viekö turbo palijo bensaa

kaasuläppä/läpät rajoitusta varten, niilläkö rajoituksillako sitä mennään. Eli sinun koslassasi kaasupoljinta painettaessa lattiaa kohti läppä/läpät alkavat rajoittaa ilman määrää. Huh huh. Ja turbosta et myöskään ymmärrä mitään, ei turbo bensaa vie, on pakokaasulla toimiva, ellei ole komp.ahdin.

eiturpoa kirjoitti:

kaasuläppä/läpät rajoitusta varten, niilläkö rajoituksillako sitä mennään. Eli sinun koslassasi kaasupoljinta painettaessa lattiaa kohti läppä/läpät alkavat rajoittaa ilman määrää. Huh huh. Ja turbosta et myöskään ymmärrä mitään, ei turbo bensaa vie, on pakokaasulla toimiva, ellei ole komp.ahdin.

Lue lisää

Mitähän vuosisataa sinäkin elät?

Viimeiset 20 vuotta on bensakoneissa ollut katalysaattori, joka edellyttää ns. kemiallisesti oikeaa seossuhdetta. Koneeseen menevä ilmamäärä mitataan ilmamassamittarilla ja perään heitetään ilmamäärää vastaava määrä polttoainetta. That's it.

Ja sitä ilmamäärää säädetään kaasupolkimella.... Ei turbokoneissa ole näissä perusperiaatteissa mitään eroa.

Bensakoneessa ahtaminen ei juuri vaikuta hyötysuhteeseen eli bensaa menee tehojen mukaan. Toki jos lyödään vaikka jälkiasennusturbo koneeseen, niin kulutuksen voi saada nousemaan reippaasti, kun sitä lisääntynyttä tehoa käyttää.

Eli maantieajossa ei kannata säästöjä odottaa... mutta kaupunkipyörityksessä pikkuturbo on vaparia etevämpi. Vääntöä on 2000-3000 rpm haarukassa liki 2,5 litraisen vaparin malliin, mutta bensaa palaa vähemmän kuin edellisessä, patalaiskassa 1,6 litraisessa. Toki joku 1,2-1,4 l vapari olisi vielä nuukempi, jos siis sellainen 130 Nm @ 4000 rpm mahtivääntö tyydyttää...

eiturpoa kirjoitti:

kaasuläppä/läpät rajoitusta varten, niilläkö rajoituksillako sitä mennään. Eli sinun koslassasi kaasupoljinta painettaessa lattiaa kohti läppä/läpät alkavat rajoittaa ilman määrää. Huh huh. Ja turbosta et myöskään ymmärrä mitään, ei turbo bensaa vie, on pakokaasulla toimiva, ellei ole komp.ahdin.

Lue lisää

on väittänyt että kaasua painettaessa kaasuläpät alkavat rajoittamaan ilman kulkua ? ei kukaan.kun kerran olet niin saatanan viisas niin kerro kuinka sinun autossasi säädellään moottorin sisälle menevän ilman määrää.ettei vaan olis kaasuläpällä/läpillä.omassa harraste autossani jossa on pakokaasuahdin eli turbo sekä mekaaninen ahdin,niin siinä ainakin säädetään moottorin saamaa ilman määrää kaasuläpillä.

tjurbo kirjoitti:

on väittänyt että kaasua painettaessa kaasuläpät alkavat rajoittamaan ilman kulkua ? ei kukaan.kun kerran olet niin saatanan viisas niin kerro kuinka sinun autossasi säädellään moottorin sisälle menevän ilman määrää.ettei vaan olis kaasuläpällä/läpillä.omassa harraste autossani jossa on pakokaasuahdin eli turbo sekä mekaaninen ahdin,niin siinä ainakin säädetään moottorin saamaa ilman määrää kaasuläpillä.

Lue lisää

mutta ainakin nimimerkki "tjurbo" sellaisen tuolla aiemmin on möläyttänyt. Eikä todella tarvitse kovinkaan viisas olla kun on nimimerkkiä viisaampi. Säätäminen ja rajoittaminen ovat eri asioita niin miksi siinä sitten meuhkaat, ja turbo toimii edelleen pakokaasulla, ellei ole komp.ahdin.

Ihan ekax kanzii miettiä, mistä se turbo saa käyttövoimansa. Kyllä se siitä sit pikkuhiljaa aukeaa.

pariinkin kertaan kirjoitti:

Ihan ekax kanzii miettiä, mistä se turbo saa käyttövoimansa. Kyllä se siitä sit pikkuhiljaa aukeaa.

Turbo yleensä vähentää polttoaineenkulutusta. Minulla on ollut ja on muutama Saabi ajossa ja mielestäni turbolliset säästävät noin litran sadalla kilometrillä. Ja syytkin ovat selvät.
Pakokaasuturbo ottaa pumppausenergiansa kuumien pakokaasujen paine- ja lämpöenergiasta eli se ottoteho on pois vain harakoilta. Turbo takaa riittävän ilmaylimäärän moottorille, jolloin happea riittää polttamaan kaikki hiili- ja vetyatomit eivätkä ne mene vajaasti palaneina tai nokena harakoille.
Turbon avulla on helpompi säätää moottorin vääntöominaisuuksia ja haluttaessa korottaa tehoa eli polttaa enemmän polttoainetta. Moottoritehtaan pojilla on ollut tapana sanoa että turboton (diesel)moottori on vakava konstruktiovirhe.
Hihnavetoinen ahdin on sitten eri asia, se ottaa käyttövoimansa huonolla hyötysuhteella kehitetystä akselitehosta.

Autoinssi kirjoitti:

Turbo yleensä vähentää polttoaineenkulutusta. Minulla on ollut ja on muutama Saabi ajossa ja mielestäni turbolliset säästävät noin litran sadalla kilometrillä. Ja syytkin ovat selvät.
Pakokaasuturbo ottaa pumppausenergiansa kuumien pakokaasujen paine- ja lämpöenergiasta eli se ottoteho on pois vain harakoilta. Turbo takaa riittävän ilmaylimäärän moottorille, jolloin happea riittää polttamaan kaikki hiili- ja vetyatomit eivätkä ne mene vajaasti palaneina tai nokena harakoille.
Turbon avulla on helpompi säätää moottorin vääntöominaisuuksia ja haluttaessa korottaa tehoa eli polttaa enemmän polttoainetta. Moottoritehtaan pojilla on ollut tapana sanoa että turboton (diesel)moottori on vakava konstruktiovirhe.
Hihnavetoinen ahdin on sitten eri asia, se ottaa käyttövoimansa huonolla hyötysuhteella kehitetystä akselitehosta.

Lue lisää

> Pakokaasuturbo ottaa pumppausenergiansa kuumien pakokaasujen paine- ja lämpöenergiasta eli se ottoteho on pois vain harakoilta

Ei vaikuta. Hyötysuhde määräytyy pitkälti puristussuhteen mukaan ja sitähän ei voida nakutuksen vuoksi rajatta nostaa. Turbomoottoreissa tuppaa puristussuhde olemaan pienempi, koska "osa puristuksesta tapahtuu sylinterin ulkopuolella". Ja samoin pakokaasujen paisunta tapahtuu osittain sylinterissä ja osittain siinä turbossa. Mutta vain se sylinterissä tapahtuva paisunta sitä autoa liikuttaa.

> Turbo takaa riittävän ilmaylimäärän moottorille

Halloota. Nuo sun ilmaylimääräsi ovat ajalta ennen katalysaattoreita. Eikä bensakonetta muutenkaan saa mitenkään merkittävällä ilmaylimäärällä toimimaan - seoksen pitää olla syttymiskelpoinen.

> Moottoritehtaan pojilla on ollut tapana sanoa että turboton (diesel)moottori on vakava konstruktiovirhe.

No nyt sitten rupesitkin puhumaan dieseleistä. Ne ovatkin eri juttu, koska dieseleissä ilmaylimäärä ja ahtaminen parantavat hyötysuhdetta. Bensakoneessa taas ei, mutta ahtamsen mahdollistamalla pienemmällä iskutilavuudella voi olla muita etuja, kuten pienempi paino (ja sitä kautta pienempi kulutus), pienempi tyhjäkäyntikulutus tms.

museoautoista kirjoitti:

> Pakokaasuturbo ottaa pumppausenergiansa kuumien pakokaasujen paine- ja lämpöenergiasta eli se ottoteho on pois vain harakoilta

Ei vaikuta. Hyötysuhde määräytyy pitkälti puristussuhteen mukaan ja sitähän ei voida nakutuksen vuoksi rajatta nostaa. Turbomoottoreissa tuppaa puristussuhde olemaan pienempi, koska "osa puristuksesta tapahtuu sylinterin ulkopuolella". Ja samoin pakokaasujen paisunta tapahtuu osittain sylinterissä ja osittain siinä turbossa. Mutta vain se sylinterissä tapahtuva paisunta sitä autoa liikuttaa.

> Turbo takaa riittävän ilmaylimäärän moottorille

Halloota. Nuo sun ilmaylimääräsi ovat ajalta ennen katalysaattoreita. Eikä bensakonetta muutenkaan saa mitenkään merkittävällä ilmaylimäärällä toimimaan - seoksen pitää olla syttymiskelpoinen.

> Moottoritehtaan pojilla on ollut tapana sanoa että turboton (diesel)moottori on vakava konstruktiovirhe.

No nyt sitten rupesitkin puhumaan dieseleistä. Ne ovatkin eri juttu, koska dieseleissä ilmaylimäärä ja ahtaminen parantavat hyötysuhdetta. Bensakoneessa taas ei, mutta ahtamsen mahdollistamalla pienemmällä iskutilavuudella voi olla muita etuja, kuten pienempi paino (ja sitä kautta pienempi kulutus), pienempi tyhjäkäyntikulutus tms.

Lue lisää

Muistuu mieleen yksi hyvä legenda tuon pakokaasuahtimen hyödyistä. Ennen vanhaan kun Kaliforniassa ajettiin niillä kaikkein saastaisimmilla koslilla, joissa iso moottori pöllytti paljon palamatonta häkää ym ilmaan, niin tulipa paikkakunnalle TurboSaabeja, Cabrioletteja enimmäkseen, ja mittausten mukaan niiden pakokaasuissa oli vähemmän palamattomia hiilivetyjä kuin siinä Kalifornian saasteimuilmassa. Eli ahdin auttoi saasteiden vähentämisessä.
Sittemminhän päästömääräykset ovat kiristyneet ja autotkin siellä hieman kehittyneet.

Itse asiasta voisi lisätä, että turboton ns. imumoottori korkeammilla kierroksilla alkaa kärsiä ilman puutteesta ja teho alenee. Tehoa voi yrittää lisätä antamalla lisää polttoainetta, mutta silloin kulutus kasvaa ja pakokaasut muuttuvat saastaisemmiksi. Tätä sitten elektroniikalla yritetään säädellä.
Turbon ansiosta ei tavitse moottorin sylinteritilavuutta suurentaa kun halutaan isompi teho. Ja pienempi sylinteritilavuus taas merkitsee pienempää määrää pakokaasuja ja saasteita.