Octavia 2.0 FSI vai 1.9 PD ?

jos 105hp antaa enemmän kyytiä kuin 150? Teholla se auto kulkee sanoo nokivasaramiehet mitä vaan!

Ompi kirjoitti:

jos 105hp antaa enemmän kyytiä kuin 150? Teholla se auto kulkee sanoo nokivasaramiehet mitä vaan!

Tosi on. Teholla kulkee. Vaan kun sitä tehoa onpi alakierroksilla enemmän tarjolla siinä 105 hv:n TDI:ssä kuin siinä 150 hv bensavehkeessä...

DrDiesel kirjoitti:

Tosi on. Teholla kulkee. Vaan kun sitä tehoa onpi alakierroksilla enemmän tarjolla siinä 105 hv:n TDI:ssä kuin siinä 150 hv bensavehkeessä...

Kun diesel jo hyytyy löytyy vielä bensakoneesta 2500 kierrosta lisää ja TEHOA!

Ompi kirjoitti:

jos 105hp antaa enemmän kyytiä kuin 150? Teholla se auto kulkee sanoo nokivasaramiehet mitä vaan!

Ihan noin uteliaisuudesta?
Kun nokivasaraa polkee niin kaasuöljyä kuluu varmaan tommonen 5l sadalla mutta kun pentsiinikoneesta otetaan huipputehoja niin mun käsittääkseni tankissa pyörii härjänsilmä niin että kulutus taitaapi mennä pitkälti toiselle kymmenelle?

vanha-erkki kirjoitti:

Ihan noin uteliaisuudesta?
Kun nokivasaraa polkee niin kaasuöljyä kuluu varmaan tommonen 5l sadalla mutta kun pentsiinikoneesta otetaan huipputehoja niin mun käsittääkseni tankissa pyörii härjänsilmä niin että kulutus taitaapi mennä pitkälti toiselle kymmenelle?

Lue lisää

Pari faktaa.

Nykyaikaisella turbodieselillä pysyy liikenteen vauhdissa /- 20% alle 2500 kierroksilla. Mikäli auto ostetaan rahoituksella jokainen järki-ihminen sovittaa nopeutensa /-20% toleranssiin 99% kaikesta ajostaan. Kokonaiskilometreistä se on se

dieselisti kirjoitti:

Pari faktaa.

Nykyaikaisella turbodieselillä pysyy liikenteen vauhdissa /- 20% alle 2500 kierroksilla. Mikäli auto ostetaan rahoituksella jokainen järki-ihminen sovittaa nopeutensa /-20% toleranssiin 99% kaikesta ajostaan. Kokonaiskilometreistä se on se

Lue lisää

Tuossa olikin aimo annos faktaa.
Jos, ja kun, joku bensa-friikki epäilee noita sanoja niin kannattaa antautua TDI:n puikkoihin toteamaan asia itse.

Edes paljon kehuttu VAG:n 1.8T 180hevosvoimineen ei liioin tee vaikutusta 110heppasen TDI:n jälkeen.

dieselisti kirjoitti:

Pari faktaa.

Nykyaikaisella turbodieselillä pysyy liikenteen vauhdissa /- 20% alle 2500 kierroksilla. Mikäli auto ostetaan rahoituksella jokainen järki-ihminen sovittaa nopeutensa /-20% toleranssiin 99% kaikesta ajostaan. Kokonaiskilometreistä se on se

Lue lisää

Ensin toteat että tehoa (eli vääntöä) ei 99% tarvita kovinkaan paljoa, seuraavasssa lauseessa hehkutatkin turbodieseleiden mahtavaa vääntöä...

Jos ei liikenteen vauhdissa pysy (kuten itse kirjoitat) pienemmillä väännöillä niin sitten on jossain pahasti vikaa. Ja eikö sitä tehoa yleensä osteta nimenomaan sitä yhtä prosenttia varten, ohitustilanteisiin ym.?

toinen nakusti kirjoitti:

Tuossa olikin aimo annos faktaa.
Jos, ja kun, joku bensa-friikki epäilee noita sanoja niin kannattaa antautua TDI:n puikkoihin toteamaan asia itse.

Edes paljon kehuttu VAG:n 1.8T 180hevosvoimineen ei liioin tee vaikutusta 110heppasen TDI:n jälkeen.

Lue lisää

diesel saattaa tuntua ripeältä, koska vääntö on maksimissaan parissa tonnissa jonka jälkeen se putoo kuin kanan lento samoin teho neljässä tonnissa eli diesel on luonteeltaan on/off moottori.Bensaturbo on paljon mukavempi laajan vääntömomentin n.1900-5000rpm.ja tehoa on myös yläpäässä. 1.8t saattaa tuntua tehottomalta mutta omega kertoo toista!

vrs kirjoitti:

diesel saattaa tuntua ripeältä, koska vääntö on maksimissaan parissa tonnissa jonka jälkeen se putoo kuin kanan lento samoin teho neljässä tonnissa eli diesel on luonteeltaan on/off moottori.Bensaturbo on paljon mukavempi laajan vääntömomentin n.1900-5000rpm.ja tehoa on myös yläpäässä. 1.8t saattaa tuntua tehottomalta mutta omega kertoo toista!

Lue lisää

ainakin 1.8t:ssä on pitkät vaihteenvälit joista itse pidän eli kakkonen on n.110km/h ja kolmonen 160km/h joten ei tarvii olla kokoajan hämmentämässä vaihdekeppiä

Kuskaaja kirjoitti:

Ensin toteat että tehoa (eli vääntöä) ei 99% tarvita kovinkaan paljoa, seuraavasssa lauseessa hehkutatkin turbodieseleiden mahtavaa vääntöä...

Jos ei liikenteen vauhdissa pysy (kuten itse kirjoitat) pienemmillä väännöillä niin sitten on jossain pahasti vikaa. Ja eikö sitä tehoa yleensä osteta nimenomaan sitä yhtä prosenttia varten, ohitustilanteisiin ym.?

Lue lisää

Vääntö ei ole sama asia kuin teho.

Useissa dieseleissä suurin vääntö on siinä 2krpm tietämillä ja suurin teho lähempänä 4krpm. Näin ainakin käppyröissä.

Kuskaaja kirjoitti:

Ensin toteat että tehoa (eli vääntöä) ei 99% tarvita kovinkaan paljoa, seuraavasssa lauseessa hehkutatkin turbodieseleiden mahtavaa vääntöä...

Jos ei liikenteen vauhdissa pysy (kuten itse kirjoitat) pienemmillä väännöillä niin sitten on jossain pahasti vikaa. Ja eikö sitä tehoa yleensä osteta nimenomaan sitä yhtä prosenttia varten, ohitustilanteisiin ym.?

Lue lisää

Selvennetään nyt vielä. Mikäli vertaillaan 2-litraista vapaastihengittävää bensamoottoria ja uutta 2.0 TDI:tä, niin on valinta selvästi dieselin kannalla. Käytännön ajossa diesel on selvästi tehokkaampi. Käytännön ajo on siis ajoa pienillä kierroksilla ja isoilla vaihteilla. Näin ajavat ainakin ne, jotka edes jotenkin mukailevat muun liikenteen rytmiä.

Vertailussa bensiini- ja dieselturboihin ollaan ainakin kierroksiin 2500 asti samalla viivalla. Riippuen dieselin viritysasteesta (90-150hv) kierroksissa 2500-4000 bensiinimoottori tekee pientä eroa ja kierrosten 4000 jälkeen käyttökelpoista voimaa diesel ei enää tarjoa.

Ennenkuin kipaisee ostamaan bensiiniturbon "sporttinälkään" kannattaa kuitenkin miettiä mistä maksaa. Dieselin vastapainona on suunnilleen puolta pienempi kulutus. Onko niillä >4000 kierroksilla oikeasti käyttöä? Tuntuuko 2.0 TDI (140hv) oikeasti nuhaiselta kierroksilla 2500-4000 verrattuna bensiiniturboon?

Yleensä ostaessaan bensiiniturboa mukaan saa paljon "sportti-hilua", josta joutuu maksamaan ylimääräistä. Vaihtoarvoa näille ei juuri voi laskea. Esimerkiksi Volvo T4 lähestyy ajan myötä S40/V40 turbodieselin hintaa käytettynä. Tämä siis tarkoittaa sitä, että harva ostaja antaa painoa huipputeholle. Enemmän vaakakupissa painavat luotettavuus ja halvat kilometrit.

Alkuperäiseen kysymykseen: 2.0 TDI on ehdoton valinta. Jos vastapuolella olisi 1.8T bensamalli, niin siinä jo miettisin ajotapaa, kilometrejä/v ja suunniteltua käyttöikää. Mikäli vastaukset edellisiin olisivat:
-Ajotapa /- 20% nopeusrajoituksista ja liikennevirrasta
-Kilometrejä > 20 000 vuodessa
-Suunniteltu käyttö > 5 vuotta

2.0 TDI olisi tässäkin selvä valinta!

njet kirjoitti:

Vääntö ei ole sama asia kuin teho.

Useissa dieseleissä suurin vääntö on siinä 2krpm tietämillä ja suurin teho lähempänä 4krpm. Näin ainakin käppyröissä.

Aika pitkälti sama asia, teho on väännön ja kierrosten tulo. Eli mitä enemmän vääntöä ja/tai kierroksia sitä enemmän tehoa.

Sitä vaan yhä ihmettelen kun nämä turpokiisselimiehet hehkuttavat sitä mahtavaa tehoa pienehköillä kierroksilla ja samalla toteavat ettei bensakoneiden yläteholla mitään normaalissa liikenteessä tee. Kyllähän liikenteen rytmissä pysyy ihan hyvin vaikkapa 1,2 litraisen bensahkoneen tehoilla ja väännöillä, eikä tarvitse kierrättää.

Kuskaaja kirjoitti:

Aika pitkälti sama asia, teho on väännön ja kierrosten tulo. Eli mitä enemmän vääntöä ja/tai kierroksia sitä enemmän tehoa.

Sitä vaan yhä ihmettelen kun nämä turpokiisselimiehet hehkuttavat sitä mahtavaa tehoa pienehköillä kierroksilla ja samalla toteavat ettei bensakoneiden yläteholla mitään normaalissa liikenteessä tee. Kyllähän liikenteen rytmissä pysyy ihan hyvin vaikkapa 1,2 litraisen bensahkoneen tehoilla ja väännöillä, eikä tarvitse kierrättää.

Lue lisää

Laitatko esimerkin tai viittauksen jonnekin missä selitetään tuo väännön tehon ja kierrosten välinen riippuvuus? Voihan ne toisiinsa verrannollisia olla mutta en saanut ainakaan heti laskemalla noita lukuja kohtaamaan.

Tottakai bensakoneen ylätehoilla mitään tekee.. selviö kuitenkin on että tdi:n tehot on käytössä normaaliajossa kokoaika, bensalla pitää vähä polkasta että ollaan sielä tehoilla. Vaan ei ne missään kateissa ole. Pitää muistaa, että vaikka tdi vääntökäyrä on bensamalliin verrattuna paljon kapeammalla kierrosalueella niin vastaavasti koko kierrosalue on kapeampi, tämä on kompensoitu välityksillä. Hassua että koko asiasta pitää kiistellä, kiisselimiehestä tuntuu kummalliselta nostaa kierroksia yli 5t kun bensamies ihmettelee että mitä hittoa nyt jo 3t:ssa vaihtaa isompaa vaihdetta. Se on _niin_ tottumiskysymys. Suurin osa tälläkin ainoaa oikeaa tietoa jakavista ei ole ajanut bensaturbolla tai sitten ei ole ajanut tdi:llä, mutta ainoan oikean vaihtoehdon tietää silti.

njet kirjoitti:

Laitatko esimerkin tai viittauksen jonnekin missä selitetään tuo väännön tehon ja kierrosten välinen riippuvuus? Voihan ne toisiinsa verrannollisia olla mutta en saanut ainakaan heti laskemalla noita lukuja kohtaamaan.

Tottakai bensakoneen ylätehoilla mitään tekee.. selviö kuitenkin on että tdi:n tehot on käytössä normaaliajossa kokoaika, bensalla pitää vähä polkasta että ollaan sielä tehoilla. Vaan ei ne missään kateissa ole. Pitää muistaa, että vaikka tdi vääntökäyrä on bensamalliin verrattuna paljon kapeammalla kierrosalueella niin vastaavasti koko kierrosalue on kapeampi, tämä on kompensoitu välityksillä. Hassua että koko asiasta pitää kiistellä, kiisselimiehestä tuntuu kummalliselta nostaa kierroksia yli 5t kun bensamies ihmettelee että mitä hittoa nyt jo 3t:ssa vaihtaa isompaa vaihdetta. Se on _niin_ tottumiskysymys. Suurin osa tälläkin ainoaa oikeaa tietoa jakavista ei ole ajanut bensaturbolla tai sitten ei ole ajanut tdi:llä, mutta ainoan oikean vaihtoehdon tietää silti.

Lue lisää

Yksi tuotaa asiaa simppelisti selvittävä sivu:

http://www.v8914.com/Horsepower-v-torque.htm

Ehkä olennaisin asia ymmärtää on tämä:

"So after having said that torque alone accelerates a car, the torque figure is meaning less if we don't know at what rpm the torque is being made, this is where horsepower come in. Think of horsepower as a way of factoring in rpm to the torque equation."

Kuskaaja kirjoitti:

Yksi tuotaa asiaa simppelisti selvittävä sivu:

http://www.v8914.com/Horsepower-v-torque.htm

Ehkä olennaisin asia ymmärtää on tämä:

"So after having said that torque alone accelerates a car, the torque figure is meaning less if we don't know at what rpm the torque is being made, this is where horsepower come in. Think of horsepower as a way of factoring in rpm to the torque equation."

Lue lisää

Kiitos linkistä!
Tässä vähän mun tulkintaa asiasta. Tätä kun ei voi editoida niin toivottavasti ei ole tullut ajatuserheitä.

Tuosta käy ilmi että teholla ja väännöllä on tietty suhde. Mielenkiintoinen on tieto että 5252 rpm jälkeen teho/vääntö suhde alkaa kasvaa reippaasti (kerroin yli 1). Eivät siis ole suoraan verrannollisia. Selvästi tuossa esitetään että kiinteävälityksellisellä vaihteella vaunun suurin kiihtyvyys on siinä missä suurin vääntö.

Toisaalta kun vääntö edustaa voimaa, jolla sitä vetävää pyörää pyöritetään niin kierrokset määräävät millä välityksellä pyörä saadaan pyörimään toivottua nopeutta. Välityksen vaikutus moottorin väännön ja vetävän pyörän väännön välillä on kääntäen verrannollinen: isompi välitys sitä pienempi vääntö pyörällä.

Ts. hidaskäyntisessä koneessa pitää olla pitemmät välitykset jotta saadaan vauhtia ja siitä taas tulee enempi väännön pudotusta pyörälle. Tällä perusteella paljon kierroksia on hyvä. Toisaalta taas esitetyn linkin pohjalta voi tulkita että jos on paljon vääntöä pienillä kierroksilla niin on kyllä paljon tehoakin pienillä kierroksilla.

Tuolta voisi lainata pienet pätkät:
'which is king' Torque or Horsepower?
It's like saying which is faster 100miles or 100mph WTF! Dumb question hey?

Voisi sanoa että on vääntöä, josta seuraa tehoa.

Ehkä en aivan täysin vielä sisäistänyt tuota kokonaisuutta, mutta tulkitsen sen niin että kone joka tuottaa vähemmän vääntöä, voi korvata sen lisäämällä kierroksia. Toisaalta kierrosten noustessa yli 5252 alkaa vääntö taas heikkenemään(suhteessa tehoon), joka tietysti vähentää sitä takapyörälle joutuvaa vääntöä.. Mitä tulee tdi-tbe keskusteluun niin jos bensalla pitää tasaisesti isommat kierrokset koneessa niin samat voimat välittyy renkaalle. Olisi ehkä mielenkiintoista haeskella kaksi keskenään vastaavaa autoa, ottaa niistä vääntökäyrät ja välityssuhteet ja piirtää vetävän pyörän vääntökäyrät nopeuden suhteen vaikka nyt niin että kun seuraava vaihde ylittää edellisen vääntöarvon tietyssä nopeudessa niin kuvaaja vaihtuisi siihen. Tarttis vähä nähä vaivaa.. mutta siitä takapyörän vääntämisestähän tuossa näköjään on kyse.

njet kirjoitti:

Kiitos linkistä!
Tässä vähän mun tulkintaa asiasta. Tätä kun ei voi editoida niin toivottavasti ei ole tullut ajatuserheitä.

Tuosta käy ilmi että teholla ja väännöllä on tietty suhde. Mielenkiintoinen on tieto että 5252 rpm jälkeen teho/vääntö suhde alkaa kasvaa reippaasti (kerroin yli 1). Eivät siis ole suoraan verrannollisia. Selvästi tuossa esitetään että kiinteävälityksellisellä vaihteella vaunun suurin kiihtyvyys on siinä missä suurin vääntö.

Toisaalta kun vääntö edustaa voimaa, jolla sitä vetävää pyörää pyöritetään niin kierrokset määräävät millä välityksellä pyörä saadaan pyörimään toivottua nopeutta. Välityksen vaikutus moottorin väännön ja vetävän pyörän väännön välillä on kääntäen verrannollinen: isompi välitys sitä pienempi vääntö pyörällä.

Ts. hidaskäyntisessä koneessa pitää olla pitemmät välitykset jotta saadaan vauhtia ja siitä taas tulee enempi väännön pudotusta pyörälle. Tällä perusteella paljon kierroksia on hyvä. Toisaalta taas esitetyn linkin pohjalta voi tulkita että jos on paljon vääntöä pienillä kierroksilla niin on kyllä paljon tehoakin pienillä kierroksilla.

Tuolta voisi lainata pienet pätkät:
'which is king' Torque or Horsepower?
It's like saying which is faster 100miles or 100mph WTF! Dumb question hey?

Voisi sanoa että on vääntöä, josta seuraa tehoa.

Ehkä en aivan täysin vielä sisäistänyt tuota kokonaisuutta, mutta tulkitsen sen niin että kone joka tuottaa vähemmän vääntöä, voi korvata sen lisäämällä kierroksia. Toisaalta kierrosten noustessa yli 5252 alkaa vääntö taas heikkenemään(suhteessa tehoon), joka tietysti vähentää sitä takapyörälle joutuvaa vääntöä.. Mitä tulee tdi-tbe keskusteluun niin jos bensalla pitää tasaisesti isommat kierrokset koneessa niin samat voimat välittyy renkaalle. Olisi ehkä mielenkiintoista haeskella kaksi keskenään vastaavaa autoa, ottaa niistä vääntökäyrät ja välityssuhteet ja piirtää vetävän pyörän vääntökäyrät nopeuden suhteen vaikka nyt niin että kun seuraava vaihde ylittää edellisen vääntöarvon tietyssä nopeudessa niin kuvaaja vaihtuisi siihen. Tarttis vähä nähä vaivaa.. mutta siitä takapyörän vääntämisestähän tuossa näköjään on kyse.

Lue lisää

Etköhän aika hyvin asian ole sisäistänyt.

dieselisti kirjoitti:

Selvennetään nyt vielä. Mikäli vertaillaan 2-litraista vapaastihengittävää bensamoottoria ja uutta 2.0 TDI:tä, niin on valinta selvästi dieselin kannalla. Käytännön ajossa diesel on selvästi tehokkaampi. Käytännön ajo on siis ajoa pienillä kierroksilla ja isoilla vaihteilla. Näin ajavat ainakin ne, jotka edes jotenkin mukailevat muun liikenteen rytmiä.

Vertailussa bensiini- ja dieselturboihin ollaan ainakin kierroksiin 2500 asti samalla viivalla. Riippuen dieselin viritysasteesta (90-150hv) kierroksissa 2500-4000 bensiinimoottori tekee pientä eroa ja kierrosten 4000 jälkeen käyttökelpoista voimaa diesel ei enää tarjoa.

Ennenkuin kipaisee ostamaan bensiiniturbon "sporttinälkään" kannattaa kuitenkin miettiä mistä maksaa. Dieselin vastapainona on suunnilleen puolta pienempi kulutus. Onko niillä >4000 kierroksilla oikeasti käyttöä? Tuntuuko 2.0 TDI (140hv) oikeasti nuhaiselta kierroksilla 2500-4000 verrattuna bensiiniturboon?

Yleensä ostaessaan bensiiniturboa mukaan saa paljon "sportti-hilua", josta joutuu maksamaan ylimääräistä. Vaihtoarvoa näille ei juuri voi laskea. Esimerkiksi Volvo T4 lähestyy ajan myötä S40/V40 turbodieselin hintaa käytettynä. Tämä siis tarkoittaa sitä, että harva ostaja antaa painoa huipputeholle. Enemmän vaakakupissa painavat luotettavuus ja halvat kilometrit.

Alkuperäiseen kysymykseen: 2.0 TDI on ehdoton valinta. Jos vastapuolella olisi 1.8T bensamalli, niin siinä jo miettisin ajotapaa, kilometrejä/v ja suunniteltua käyttöikää. Mikäli vastaukset edellisiin olisivat:
-Ajotapa /- 20% nopeusrajoituksista ja liikennevirrasta
-Kilometrejä > 20 000 vuodessa
-Suunniteltu käyttö > 5 vuotta

2.0 TDI olisi tässäkin selvä valinta!

Lue lisää

vertailuautoina tässä tosin golf5, tuloksia gute fahrt 01/05, 2.0 fsi vs.2.0 tdi, sitkeysarvot ensin bensam 60-80kmh 3.6 / 4.3 / 5.6 ja diesel 3.4 / 5.0 / 8.4 60-100kmh (b)7.2/9.0/11.3, (d) 6.8/10.1/14.9, 60-120kmh (b) 11.0/13.5/17.6 ja(d) 10.8/15.0/21.3, nämä arvot 4.,5. ja 6-vaihteella, aika hyviä sitkeysarvoja vapaastihengittävältä bensamoottorilta.

toisin kirjoitti:

vertailuautoina tässä tosin golf5, tuloksia gute fahrt 01/05, 2.0 fsi vs.2.0 tdi, sitkeysarvot ensin bensam 60-80kmh 3.6 / 4.3 / 5.6 ja diesel 3.4 / 5.0 / 8.4 60-100kmh (b)7.2/9.0/11.3, (d) 6.8/10.1/14.9, 60-120kmh (b) 11.0/13.5/17.6 ja(d) 10.8/15.0/21.3, nämä arvot 4.,5. ja 6-vaihteella, aika hyviä sitkeysarvoja vapaastihengittävältä bensamoottorilta.

Lue lisää

Toisin veti hatusta lukuja. Menikö kenellekkään täysillä läpi? Nettiin ei paljon kannata uskoa. Ettäkö muka vapaastihengittelevä (väännöt 200 vs. 320) kykenee tuohon. Naurun paikka.

Kolmin kirjoitti:

Toisin veti hatusta lukuja. Menikö kenellekkään täysillä läpi? Nettiin ei paljon kannata uskoa. Ettäkö muka vapaastihengittelevä (väännöt 200 vs. 320) kykenee tuohon. Naurun paikka.

Lue lisää

käy kioskilla ja lopeta p:n puhuminen, siis GUTE FAHRT 01/05, saksankielinen lehti, keskittynyt vain audiin,vw:hen ja porscheen...ilmestynyt yli 30v.....