Päästöistä

Itse katalysaattorin valmistusprosessi on saastuttavaa. Käytetty kalaysaattori on myös ongelmajätettä. Tällä "katti" pakolla ei kyllä luontoa säästetä!

kerppo kirjoitti:

Itse katalysaattorin valmistusprosessi on saastuttavaa. Käytetty kalaysaattori on myös ongelmajätettä. Tällä "katti" pakolla ei kyllä luontoa säästetä!

on asia.

"Katalysaattorihan on pelkkä bisnesjuttu.
Kunnossa olevasta moottorista tulee erittäin vähän palamattomia hiilivetyjä ja häkää. Ne sitten hyvin pian oksidoituvat hiilidioksidiksi ja vedeksi. Lisäksi vähän typen oksideja - samoja, joita maanviljelijät kylvävät valtavia määriä pelloille."

Kylläpäs on kemian tiedot melkoiset!

Kannattaisi muuten katsella päästötilastoja ennen ja jälkeen katalysaattorin.

Samaa mieltä koko katalysaattorista, sillä eipä toiminnan kannalta tyhmempää voisi keksiä, kuin ruiskuttaa polttomoottoriin " liikaa " polttoainetta, että ylimäärä voidaan polttaa uudelleen katalysaattorissa, jotta saatais joku mielivaltainen mittaustulos näyttämään tyydyttävää tulosta.

Muutenkin koko touhu taisi olla levinneen hurmoshenkisen vihreän liikkeen toimintaa, johon poliittisten päättäjien piti kannatuslukujen pelossa lähteä mukaan.

Samoihin aikoihin bensiinimoottorin ja ennenkaikkea laihaseosmoottorin kehitys oli kovassa vauhdissa, ja puhuttiin ominaiskulutuksista jotka alittivat jopa dieselin kulutukset, mutta poliitikkojen päätös katalysaattoripakosta lopetti kehittelyn kokonaan.

Autotehtaille ajatus sopi kuin unelma, autoihin piti saada kallista tekniikkaa, joka oli tuttua ennestään (ruiskut), tuotekehittelyyn ei tarvinnut satsata varoja, eikä valtion kirstunvartijatkaan olleet pahoillaan kohonneista polttoaineverotuotoista, ja kaikki ikäänkuin yhteisen hyvän eteen.

Ja tulokset on nähtävissä.

Bensiinimoottorin kehitys on junnannut täysin paikallaan, lukuunottamatta heppoisia yrityksiä soveltaa suorasuihkutusta, ja katalysaattori ym ongelmista vapautetun dieselmoottorin taival on normaalia, kehitystä tapahtuu koko ajan, ja saasteista puhuminen sen kohdalla on vasta nyt varovasti alkanut.

Saa nähdä onko päätösten teko yhtä helppoa kun se koskee myös hyötyliikennettä, yksityisautoilijoitahan voi rokottaa surutta mihin hyvänsä syyhyn vedoten.

Opettaja kirjoitti:

Samaa mieltä koko katalysaattorista, sillä eipä toiminnan kannalta tyhmempää voisi keksiä, kuin ruiskuttaa polttomoottoriin " liikaa " polttoainetta, että ylimäärä voidaan polttaa uudelleen katalysaattorissa, jotta saatais joku mielivaltainen mittaustulos näyttämään tyydyttävää tulosta.

Muutenkin koko touhu taisi olla levinneen hurmoshenkisen vihreän liikkeen toimintaa, johon poliittisten päättäjien piti kannatuslukujen pelossa lähteä mukaan.

Samoihin aikoihin bensiinimoottorin ja ennenkaikkea laihaseosmoottorin kehitys oli kovassa vauhdissa, ja puhuttiin ominaiskulutuksista jotka alittivat jopa dieselin kulutukset, mutta poliitikkojen päätös katalysaattoripakosta lopetti kehittelyn kokonaan.

Autotehtaille ajatus sopi kuin unelma, autoihin piti saada kallista tekniikkaa, joka oli tuttua ennestään (ruiskut), tuotekehittelyyn ei tarvinnut satsata varoja, eikä valtion kirstunvartijatkaan olleet pahoillaan kohonneista polttoaineverotuotoista, ja kaikki ikäänkuin yhteisen hyvän eteen.

Ja tulokset on nähtävissä.

Bensiinimoottorin kehitys on junnannut täysin paikallaan, lukuunottamatta heppoisia yrityksiä soveltaa suorasuihkutusta, ja katalysaattori ym ongelmista vapautetun dieselmoottorin taival on normaalia, kehitystä tapahtuu koko ajan, ja saasteista puhuminen sen kohdalla on vasta nyt varovasti alkanut.

Saa nähdä onko päätösten teko yhtä helppoa kun se koskee myös hyötyliikennettä, yksityisautoilijoitahan voi rokottaa surutta mihin hyvänsä syyhyn vedoten.

Lue lisää

"Opettaja" ei taida ymmärtää laihaseosmoottorin ongelmia!

ongelmista kirjoitti:

"Opettaja" ei taida ymmärtää laihaseosmoottorin ongelmia!

En todellakaan ymmärrä kaikkia laihaseosmoottorin ongelmia, sen kyllä tiedän, että katalysaattori ei hyväksy kuin stoikiometrisen seoksen, ja siksihän se pelkistävä katti puuttuu dieseleistäkin.

Olen kyllä selvillä kerrostetun syötön teoriasta, ja lueskellut aikanaan useita artikkeleita laihaseosmoottorin kehittelystä, koskien mm. ahdettuja 2-tahti suorasuihkuja ja etu- ja pyörrekammio rakenteita, siis bensiinimoottoreille.

Jään mielenkiinnolla odottamaan selostustasi hallitsemistasi laihaseosmoottorin ongelmista.

Opettaja kirjoitti:

En todellakaan ymmärrä kaikkia laihaseosmoottorin ongelmia, sen kyllä tiedän, että katalysaattori ei hyväksy kuin stoikiometrisen seoksen, ja siksihän se pelkistävä katti puuttuu dieseleistäkin.

Olen kyllä selvillä kerrostetun syötön teoriasta, ja lueskellut aikanaan useita artikkeleita laihaseosmoottorin kehittelystä, koskien mm. ahdettuja 2-tahti suorasuihkuja ja etu- ja pyörrekammio rakenteita, siis bensiinimoottoreille.

Jään mielenkiinnolla odottamaan selostustasi hallitsemistasi laihaseosmoottorin ongelmista.

Lue lisää

Laihaseosmoottorissa on kaksi perusongelmaa: moottorin kestävyys ja typenoksidit.

Helposti ilmenevä kestävyysongelma, joka johtuu laihan seoksen palamisen aiheuttamasta nakutuksesta, on vältettävissä oikealla suunnittelulla.

Laihaseosmoottorissa ongelmaksi jää typen oksidien suuri määrä. Typen oksidejahan muodostuu palamisreaktiossa enemmän ilmaylimäärän vallitessa, kuin käytettäessä stökiömetristä seosta.

Typen oksidien päästörajoja on pudotettu reilusti Euro 3 ja Euro 4 -rajojen myötä, jolloin laihaseosmoottoria on hyvin hankala saada täyttämään niitä. Varastoivalla NOx-katalysaattorilla, joka aina välillä tyhjennetään rikkaampaa seosta polttamalla, saadaan haittoja pienennettyä, mutta NOx-päästöt jäävät silti suuremmiksi kuin päästörajat sallivat.

autoDI kirjoitti:

Laihaseosmoottorissa on kaksi perusongelmaa: moottorin kestävyys ja typenoksidit.

Helposti ilmenevä kestävyysongelma, joka johtuu laihan seoksen palamisen aiheuttamasta nakutuksesta, on vältettävissä oikealla suunnittelulla.

Laihaseosmoottorissa ongelmaksi jää typen oksidien suuri määrä. Typen oksidejahan muodostuu palamisreaktiossa enemmän ilmaylimäärän vallitessa, kuin käytettäessä stökiömetristä seosta.

Typen oksidien päästörajoja on pudotettu reilusti Euro 3 ja Euro 4 -rajojen myötä, jolloin laihaseosmoottoria on hyvin hankala saada täyttämään niitä. Varastoivalla NOx-katalysaattorilla, joka aina välillä tyhjennetään rikkaampaa seosta polttamalla, saadaan haittoja pienennettyä, mutta NOx-päästöt jäävät silti suuremmiksi kuin päästörajat sallivat.

Lue lisää

Typen oksidien päästörajoja on pudotettu reilusti Euro 3 ja Euro 4 -rajojen myötä, jolloin laihaseosmoottoria on hyvin hankala saada täyttämään niitä. Varastoivalla NOx-katalysaattorilla, joka aina välillä tyhjennetään rikkaampaa seosta polttamalla, saadaan haittoja pienennettyä, mutta NOx-päästöt jäävät silti suuremmiksi kuin päästörajat sallivat.

miten sitten leimalla, mitä päästöjä siä mitataan.Onko sillä testillä mitään merkitytä käytännön kanssa.
Testataan toimiiko katti tyhjänkäynnillä. Sit kun lähtee leimakonttorilta päästöt jää siihen portille. Niinkö? (ihmiset saa kehua kuinka vähän tuli onkelmajätettä testissä)
Bensakoneesta tulee päästöjä vain tyhjäkäynnillä, kierroksilla ja rasittaessa kaikki paskat palaa? ja puhtaasti.

ei päästöjä kirjoitti:

Typen oksidien päästörajoja on pudotettu reilusti Euro 3 ja Euro 4 -rajojen myötä, jolloin laihaseosmoottoria on hyvin hankala saada täyttämään niitä. Varastoivalla NOx-katalysaattorilla, joka aina välillä tyhjennetään rikkaampaa seosta polttamalla, saadaan haittoja pienennettyä, mutta NOx-päästöt jäävät silti suuremmiksi kuin päästörajat sallivat.

miten sitten leimalla, mitä päästöjä siä mitataan.Onko sillä testillä mitään merkitytä käytännön kanssa.
Testataan toimiiko katti tyhjänkäynnillä. Sit kun lähtee leimakonttorilta päästöt jää siihen portille. Niinkö? (ihmiset saa kehua kuinka vähän tuli onkelmajätettä testissä)
Bensakoneesta tulee päästöjä vain tyhjäkäynnillä, kierroksilla ja rasittaessa kaikki paskat palaa? ja puhtaasti.

Lue lisää

Euro -päästönormit ja katsastuksen yhteydessä tapahtuva päästömittaus ovat ihan eri asia. Moottorinvalmistaja hyväksyttää uudet moottorinsa Euro-normeihin, ja saa sen jälkeen myydä niitä.

Käytössä olevista autoista, katsastuksen yhteydessä, NOx-päästörajojen täyttymistä ei voitaisikaan mitata tarvittavasta mittaustekniikasta johtuen.

Jotkut tukkivat dieselmoottorisista autoista pakokaasujen takaisinkierrätysjärjestelmän (EGR) saadakseen lisää tehoja. Tätä ei välttämättä huomata katsastuksessa, koska EGR-järjestelmä vähentää ainoastaan NOx-päästöjä, ja dieselin pakokaasumittauksessa mitataan ainoastaan savutusta eli hiukkaspäästöjä. Edesvastuutonta ilman pilaamista kuitenkin!

Ote AKE:n ohjeesta ottomoottorikäyttöisten ajoneuvojen pakokaasupäästöjen tarkastuksesta:

"Ottomoottorikäyttöisten ajoneuvojen (käyttöönotto 1978 tai myöhemmin) pako-kaasupäästöjen tarkastuksessa mitataan joutokäynnillä CO-, HC-, O2 - ja CO2 -pitoisuudet ja vastaava moottorin pyörintänopeus. Kolmitoimisella katalysaattorilla varustettujen autojen osalta tulee olla mitattuna lisäksi korotettu pyörintänopeus ja sitä vastaavat CO-, HC-, O2 - ja CO2 -pitoisuudet ja lambda-arvo."

Eli 3-toimikatalysaattorilla mitataan myös korotetulla pyörimisnopeudella päästöt.

"autoilijoitten rahastustahan se on.
Vanhoista kaasuttimellisista bensakoneista mitataan lähinnä tyhjäkäyntiseos, jonka voi säätöruuvilla säätää kohdalleen. Sitten tietenkin jos on muuta, todellista vikaa, näkyy se päästömittauksissakin.
Ruiskukoneitten mittauksista kertokoot muut."


"Dieselin päästömitauksessa pyritään mittaamaan päästöt täydellä kaasulla, eli niin että syöttö on maksimissaan. Tällöin moottori savuttaa eniten. Koska mittauksen aikana moottorilla ei ole muuta kuormaa kuin oma massa, niin se saavuttaa varsin nopeasti maksimikierrosluvun, jolloin kierrosluvun rajoitin pienentää syöttöä. En usko savutuksen enää maksimikierroksilla olevan pahimmillaan."



Eihän niistä leimakonttorin päästöarvoista voi vetää minkäänlaista johtopäätöstä.

Dieseliä yritetään saada savuaan ja bensakoneesta mitataan vaan tyhjänkäyntipäästöt.

Näitäkö päästöjä ihmiset vertaa täälä foorumilla?

Voihan se kyllä olla että bensakone tuottaa kierroksilla ja rasittaessa vähemmän päästöjä, kuin joutokäynnillä...En tie.

foorumilla vertaa kirjoitti:

"autoilijoitten rahastustahan se on.
Vanhoista kaasuttimellisista bensakoneista mitataan lähinnä tyhjäkäyntiseos, jonka voi säätöruuvilla säätää kohdalleen. Sitten tietenkin jos on muuta, todellista vikaa, näkyy se päästömittauksissakin.
Ruiskukoneitten mittauksista kertokoot muut."


"Dieselin päästömitauksessa pyritään mittaamaan päästöt täydellä kaasulla, eli niin että syöttö on maksimissaan. Tällöin moottori savuttaa eniten. Koska mittauksen aikana moottorilla ei ole muuta kuormaa kuin oma massa, niin se saavuttaa varsin nopeasti maksimikierrosluvun, jolloin kierrosluvun rajoitin pienentää syöttöä. En usko savutuksen enää maksimikierroksilla olevan pahimmillaan."



Eihän niistä leimakonttorin päästöarvoista voi vetää minkäänlaista johtopäätöstä.

Dieseliä yritetään saada savuaan ja bensakoneesta mitataan vaan tyhjänkäyntipäästöt.

Näitäkö päästöjä ihmiset vertaa täälä foorumilla?

Voihan se kyllä olla että bensakone tuottaa kierroksilla ja rasittaessa vähemmän päästöjä, kuin joutokäynnillä...En tie.

Lue lisää

vertaa tällä palstalla "päästöjen" mittaustapaa, ei päästöjä. Eli sitä, mistä virkamiehille pitää erikseen maksaa, ja mitä sillä maksulla saa. Pelkkää rahastusta kaasutinmoottorisilta bensakoneilta lähes poikkeuksetta.