunti, vaikka tätä osaisi alkuun kaasuttamalla vähän kiertääkin, kun se on kuristettu juuri niitä alakierroksia varten;)
ja kai tehoja saa mistä vaan kun tarpeeksi yrittää ja maksaa, volkkarin tapauksessa näyttää olevan vakiotehoilla jo kestossa toivomisen varaa, toista se on muualla...
jo 15 vuotta sitten japanilaisesta ykskolmosesta sai parin tonnilla sai ostettua tehtaan kasvattamille 135 hevoselle satakunta lisää.

toyotaever kirjoitti:

potkua on olevinaan tuonverran, paitsi ettei 122 hepan ilmoitetusta ihan noin paljon yli mennä...
ja silti kaikki aTSIih-moottoriversiot ovat herkkiä sammumaan paikaltaan lähtiessä ja turbon paineiden keruussa menee kaasunpainalluksesta vauhdin lisääntymiseen silti noin sekunti, vaikka tätä osaisi alkuun kaasuttamalla vähän kiertääkin, kun se on kuristettu juuri niitä alakierroksia varten;)
ja kai tehoja saa mistä vaan kun tarpeeksi yrittää ja maksaa, volkkarin tapauksessa näyttää olevan vakiotehoilla jo kestossa toivomisen varaa, toista se on muualla...
jo 15 vuotta sitten japanilaisesta ykskolmosesta sai parin tonnilla sai ostettua tehtaan kasvattamille 135 hevoselle satakunta lisää.

Lue lisää

Kyllä huomaa, ettei tojoterska ole turbokoneella ajanut. Ja luetun ymmärtäminenkin on vähän hakusessa.

tojo-lippiksestä kirjoitti:

Kyllä huomaa, ettei tojoterska ole turbokoneella ajanut. Ja luetun ymmärtäminenkin on vähän hakusessa.

samoin tuntee anti-tojotistinkin heti, laput silmillä hoilataan sitä eurooppalaismedian- ja teollisuuden mantraa, että meillä ratkasut on aina oikeita...
jokin aika sitten eurooppalaiset tarvitsi kolmatta sataaa kuutioita japanilaismerkkejä
suurempaa iskutilavuutta saman tehon tuottamiseen...nii mutta isommalla iskutilavuudellahan saa käyttövääntöä...joo, niin periaatteessa, mutta siinäkin oli paljon parantamisen varaa!

ja aina on ollut aihetta valittaa siitä ettei japanilaisilla ole ollut "kunnon"
turbodieseliä, tässä asian laita vain on se että japanissa jo ymmärrettiin se
että (euroopplaisten)mustassa savupilvessä seilaaminen ei ole terveellistä,
eikä kauniin näköistä...ja nyt viimevuosina sen dieselin piti sitten olla
automaattivaihteinenkin, ja kyllähän vaivattomuus on kivaa... mutta ei vaan
haluta myöntää sitä, että tekniikan kesto, siis sen puute, aiheuttaa harmaita
hiuksia omistajille ja rahan menoa.
toyotalle ei juuri tästä syystä tullutkaan automaatti-dieseliä kuin vasta viime
vuonna, alunperin piti tulla jo edelliseen korimalliin, mutta myyntiintulo
siirtyi, koska parikymmentä testeissä -03-07 ollutta, kylläkin japanilaisen
aisinin,vain psa-kriteerein valmistamaa vaihteistoa, käytössä citroen c5 ja
peugeot 407, kokivat täystuhot keskimäärin 150tkm
PS.ja kerroppa nyt sitte mikä meni kuvauksessani pieleen turbokoneiden kohdalla

toyota ever kirjoitti:

samoin tuntee anti-tojotistinkin heti, laput silmillä hoilataan sitä eurooppalaismedian- ja teollisuuden mantraa, että meillä ratkasut on aina oikeita...
jokin aika sitten eurooppalaiset tarvitsi kolmatta sataaa kuutioita japanilaismerkkejä
suurempaa iskutilavuutta saman tehon tuottamiseen...nii mutta isommalla iskutilavuudellahan saa käyttövääntöä...joo, niin periaatteessa, mutta siinäkin oli paljon parantamisen varaa!

ja aina on ollut aihetta valittaa siitä ettei japanilaisilla ole ollut "kunnon"
turbodieseliä, tässä asian laita vain on se että japanissa jo ymmärrettiin se
että (euroopplaisten)mustassa savupilvessä seilaaminen ei ole terveellistä,
eikä kauniin näköistä...ja nyt viimevuosina sen dieselin piti sitten olla
automaattivaihteinenkin, ja kyllähän vaivattomuus on kivaa... mutta ei vaan
haluta myöntää sitä, että tekniikan kesto, siis sen puute, aiheuttaa harmaita
hiuksia omistajille ja rahan menoa.
toyotalle ei juuri tästä syystä tullutkaan automaatti-dieseliä kuin vasta viime
vuonna, alunperin piti tulla jo edelliseen korimalliin, mutta myyntiintulo
siirtyi, koska parikymmentä testeissä -03-07 ollutta, kylläkin japanilaisen
aisinin,vain psa-kriteerein valmistamaa vaihteistoa, käytössä citroen c5 ja
peugeot 407, kokivat täystuhot keskimäärin 150tkm
PS.ja kerroppa nyt sitte mikä meni kuvauksessani pieleen turbokoneiden kohdalla

Lue lisää

> jokin aika sitten eurooppalaiset tarvitsi kolmatta sataaa kuutioita japanilaismerkkejä
suurempaa iskutilavuutta saman tehon tuottamiseen...nii mutta isommalla iskutilavuudellahan saa käyttövääntöä...joo, niin periaatteessa, mutta siinäkin oli paljon parantamisen varaa!

Jep, tehoa kyllä saatiin kierroskoneilla ja olihan toitsu tässä kisassa välillä kärjessä - niihin aikoihin, kun katalysattorit ja ruiskutukset tulivat. Mutta olematon vääntö on kanssa ollut sellainen japsien tyyppiominaisuus.

> ja aina on ollut aihetta valittaa siitä ettei japanilaisilla ole ollut "kunnon"
turbodieseliä, tässä asian laita vain on se että japanissa jo ymmärrettiin se
että (euroopplaisten)mustassa savupilvessä seilaaminen ei ole terveellistä,
eikä kauniin näköistä..

Juueitullut savua, kun ei ollut juuri dieseleitä tarjolla. Ainakaan kovin montaa tai kiinnostavaa vaihtoehtoa. Hyvä esimerkki japanilaisesta dieselosaamisesta on Almera, siis Golf-kokoluokan auto, johon oli tarjolla olikosenyt 2,2 l moottori. Ihan järjetöntä, että tuon kokoiseen autoon pitää laittaa noin iso ja painava pata ... mutku ahtamattomassa koneessa pitää olla noita litroja.

Yhteispainedeselit eivät mitään savukoneita ole (ellei ole lastutuksella pilattu) ja tämähän on kanssa Eurooppalaisten kehittämää tekniikkaa (Fiat Bosch), jota japskit nyt onnesta soikeina lisensoivat.

>.ja kerroppa nyt sitte mikä meni kuvauksessani pieleen turbokoneiden kohdalla

Sammuminen liikkeellelähdettäessa on enemmänkin turbodieselien vaiva, jos on esim. tottunut ajamaan jollain 2,5 l "traktorilla" (vapari) ja sitten vaihtaa johonkin moderniin 1,6 l turboon, mistä on kutiteltu puhaltimella enemmän tehoa ... mutta ihan tyhjäkäynnillä = ilman ahtopaineita vääntöä on tietenkin vähemmän kuin 2,5 l koneessa = ei voikaan lähteä liikkeelle, vaikka ylämäkeen, pelkästään kytkintä nostamalla. Ja vaikuttaahan asiaan myös välytykset. Taitaa vagineissa olla 4/6 vaihde pidempi kuin toitsun 5/5 -vaihde....

1,4 l bensaturbo vääntää tyhjäkäynnillä öbaut samalla lailla kuin samankokoinen vaparikin = eli toimii hissukseen liikuttaessa ihan kuin perhelullalta sopii odottaa. Alikierroksilla/isolla vaihteella vedätettäessä tosiaan on sitä viivettäkin eli paineen nousu voi kestää sekunnin tai kaksi .... mutta tähän on turha vedota, vapari= nuhapumpulla saa sitä "paineen nousua" ja verkkaistakin kiihtyvyyttä odotella vaikka maailman tappiin, jos yrittää kiihdyttää esim. 4. vaihteella kolmenkympin nopeudesta. Järkevämmillä käyttökierroksilla tai maantieajossa ei enää olekaan havaittavaa viivettä = heti lähtee, kun käsketään. Toki vaihto pykäkän alaspäin on aina hyödyksi. Vaparissa pitääkin sitten tiputtaa 3. pykälää, jos haluaa saada maisemat vaihtumaan yhtä vilkkaasti.

arka paikka kirjoitti:

> jokin aika sitten eurooppalaiset tarvitsi kolmatta sataaa kuutioita japanilaismerkkejä
suurempaa iskutilavuutta saman tehon tuottamiseen...nii mutta isommalla iskutilavuudellahan saa käyttövääntöä...joo, niin periaatteessa, mutta siinäkin oli paljon parantamisen varaa!

Jep, tehoa kyllä saatiin kierroskoneilla ja olihan toitsu tässä kisassa välillä kärjessä - niihin aikoihin, kun katalysattorit ja ruiskutukset tulivat. Mutta olematon vääntö on kanssa ollut sellainen japsien tyyppiominaisuus.

> ja aina on ollut aihetta valittaa siitä ettei japanilaisilla ole ollut "kunnon"
turbodieseliä, tässä asian laita vain on se että japanissa jo ymmärrettiin se
että (euroopplaisten)mustassa savupilvessä seilaaminen ei ole terveellistä,
eikä kauniin näköistä..

Juueitullut savua, kun ei ollut juuri dieseleitä tarjolla. Ainakaan kovin montaa tai kiinnostavaa vaihtoehtoa. Hyvä esimerkki japanilaisesta dieselosaamisesta on Almera, siis Golf-kokoluokan auto, johon oli tarjolla olikosenyt 2,2 l moottori. Ihan järjetöntä, että tuon kokoiseen autoon pitää laittaa noin iso ja painava pata ... mutku ahtamattomassa koneessa pitää olla noita litroja.

Yhteispainedeselit eivät mitään savukoneita ole (ellei ole lastutuksella pilattu) ja tämähän on kanssa Eurooppalaisten kehittämää tekniikkaa (Fiat Bosch), jota japskit nyt onnesta soikeina lisensoivat.

>.ja kerroppa nyt sitte mikä meni kuvauksessani pieleen turbokoneiden kohdalla

Sammuminen liikkeellelähdettäessa on enemmänkin turbodieselien vaiva, jos on esim. tottunut ajamaan jollain 2,5 l "traktorilla" (vapari) ja sitten vaihtaa johonkin moderniin 1,6 l turboon, mistä on kutiteltu puhaltimella enemmän tehoa ... mutta ihan tyhjäkäynnillä = ilman ahtopaineita vääntöä on tietenkin vähemmän kuin 2,5 l koneessa = ei voikaan lähteä liikkeelle, vaikka ylämäkeen, pelkästään kytkintä nostamalla. Ja vaikuttaahan asiaan myös välytykset. Taitaa vagineissa olla 4/6 vaihde pidempi kuin toitsun 5/5 -vaihde....

1,4 l bensaturbo vääntää tyhjäkäynnillä öbaut samalla lailla kuin samankokoinen vaparikin = eli toimii hissukseen liikuttaessa ihan kuin perhelullalta sopii odottaa. Alikierroksilla/isolla vaihteella vedätettäessä tosiaan on sitä viivettäkin eli paineen nousu voi kestää sekunnin tai kaksi .... mutta tähän on turha vedota, vapari= nuhapumpulla saa sitä "paineen nousua" ja verkkaistakin kiihtyvyyttä odotella vaikka maailman tappiin, jos yrittää kiihdyttää esim. 4. vaihteella kolmenkympin nopeudesta. Järkevämmillä käyttökierroksilla tai maantieajossa ei enää olekaan havaittavaa viivettä = heti lähtee, kun käsketään. Toki vaihto pykäkän alaspäin on aina hyödyksi. Vaparissa pitääkin sitten tiputtaa 3. pykälää, jos haluaa saada maisemat vaihtumaan yhtä vilkkaasti.

Lue lisää

Ai niin, kai tiesit senkin, että tällä hetkellä parhaana Nissanilla mm. Qashqaihin tarjolla olevana moottorina pidetään 1,5 l turbodieseliä. Ja varmaan tiedät senkin, että tämä moottori on Renaultin käsialaa.