Kiihdytettäessä mp keulii tietyissä olosuhteissa. Käsittääkseni tämä johtuu pääosin voimasta, jolla moottori vääntää pyörää ketjun ja takarenkaan välityksellä tien pinnasta, vähän ikään kuin kellokoneisto viisaria.
Mutta kuinka suuri on pyörän painopisteen merkitys taka-akselin suhteen? Sanotaanko jos pp on 5 cm akselilinjan alapuolella tai yläpuolella. Kuinka paljon vaikuttaa tuo työntävä vektorivoima?
Väitellyt
Moottoripyörän
keuliminen
89
9916
Vastaukset
- Vakionopeus
Kaikki, jotka ovat keulineet tietävät, että keulimisen saa alulle voimalla, mutta sen ylläpitäminen vaatii tasapainoa. Tarvittaessa pitää jopa hidastaa (vähentää kaasua).
Keulintatilanteessa painopiste on juuri taka-akselin yläpuolella ja heiluu siitä eteen ja taakse riippuen siitä, kiihtyykö vaiko hidastuuko moottoripyörän nopeus. Temppu onkin juuri siinä, että saa pidettyä painopisteen taka-akselin yläpuolella tasaisessa nopeudessa. Tasaisessa nopeudessa ei synny sivuttaisia voimia. - n.n.
Akselin korkeudella ei ole mitään tekemistä keulimisen kanssa.
- keulii
olla helvetin oikeassa.
Ratkaisevia pisteitä ovat: kosketuspiste tiehen, painopiste ja sen etäisyys kosketuspisteestä - no kyllä korkeuskin tietenkin vaikuttaa teoriassa, mutta käytännössä ei hevon vitun väliä. Muilta osin homma riippuu voimasta ja takarenkaan kitkasta (että sutiiko, vai keuliiko)
Sitä mieltä olin minäkin, INSINÖÖRI kaverini oli vähän eri mieltä. - n.n.
keulii kirjoitti:
olla helvetin oikeassa.
Ratkaisevia pisteitä ovat: kosketuspiste tiehen, painopiste ja sen etäisyys kosketuspisteestä - no kyllä korkeuskin tietenkin vaikuttaa teoriassa, mutta käytännössä ei hevon vitun väliä. Muilta osin homma riippuu voimasta ja takarenkaan kitkasta (että sutiiko, vai keuliiko)
Sitä mieltä olin minäkin, INSINÖÖRI kaverini oli vähän eri mieltä.Itsekin tappelin aikanaan asiasta Otaniemen luennolla. Luennoitsija ei mitenkään kyennyt ymmärtämään, mutta sitten kun piirsin systeemin vektoreina ja supistin koko pyörän pois, niin siten reaktio oli ettei enää tiennyt miten asia oikeasti on.
Niillä siellä oli aika kummia käsityksiä asioista. - Juuso
n.n. kirjoitti:
Itsekin tappelin aikanaan asiasta Otaniemen luennolla. Luennoitsija ei mitenkään kyennyt ymmärtämään, mutta sitten kun piirsin systeemin vektoreina ja supistin koko pyörän pois, niin siten reaktio oli ettei enää tiennyt miten asia oikeasti on.
Niillä siellä oli aika kummia käsityksiä asioista.Ettäkö ratkaisevaa ainoastaan TIEN PINNAN JA PAINOPISTEEN VÄLINEN korkeusero pyörän NOUSTESSA keulimaan tilanteessa, jossa ainoat vaikuttavat voima on kiihdytys eteenpäin ja massojen hitausvoimat taaksepäin. (Pyörön painopisteellä tarkoitan pyörän ja ajajan yhteistä painopistettä)
Väitän, että edellisellä ei ole mitään väloä, vaan ratkaiseva on PYÖRÄN AKSELIN JA PAINOPISTEEN KORKEUSERO.
Yksinkertaistetaan malli karkeasti nivelsauvaksi.
Ensimmäinen osa auton katolle pystysuoraan ankkuroiti tappi, jonka korkeus pyörän akselikorkeus ------- nivel (Pyörän akseli) --- toinen sauva nivelestä eteenpäin kuvitellun pyörän PAINOPISTEEN (mitattuna auton katosta) kohdalle ja siinä pyörän painoinen puntti.
Sitten auto lähtee kiihdyttämään.
Ainuat merkitsevä seikka painopisteen nousulle (keulimaan) on nivelen ja painopisteen korkeusero sekä kiihdytysnopeudet. (Nousun jälkeen alkaa välittömästi myös vaikuttaa vaakasuoran nivelsauvan pituus)
Jos olen väärässä, niin kerro. - Juuso
Juuso kirjoitti:
Ettäkö ratkaisevaa ainoastaan TIEN PINNAN JA PAINOPISTEEN VÄLINEN korkeusero pyörän NOUSTESSA keulimaan tilanteessa, jossa ainoat vaikuttavat voima on kiihdytys eteenpäin ja massojen hitausvoimat taaksepäin. (Pyörön painopisteellä tarkoitan pyörän ja ajajan yhteistä painopistettä)
Väitän, että edellisellä ei ole mitään väloä, vaan ratkaiseva on PYÖRÄN AKSELIN JA PAINOPISTEEN KORKEUSERO.
Yksinkertaistetaan malli karkeasti nivelsauvaksi.
Ensimmäinen osa auton katolle pystysuoraan ankkuroiti tappi, jonka korkeus pyörän akselikorkeus ------- nivel (Pyörän akseli) --- toinen sauva nivelestä eteenpäin kuvitellun pyörän PAINOPISTEEN (mitattuna auton katosta) kohdalle ja siinä pyörän painoinen puntti.
Sitten auto lähtee kiihdyttämään.
Ainuat merkitsevä seikka painopisteen nousulle (keulimaan) on nivelen ja painopisteen korkeusero sekä kiihdytysnopeudet. (Nousun jälkeen alkaa välittömästi myös vaikuttaa vaakasuoran nivelsauvan pituus)
Jos olen väärässä, niin kerro.Edellä väitin tärkeintä keulimisessa olevan AKSELIN ja PAINOPISTEEN KORKEUSERO.
Oikein on
Keuliminen riippuu AKSELIN JA PAINOPISTEEN VÄLISEN SUORAN KULMASTA VAAKASUORAAN NÄHDEN, eli mukana on myös akselin ja painopisteen etäisyys.
Muutoinj niin kuin moni edellä toteaa, paitsi että kyse ei ole takapyörän kosketuskohdan ja painopisteen välisestä suorasta, vaan
taka-akselin ja painopisteen välisestä suorasta. Juuso kirjoitti:
Edellä väitin tärkeintä keulimisessa olevan AKSELIN ja PAINOPISTEEN KORKEUSERO.
Oikein on
Keuliminen riippuu AKSELIN JA PAINOPISTEEN VÄLISEN SUORAN KULMASTA VAAKASUORAAN NÄHDEN, eli mukana on myös akselin ja painopisteen etäisyys.
Muutoinj niin kuin moni edellä toteaa, paitsi että kyse ei ole takapyörän kosketuskohdan ja painopisteen välisestä suorasta, vaan
taka-akselin ja painopisteen välisestä suorasta.jos se olisi noin niin pyörällä jolla on painopiste alle akselin tason ei keulisi vaikka kuinka äärettömästi sitä kiihdytettäisiin vaan päinvastoin etupyörä painautuisi enemmän maata vasten.
Tuossa esimerkissä jonka annoit niin "sarana" pitäisi olla siinä missä pystysuora putki liitetään kattoon, eikä pystysuoran ja vaakasuoran putken välissä.- väinämöinen
Juuso kirjoitti:
Ettäkö ratkaisevaa ainoastaan TIEN PINNAN JA PAINOPISTEEN VÄLINEN korkeusero pyörän NOUSTESSA keulimaan tilanteessa, jossa ainoat vaikuttavat voima on kiihdytys eteenpäin ja massojen hitausvoimat taaksepäin. (Pyörön painopisteellä tarkoitan pyörän ja ajajan yhteistä painopistettä)
Väitän, että edellisellä ei ole mitään väloä, vaan ratkaiseva on PYÖRÄN AKSELIN JA PAINOPISTEEN KORKEUSERO.
Yksinkertaistetaan malli karkeasti nivelsauvaksi.
Ensimmäinen osa auton katolle pystysuoraan ankkuroiti tappi, jonka korkeus pyörän akselikorkeus ------- nivel (Pyörän akseli) --- toinen sauva nivelestä eteenpäin kuvitellun pyörän PAINOPISTEEN (mitattuna auton katosta) kohdalle ja siinä pyörän painoinen puntti.
Sitten auto lähtee kiihdyttämään.
Ainuat merkitsevä seikka painopisteen nousulle (keulimaan) on nivelen ja painopisteen korkeusero sekä kiihdytysnopeudet. (Nousun jälkeen alkaa välittömästi myös vaikuttaa vaakasuoran nivelsauvan pituus)
Jos olen väärässä, niin kerro."Väitän, että edellisellä ei ole mitään väloä, vaan ratkaiseva on PYÖRÄN AKSELIN JA PAINOPISTEEN KORKEUSERO."
Minusta loogisinta olisi ajatella, että takapyörän akselin ja painopisteen välinen korkeusero vaikuttaa vain ja ainoastaan siihen kuinka paljon pitää tehdä *työtä* kun halutaan keula ilmaan kulmassa X. Voimaan se ei vaikuta minkään vertaa, voimaan vaikuttaa vain takapyörän akselin ja mp:n painopisteen välinen etäisyys. Kyseessä on normaali vipuvarsi, jossa tarvitaan sitä suurempi voima mitä pidempi varsi (ja sen nokassa oleva paino).
Mielenkiintoisempaa olisi kysyä, että miten on mahdollistaa saavuttaa yli yhden g:n kiihtyvyys ajoneuvolla, joka toimii pyörien varassa. Esim. kiihdytysautolla tai moottoripyörällä. Koittakaas laskea mimmosen kitkakertoimen tarvisi :) (ei ole kompa vaan tarkkaavaisuustesti) - väinämöinen
väinämöinen kirjoitti:
"Väitän, että edellisellä ei ole mitään väloä, vaan ratkaiseva on PYÖRÄN AKSELIN JA PAINOPISTEEN KORKEUSERO."
Minusta loogisinta olisi ajatella, että takapyörän akselin ja painopisteen välinen korkeusero vaikuttaa vain ja ainoastaan siihen kuinka paljon pitää tehdä *työtä* kun halutaan keula ilmaan kulmassa X. Voimaan se ei vaikuta minkään vertaa, voimaan vaikuttaa vain takapyörän akselin ja mp:n painopisteen välinen etäisyys. Kyseessä on normaali vipuvarsi, jossa tarvitaan sitä suurempi voima mitä pidempi varsi (ja sen nokassa oleva paino).
Mielenkiintoisempaa olisi kysyä, että miten on mahdollistaa saavuttaa yli yhden g:n kiihtyvyys ajoneuvolla, joka toimii pyörien varassa. Esim. kiihdytysautolla tai moottoripyörällä. Koittakaas laskea mimmosen kitkakertoimen tarvisi :) (ei ole kompa vaan tarkkaavaisuustesti)Tai siis vaikuttaa se korkeuserokin, koska muutenhan kepin nokassa killuvaa massaakin pitäisi tukea koko ajan vaikka keppi olisi suorassakulmassa taivasta kohti. Vaikutus on vain vähäinen tuohon vipuvoimaan verrattuna.
- väinämöinen
väinämöinen kirjoitti:
"Väitän, että edellisellä ei ole mitään väloä, vaan ratkaiseva on PYÖRÄN AKSELIN JA PAINOPISTEEN KORKEUSERO."
Minusta loogisinta olisi ajatella, että takapyörän akselin ja painopisteen välinen korkeusero vaikuttaa vain ja ainoastaan siihen kuinka paljon pitää tehdä *työtä* kun halutaan keula ilmaan kulmassa X. Voimaan se ei vaikuta minkään vertaa, voimaan vaikuttaa vain takapyörän akselin ja mp:n painopisteen välinen etäisyys. Kyseessä on normaali vipuvarsi, jossa tarvitaan sitä suurempi voima mitä pidempi varsi (ja sen nokassa oleva paino).
Mielenkiintoisempaa olisi kysyä, että miten on mahdollistaa saavuttaa yli yhden g:n kiihtyvyys ajoneuvolla, joka toimii pyörien varassa. Esim. kiihdytysautolla tai moottoripyörällä. Koittakaas laskea mimmosen kitkakertoimen tarvisi :) (ei ole kompa vaan tarkkaavaisuustesti)"voimaan vaikuttaa vain takapyörän akselin ja mp:n painopisteen välinen etäisyys."
Piti sanoa takapyörän maahan koskemispisteen ja painopisteen välinen etäisyys, tiätty. - Juuso
filosofia kirjoitti:
jos se olisi noin niin pyörällä jolla on painopiste alle akselin tason ei keulisi vaikka kuinka äärettömästi sitä kiihdytettäisiin vaan päinvastoin etupyörä painautuisi enemmän maata vasten.
Tuossa esimerkissä jonka annoit niin "sarana" pitäisi olla siinä missä pystysuora putki liitetään kattoon, eikä pystysuoran ja vaakasuoran putken välissä.Väitin, että ratkaisevaa on korkeusero painopisteen ja pyörän taka-akselikorkeuden välillä. Olin täysin väärässä.
Kuvittelin siinä taka-akselin vapaaksi niveleksi unohtaen moottorista tulevan väännön.
RATKAISEVA ON TAKAPYÖRÄN KOSKETUSKOHDAN TIEN PINTAA JA PAINOPISTEEN VÄLINEN MATKA JA KULMA.
Sen verran täsmennän, että painopisteen määrittelyssä on takapyörän paino jätettävä pois. - Juuso
väinämöinen kirjoitti:
"voimaan vaikuttaa vain takapyörän akselin ja mp:n painopisteen välinen etäisyys."
Piti sanoa takapyörän maahan koskemispisteen ja painopisteen välinen etäisyys, tiätty.Minulla oli ajatusvirhe unohtaen moottorin väännön taka-akseliin.
Juuso kirjoitti:
Väitin, että ratkaisevaa on korkeusero painopisteen ja pyörän taka-akselikorkeuden välillä. Olin täysin väärässä.
Kuvittelin siinä taka-akselin vapaaksi niveleksi unohtaen moottorista tulevan väännön.
RATKAISEVA ON TAKAPYÖRÄN KOSKETUSKOHDAN TIEN PINTAA JA PAINOPISTEEN VÄLINEN MATKA JA KULMA.
Sen verran täsmennän, että painopisteen määrittelyssä on takapyörän paino jätettävä pois."Sen verran täsmennän, että painopisteen määrittelyssä on takapyörän paino jätettävä pois."
Taitaa mennä vielä monimutkaisemmaksi en tiedä tuosta takapyörän painosta mutta takapyörän painopiste ei muutu vaikka pyörä keulii eli luulisin ettei sillä ole oikeastaan mitään merkitystä lasketaanko?
Takapyörähän myös kiihdyttää mikä luo vääntövoiman taka-akselin kiinnityskohtaan mikä pyrkii nostamaan nokan ylös.- n.n.
filosofia kirjoitti:
"Sen verran täsmennän, että painopisteen määrittelyssä on takapyörän paino jätettävä pois."
Taitaa mennä vielä monimutkaisemmaksi en tiedä tuosta takapyörän painosta mutta takapyörän painopiste ei muutu vaikka pyörä keulii eli luulisin ettei sillä ole oikeastaan mitään merkitystä lasketaanko?
Takapyörähän myös kiihdyttää mikä luo vääntövoiman taka-akselin kiinnityskohtaan mikä pyrkii nostamaan nokan ylös.Pyörästä on automaattisesti saman verran kosketuspisteen molemmilla puolilla, joten se supistuu pois tasapainosta. Kiihdytyksessä sillä on kuitenkin tietysti massaa.
Keuliminen määritellään etupyörän irottamiseksi maasta takapyörän kitkan avulla.
Toisin sanoen kitkavoiman momentti ajoneuvon massakeskipisteen kautta kulkevan akselin suhteen vääntää ajoneuvoa.
Huomaat myös että momentti M on
M = F * sin(a) * d
missä F on kitkavoima, a on paino- ja kosketuspisteen kautta piirretyn janan sekä kitkavoiman välinen kulma ja d paino- ja kosketuspisteen välinen etäisyys.
Kun painopistettä nostetaan, ensinnäkin kulma a kasvaa, jolloin välillä a E [-pi/2,pi/2] kasvava sin(a) kasvaa ja toiseksi d kasvaa. Tulontekijöiden kasvusta seuraa että momenttikin tosiaan kasvaa. Kitkavoima F on tietenkin oleellisin tekijä keulimisessa.Aiemmassa viestissä oli ilmaistuna ainoastaan vääntävä momentti.
Kokonaismomentti - kun tukivoima huomioidaan - massakeskipisteen kautta kulkevan akselin suhteen on
M = F * sin(a) * d - N * cos(a) * d,
N = G = mg kun etupyörä on ilmassa, missä m on systeemin kokonaismassa
M = d * ( F * sin(a) - mg * cos(a) )
Tästä voidaan arvioida keulimiseen tarvittavaa voimaa. Oletetaan, että a = a0, kun F = 0. Tämä on massakeskipisteen "lepokaltevuus"
Tasapainoasema on saavutettu kun M = 0, eli keula on nousemassa
F * sin(a0) - mg * cos(a0) = 0
F = mg * cos(a0) / sin(a0)
F = mg / tan(a0)
Tarvittava voima näyttää kasvavan kun painopistettä madalletaan.
Tähän voi suhtautua leikillä.- olli
jen-s kirjoitti:
Aiemmassa viestissä oli ilmaistuna ainoastaan vääntävä momentti.
Kokonaismomentti - kun tukivoima huomioidaan - massakeskipisteen kautta kulkevan akselin suhteen on
M = F * sin(a) * d - N * cos(a) * d,
N = G = mg kun etupyörä on ilmassa, missä m on systeemin kokonaismassa
M = d * ( F * sin(a) - mg * cos(a) )
Tästä voidaan arvioida keulimiseen tarvittavaa voimaa. Oletetaan, että a = a0, kun F = 0. Tämä on massakeskipisteen "lepokaltevuus"
Tasapainoasema on saavutettu kun M = 0, eli keula on nousemassa
F * sin(a0) - mg * cos(a0) = 0
F = mg * cos(a0) / sin(a0)
F = mg / tan(a0)
Tarvittava voima näyttää kasvavan kun painopistettä madalletaan.
Tähän voi suhtautua leikillä.Määrittele tällä kertaa a painopisteen ja kitkavoiman VAIKUTUSKOHDAN väliseksi kulmaksi. Eihän se fillari tiedä mikä sitä työntää, se tietää vain mistä kohden sitä työnnetään.
- jens
olli kirjoitti:
Määrittele tällä kertaa a painopisteen ja kitkavoiman VAIKUTUSKOHDAN väliseksi kulmaksi. Eihän se fillari tiedä mikä sitä työntää, se tietää vain mistä kohden sitä työnnetään.
Juuri näin olen tehnyt, anteeksi epäselvyys.
- kyllä
Mielestäni painopisteen korkeudella akselilinjasta ei ole juurikaan merkitystä, suurin merkitys on eturenkaasta tienpintaan kohdistuva massa ja akseleiden etäisyys toisistaan. Tietysti on huomattava että kun etupyörä irtoaa tienpinnasta, niin kokonaispainopisteen ollessa hyvin korkealla pyörä keulii helposti "yli".
- mutta
Massakeskipiste on tärkeä. Ei etupörän kosketuspiste. Ajatteleppa chopperia jossa etupyörä on kaukana edessä, kyllä nekin keulii. Tarvittava voima riippuu mkp:n paikasta!
- olli
Kaksipyöräisellä on MAHDOLLISUUS keulia jos ja vain jos painopiste on ylempänä kuin taka-akseli. Ei se tämän kummempaa ole.
Mahdollisuus ei muutu todellisuudeksi esim. silloin jos tehot eivät riitä, tai kitka on liian pieni.
Mitä suuremmassa kulmassa painopiste on taka-akseliin nähden, sitä pienemmällä teholla ja/tai kitkalla pyörän saa keulimaan. Mopokin keulii, jos kuski siirtää taaksepäin tempaavalla liikkeellä painopisteen tarpeksi ylös. Ja kun se mopo kerran on noussut, painopiste on tosi jyrkässä kulmassa taka-akseliin nähden, eli keulimista voi jatkaa vaikka kuinka pitkään.- Ihme amatöörejä koko sakki!
Keuliminen johtuu siitä. että ekana jarruuntuu takarengas... Syntyy kitkaa... Eturengas nousee ilmaan samalla pyörän painopiste muuttuu
esim. x on normaalisti 60cm, mutta keuliessa painopiste muuttuu esim. y=70cm korkeudelle, jolloin 70-60cm=20cm keulimisvara
Siihen vaikuttaa takajarrun tehokkuus ja painopiste pyörällä. Pyörän ei siis välttämättä tarvitse nousta ilmaan. Esim. korkeushyppääjä voi päästä riman ylitse, vaikka rima olisi 5cm korkeammalle kuin keskimääräinen nousu.
Osa liike-energiasta muuttuu potentiaalienergiaksi, koska pyörän asteluku ja allejäävän ilman osuus kasvaa. - oppivuodet
Ovat näköjään kesken. Taka-akseli voi olla vaikka metrin korkeudessa (pyörän halk 2m) ja painopiste 10 cm tiestä niin kyllä nousee jos voima ja kitka riittää.
Liiotellaan että voimaa on 100 heppaa. Painopisteessä 100 kg ja takarengas on pultattu tiehen kiinni (kitka ääretön). Kaasu täysille, ykkönen sisään ja kytkin kiinni - Miten käy kuskin?
Mietippä Olli tätä, tai kysy fysiikan opettajalta - olli
oppivuodet kirjoitti:
Ovat näköjään kesken. Taka-akseli voi olla vaikka metrin korkeudessa (pyörän halk 2m) ja painopiste 10 cm tiestä niin kyllä nousee jos voima ja kitka riittää.
Liiotellaan että voimaa on 100 heppaa. Painopisteessä 100 kg ja takarengas on pultattu tiehen kiinni (kitka ääretön). Kaasu täysille, ykkönen sisään ja kytkin kiinni - Miten käy kuskin?
Mietippä Olli tätä, tai kysy fysiikan opettajaltaKirjoituksesi on kahdessa kappaleessa. Oletan että tuossa toisessakin puoliskossa painopiste on taka-akselin alapuolella.
Kuski nuukahtaa nenälleen, siinä kaikki.
Jos takarengasta ei olisi pultattu kiinni tiehen, kiihdytysessä paino siirtyisi etupyörälle, takapyörä alkaisi sutia, ja mopot ajaisivat ohi. Pitäisi kiihdyttää niin varovasti että takapyörillä säilyisi tarpeeksi painoa. - olli
oppivuodet kirjoitti:
Ovat näköjään kesken. Taka-akseli voi olla vaikka metrin korkeudessa (pyörän halk 2m) ja painopiste 10 cm tiestä niin kyllä nousee jos voima ja kitka riittää.
Liiotellaan että voimaa on 100 heppaa. Painopisteessä 100 kg ja takarengas on pultattu tiehen kiinni (kitka ääretön). Kaasu täysille, ykkönen sisään ja kytkin kiinni - Miten käy kuskin?
Mietippä Olli tätä, tai kysy fysiikan opettajaltaOlen ihmetellyt miten näin yksinkertainen asia voi olla niin vaikea niin monelle. Nyt keksin sen.
Palstan motoristit eivät ole huomanneet että moottoripyörän takapyörässäkin on vanne. Se on lujaa metallia, ja se ulottuu joka puolelle sinne minne rengaskin (joka on kumia). Tämä vanne on kiinni taka-akselissa pinnoilla tai puolilla. Nekin ovat vahvaa materiaalia eivätkä hötkyile.
Kun moottoripyörää kiihdytetään, renkaan ja tien kosketyspinnassa syntyvä vääntö siirtyy taka-akselille koko vanteesta, kaikkien pinnojen tai puolien kautta samananikaisesti. Taka-akselin kiinnityskohtaan ei kohdistu mitään vääntöä. Jos kohdistuu, viekää pyöränne heti laakeriremonttiin. Ainoa taka-akseliin kohdistuva voima on pyörän (takarengas poislaskettuna) kokonaispaino plus kiihdytyksessä massan hitauden aiheuttama vaakasuora työntövoima.
Täällä on lähdetty siitä olettamuksesta, että taka-akselin ja tien välillä on aina yksi ja vain yksi suora tanko suoraan alaspäin. Vaan kun ei ole, minulla ei ainakaan ole ollut yhtään tuon lajin pyörää.
Olkaa sitten varovaisia siellä tien päällä! - tulodfgehte
olli kirjoitti:
Olen ihmetellyt miten näin yksinkertainen asia voi olla niin vaikea niin monelle. Nyt keksin sen.
Palstan motoristit eivät ole huomanneet että moottoripyörän takapyörässäkin on vanne. Se on lujaa metallia, ja se ulottuu joka puolelle sinne minne rengaskin (joka on kumia). Tämä vanne on kiinni taka-akselissa pinnoilla tai puolilla. Nekin ovat vahvaa materiaalia eivätkä hötkyile.
Kun moottoripyörää kiihdytetään, renkaan ja tien kosketyspinnassa syntyvä vääntö siirtyy taka-akselille koko vanteesta, kaikkien pinnojen tai puolien kautta samananikaisesti. Taka-akselin kiinnityskohtaan ei kohdistu mitään vääntöä. Jos kohdistuu, viekää pyöränne heti laakeriremonttiin. Ainoa taka-akseliin kohdistuva voima on pyörän (takarengas poislaskettuna) kokonaispaino plus kiihdytyksessä massan hitauden aiheuttama vaakasuora työntövoima.
Täällä on lähdetty siitä olettamuksesta, että taka-akselin ja tien välillä on aina yksi ja vain yksi suora tanko suoraan alaspäin. Vaan kun ei ole, minulla ei ainakaan ole ollut yhtään tuon lajin pyörää.
Olkaa sitten varovaisia siellä tien päällä!sinulla on selvästi vaikeuksia hahmottaa tätä tilannetta. Jos nyt välttämättä haluat poistaa sen renkaan kaikkineen fysikaalisesta mallista, tarkoittaa se sitä että kaikki renkaan vastavoimat ja -momentit täytyy "siirtää" pyörän kiinnityskohtaan. Eilisessä vastauksessani lopuksi korjasinkin, että taka-akselin SUHTEEN lasketut momentit täytyy myös huomioida (kun aluksi harhaanjohtavasti totesin taka-akseliin kohdistuva momentti). Ei taka-akseliin tosiaan kohdistu muuta vääntömomenttia kuin laakerien olematon vierintävastus, mutta siitä ei olekaan nyt kyse.
Ehkä helpointa on myös poistaa ketju kokonaan tarkastelusta. Tällöin taka-akseliin kohdistuu työntävä voima, ja eturattaaseen kohdistuu vääntävä momentti joka on "voiman ja vastavoiman lain" mukaisesti vastakkaissuuntainen kuin rattaan pyörimissuunta. Momentti on jäykällä kappaleella ns. vapaa vektori, eli se voidaan "siirtää" sellaisenaan taka-akselille. Tämä malli on ulkoisesti samanarvoinen kuin malli jossa tarkastellaan tien ja renkaan välistä kosketusvoimaa.
(moottoripyörä ei tosin ole jäykkä kappale, mutta ei tässä nyt niin tarkkoja olla)
Edelleenkään taka-akselin paikalla ei ole merkitystä. Ja myös renkaiden massa täytyy ottaa huomioon massakeskiön laskennassa, sillä kiihtyyhän niidenkin massakeskiö muun moottoripyörän mukana. Niihin liittyy vieläpä rotaatiohitaus, mutta se jätetään yleensä huomioonottamatta. - olli
tulodfgehte kirjoitti:
sinulla on selvästi vaikeuksia hahmottaa tätä tilannetta. Jos nyt välttämättä haluat poistaa sen renkaan kaikkineen fysikaalisesta mallista, tarkoittaa se sitä että kaikki renkaan vastavoimat ja -momentit täytyy "siirtää" pyörän kiinnityskohtaan. Eilisessä vastauksessani lopuksi korjasinkin, että taka-akselin SUHTEEN lasketut momentit täytyy myös huomioida (kun aluksi harhaanjohtavasti totesin taka-akseliin kohdistuva momentti). Ei taka-akseliin tosiaan kohdistu muuta vääntömomenttia kuin laakerien olematon vierintävastus, mutta siitä ei olekaan nyt kyse.
Ehkä helpointa on myös poistaa ketju kokonaan tarkastelusta. Tällöin taka-akseliin kohdistuu työntävä voima, ja eturattaaseen kohdistuu vääntävä momentti joka on "voiman ja vastavoiman lain" mukaisesti vastakkaissuuntainen kuin rattaan pyörimissuunta. Momentti on jäykällä kappaleella ns. vapaa vektori, eli se voidaan "siirtää" sellaisenaan taka-akselille. Tämä malli on ulkoisesti samanarvoinen kuin malli jossa tarkastellaan tien ja renkaan välistä kosketusvoimaa.
(moottoripyörä ei tosin ole jäykkä kappale, mutta ei tässä nyt niin tarkkoja olla)
Edelleenkään taka-akselin paikalla ei ole merkitystä. Ja myös renkaiden massa täytyy ottaa huomioon massakeskiön laskennassa, sillä kiihtyyhän niidenkin massakeskiö muun moottoripyörän mukana. Niihin liittyy vieläpä rotaatiohitaus, mutta se jätetään yleensä huomioonottamatta.Muistaakseni tämä keskustelu alkoi siitä ... hetkinen, haen tarkan lainauksen ... kuinka suuri on pyörän painopisteen merkitys taka-akselin suhteen?
Olen yrittänyt pysytellä tässä aiheessa. Jos joku kysyy jotakin asiaa täällä, hänelle pitäisi mielestäni yrittää vastata juuri siihen mitä hän kysyy. - n.n.
olli kirjoitti:
Muistaakseni tämä keskustelu alkoi siitä ... hetkinen, haen tarkan lainauksen ... kuinka suuri on pyörän painopisteen merkitys taka-akselin suhteen?
Olen yrittänyt pysytellä tässä aiheessa. Jos joku kysyy jotakin asiaa täällä, hänelle pitäisi mielestäni yrittää vastata juuri siihen mitä hän kysyy.on tässä. Painopisteellä ei ole merkitystä taka-akselin suhteen. Painopisteen sijainnilla takapyörän ja maanpinnan kosketuspisteen suhteen on merkitystä.
- olli_
n.n. kirjoitti:
on tässä. Painopisteellä ei ole merkitystä taka-akselin suhteen. Painopisteen sijainnilla takapyörän ja maanpinnan kosketuspisteen suhteen on merkitystä.
mistä ollaan eri mieltä. Ollaan siis edistytty.
P.S. Joku muu oli tässä välissä rekisteröinyt olli-nimimerkin. Täytyy ruveta käyttämään jotakin muuta. - punkkuhot
et ilmeisesti ymmärrä että takarengas vääntää muuta pyörää vastakkaiseen suuntaan kiihdytettäessä..
väitteesi pätee vain jos prätkässä on rakettimoottorit jotka työntävät pyörää eteenpäin (ja takapöyrä ei vedä.
- tulolghj
Painopisteen etäisyydellä taka-akselista ei ole mitään merkitystä. Takarenkaan ja tien välinen kitkavoima on se, joka moottoripyörää työntää eteenpäin. Niinpä painopisteen (pysty- ja vaakasuuntainen) etäisyys takarenkaan ja tien "kosketuspisteestä" on se, joka eniten merkitsee (jos ilmanvastus pieni).
Tilanne on helppo selittää hitausvoimakuvitelman avulla. Eli kuvitellaan että painopisteeseen kohdistuu kiihtyvyyden kanssa vastakkainen voima, jonka suuruus on m*a, ja ratkaistaan tehtävä tasapainoyhtälöiden avulla. Painopisteen korkeus maasta on h ja painopisteen vaakasuuntainen etäisyys tien ja renkaan välisestä kosketuspisteestä on b. Kun mp on keulimaisillaan etupyörän kosketusvoima tiehen on suuruudeltaan nolla. Normaalivoima takarenkaalla on N. Nyt siis ajatellaan, että tien ja renkaan välinen kitka on ainoa keulimista rajoittava tekijä. Niinpä kitkavoima lasketaan täysin kehittyneeksi.
Voimatasapaino (pysty):
N - mg = 0
Voimatasapaino (vaaka):
µN -ma = 0
Momenttitasapaino (kosketuspisteen suhteen):
mgb - mah = 0
(kulmakiihtyvyys nolla kun mp keulimaisillaan)
-> a = (b/h)g
Eli kiihtyvyys, jolla mp alkaa kiihdytyksessä keulia. (painopisteen vaakasuuntaisen ja pystysuuntaisen etäisyyden [takarenkaan ja tien välisestä kosketuspisteestä] suhde kerrottuna putoamiskiihtyvyydellä). Tämän avulla voi myös helposti laskea vaaditun momentin takarattaalta, josta päästään kokonaisvälityssuhteen avulla käsiksi momenttiin kampiakselilla josta saadaan keulimiseen vaadittu teho halutulla nopeudella jotta mp alkaa keulia (häviöt voi arvioida).
Yhtälöistä voi ratkaista myös vaaditun kitkakertoimen:
µmg = ma -> µ = a/g = b/h
Eli vaadittu (minimi-)kitkakerroin on painopisteen vaakasuuntaisen etäisyyden ja pystysuuntaisen etäisyyden tien kosketuspisteestä suhde.
Tietenkin pitäisi ottaa huomioon ilmanvastus ja jos oikein tarkkoja ollaan niin myös renkaiden rotaatiohitaudet ja monia muita seikkoja. Taka-akselin paikka ei kuitenkaa muodostu missään tapauksessa merkittäväksi.- olli
Minulla on ollut muutama ihan tavallinen mp. Niissä kaikissa työntö eteenpäin on tullut taka-akselin kohdalta. Ihan tarkalleen siitä akselin keskikohdalta. Siitähän se vetävä pyörä on kiinni fillarissa, ei se voi suoraan tienpinnasta mitään työntää. Pinnoja tehot kyllä vääntää, mutta ne on onneksi kiinni toisestakin päästä.
- tulolghjk
olli kirjoitti:
Minulla on ollut muutama ihan tavallinen mp. Niissä kaikissa työntö eteenpäin on tullut taka-akselin kohdalta. Ihan tarkalleen siitä akselin keskikohdalta. Siitähän se vetävä pyörä on kiinni fillarissa, ei se voi suoraan tienpinnasta mitään työntää. Pinnoja tehot kyllä vääntää, mutta ne on onneksi kiinni toisestakin päästä.
muutama mp tälläkin hetkellä. Mutta sillä ei mitään merkitystä tämän asian kanssa. Suosittelisin opettelemaan mekaniikan alkeet.
Mikäs niitä sun fillareita on eteenpäin siitä akselilta pökkinyt?
Suoraan tienpinnasta se työntö nimenomaan tulee, sillä tie on ainoa kohta jossa mp vaikuttaa alustaansa. Ilman alustan tukivoimaa mp ei liikkuisi mihinkään (paitsi mahdollisesti kääntyisi "tasossaan" ; ilmiö jota hyväksi käytetään esim. motocrossissa)
Jos haluat asiaa taka-akselilta tarkastella sinun täytyy huomioida kitkavoiman momentti (joka on siis sama kuin takarattaan momentti). Kitkavoiman momentin ja hitausvoiman momentin summa taka-akselin suhteen taas vastaa samaa kuin niiden summa renkaan ja tien kosketuspisteen suhteen. Eli tilanne ei vastaa samaa kuin taka-akselista vain suoraan pökitään eteenpäin. Taka-akseliin vaikuttavat kaikki momentit täytyy myös huomioida. - tulofgh
tulolghjk kirjoitti:
muutama mp tälläkin hetkellä. Mutta sillä ei mitään merkitystä tämän asian kanssa. Suosittelisin opettelemaan mekaniikan alkeet.
Mikäs niitä sun fillareita on eteenpäin siitä akselilta pökkinyt?
Suoraan tienpinnasta se työntö nimenomaan tulee, sillä tie on ainoa kohta jossa mp vaikuttaa alustaansa. Ilman alustan tukivoimaa mp ei liikkuisi mihinkään (paitsi mahdollisesti kääntyisi "tasossaan" ; ilmiö jota hyväksi käytetään esim. motocrossissa)
Jos haluat asiaa taka-akselilta tarkastella sinun täytyy huomioida kitkavoiman momentti (joka on siis sama kuin takarattaan momentti). Kitkavoiman momentin ja hitausvoiman momentin summa taka-akselin suhteen taas vastaa samaa kuin niiden summa renkaan ja tien kosketuspisteen suhteen. Eli tilanne ei vastaa samaa kuin taka-akselista vain suoraan pökitään eteenpäin. Taka-akseliin vaikuttavat kaikki momentit täytyy myös huomioida...., taka-akselin suhteen lasketut kaikki momentit täytyy ottaa huomioon
- olli
tulofgh kirjoitti:
..., taka-akselin suhteen lasketut kaikki momentit täytyy ottaa huomioon
Ketjun veto kampeaa pyörän etuosaa alaspäin. Tämä tietysti osaltaan ehkäisee keulimista.
- tulodfh
olli kirjoitti:
Ketjun veto kampeaa pyörän etuosaa alaspäin. Tämä tietysti osaltaan ehkäisee keulimista.
se itseasiassa edesauttaa keulimista. Eli menit hieman sekaisin voimissa ja vastavoimissa. Taka-akselille siirretään pyörään kohdistuvan kitkavoiman momentti taka-akselin suhteen sellaisenaan, ei sen vastavoimaa. Haetaan siis todelliselle tilanteelle samanarvoista pelkistettyä tilannetta. Kyseinen momentti siis pyrkii nostamaan etupyörää.
Helpommin asian ajattelu käy sen tien ja takarenkaan kosketuspisteen kautta.
Asiaa voi ajatella esim. siten, että korkea laatikko kaatuu helpommin kuin matala laatikko kun niitä työntää voimakkaasti alareunasta. Jos moottoripyörää jotenkin työnnetään suoraan taka-akselista, niin painopiste on matalammalla työntövoiman vaikutuspisteeseen nähden (matala laatikko) kuin todellisessa tilanteessa jossa työntövoiman vaikutuspiste on tien pinnassa (korkea laatikko). - nuija
olli kirjoitti:
Ketjun veto kampeaa pyörän etuosaa alaspäin. Tämä tietysti osaltaan ehkäisee keulimista.
Kun ketju kiihdyttäessä etu- ja takarattaan yläpuolella kiristyy se vetää noita pisteitä yhteen ja nostaa siis etupäätä.
Onko kaikki ollit noin tyhmiä? - olli
nuija kirjoitti:
Kun ketju kiihdyttäessä etu- ja takarattaan yläpuolella kiristyy se vetää noita pisteitä yhteen ja nostaa siis etupäätä.
Onko kaikki ollit noin tyhmiä?En tiedä muista olleista, mutta se kiristyminen tapahtuu kaikissa edes jotenkuten normaaleissa moottoripyörissä painopisteen alapuolella.
- n.n.
olli kirjoitti:
En tiedä muista olleista, mutta se kiristyminen tapahtuu kaikissa edes jotenkuten normaaleissa moottoripyörissä painopisteen alapuolella.
Ehdotan että suoritat seuraavan kokeen.
1. Henkilövaaka
2. Köyttä
3. Lyhtypylväs
4. Moottoripyörä
Siis kiinnität moottoripyörän takaa kiinni lyhtypylvääseen ja mittaat etupyörän painon varovasti kytkintä liu'uttamalla. Muutat kiinnityspistettä ylös-alas suunnassa ja mikäli jossain kohdassa löydät pisteen jossa etupyörälle tulee lisää painoa uskomme sinua heti.
Huom. kannattaa olla varovainen, sillä se menee helposti ympäri.
Vaihtoetoisesti voisit tietysti siirtää pyörän painopisteen akselin alapuolelle. Siis jalkatappien päälle vain sopivia lisäpainoja ja kiihdyttäessä tutkit nouseeko etujousitus , vai laskeeko. Itseasiassa mikäli seisot jalkatapeilla ja pidät vain kevyesti kahvoista kiinni, niin todennäköisesti jo tämä siirtää painopisteen riittävän alas.
Kokeiles noita.
Ps. ei se kyllä millään järjestelyllä muuta sitä että etupyörä kevenee. - No luetellaan syyt?
tulofgh kirjoitti:
..., taka-akselin suhteen lasketut kaikki momentit täytyy ottaa huomioon
1) Riman ylitys pyörällä perustuu siihen, että pyörän painopiste muuttuu...Aluksi nousee eturengas ja ylittää tietyn kokrkeuden. Eturenkaan noustessa ilmaan takarenkaalle tulee suurempi voima, jolloin
pyörän takarengas tekee työtä, yhtälön G*H mukaisesti, jolloin rengas joustaa esim. 3cm jolloin
keulimiseen lähtevä voima on Esim 700N*0.03=21j
periaatteessa siis mitä paremmin takarengas joustaa, sen enemmän keulii.
2)RIMAA HIPOEN
- välttämättä ei tarvitse nousta esteen ylitse, sen voi ylittää vaikka keskimääräinen painopiste on alle sen.
Turhaan te momenteilla leikitte, hölmöt amatöörit, momentilla ei ole prk. merkitystä... Takarenkaan jousitukseen ja painopisteen muuttamiseen pyörällä perustuu.
2) - olli_
n.n. kirjoitti:
Ehdotan että suoritat seuraavan kokeen.
1. Henkilövaaka
2. Köyttä
3. Lyhtypylväs
4. Moottoripyörä
Siis kiinnität moottoripyörän takaa kiinni lyhtypylvääseen ja mittaat etupyörän painon varovasti kytkintä liu'uttamalla. Muutat kiinnityspistettä ylös-alas suunnassa ja mikäli jossain kohdassa löydät pisteen jossa etupyörälle tulee lisää painoa uskomme sinua heti.
Huom. kannattaa olla varovainen, sillä se menee helposti ympäri.
Vaihtoetoisesti voisit tietysti siirtää pyörän painopisteen akselin alapuolelle. Siis jalkatappien päälle vain sopivia lisäpainoja ja kiihdyttäessä tutkit nouseeko etujousitus , vai laskeeko. Itseasiassa mikäli seisot jalkatapeilla ja pidät vain kevyesti kahvoista kiinni, niin todennäköisesti jo tämä siirtää painopisteen riittävän alas.
Kokeiles noita.
Ps. ei se kyllä millään järjestelyllä muuta sitä että etupyörä kevenee.Jos nousen seisomaan jalkatapeille, painopiste siirtyy tietysti ylöspäin. Istun mielummin perseelläni, niin voin antaa kunnolla hanaa.
- mulli
olli_ kirjoitti:
Jos nousen seisomaan jalkatapeille, painopiste siirtyy tietysti ylöspäin. Istun mielummin perseelläni, niin voin antaa kunnolla hanaa.
"Jos nousen seisomaan jalkatapeille, painopiste siirtyy tietysti ylöspäin."
Verrattuna istumiseen painopiste siirtyy alaspäin. HT: miksi näin? (tuon pitäisi olla selvää lukion ekan fysiikan taidoilla)
"Istun mielummin perseelläni, niin voin antaa kunnolla hanaa."
Tällä ei ole tekemistä painopisteen kanssa vaan sen, miten kroppa käyttäytyy pyörän kiihtyessä. Seistessäsi jalkatapeilla vedät kiihdyttäessä sarvista enemmän ylöspäin kuin istuessasi (käsiesi suuntaisesti). Siksi keula tuntuu "kevyemmältä" seistessä kuin istuessa. - mulli
mulli kirjoitti:
"Jos nousen seisomaan jalkatapeille, painopiste siirtyy tietysti ylöspäin."
Verrattuna istumiseen painopiste siirtyy alaspäin. HT: miksi näin? (tuon pitäisi olla selvää lukion ekan fysiikan taidoilla)
"Istun mielummin perseelläni, niin voin antaa kunnolla hanaa."
Tällä ei ole tekemistä painopisteen kanssa vaan sen, miten kroppa käyttäytyy pyörän kiihtyessä. Seistessäsi jalkatapeilla vedät kiihdyttäessä sarvista enemmän ylöspäin kuin istuessasi (käsiesi suuntaisesti). Siksi keula tuntuu "kevyemmältä" seistessä kuin istuessa.joo, painun nurkan taakse ripottelemaan tuhkaa päälleni.. *sigh*
- n.n.
Hän käyttää nimimerkkiä "näin ikään", olen erittäin kiinnostunut näkemään mitä mieltä hän on tästä asiasta. Toivottavsti ehtii paikalle pian, sillä hän on antanyt ymmärtää olevansa erittäin kyvykäs. Tässä linkki.
http://keskustelu.suomi24.fi/show.fcgi?category=2000000000000020&conference=681&posting=22000000016612799- tuli
.. pyytämättä ja itselle täytenä yllätyksenä.
http://66.102.9.104/search?q=cache:YPyBUxY88EcJ:ee.tut.fi/fys/vastaus.shtml?id=214 site:ee.tut.fi moottoripyörän keuliminen&hl=fi&gl=fi&ct=clnk&cd=2
- Nykäisy
Edellisessä esityksessä on oletettu, että pelkkä etupyörän irtoaminen maasta on keulimista ja että se tehhdään pelkästään moottoriteholla!
Todellisuudessa keulijat nimenomaa keulivat pitkiä matkoja, jolloin puhutaan ennen muuta tasapainotilanteen ylläpitämisestä sen jälkeen, kun etupyörä on nostettu riittävän korkealle (siis tasapainoasemaan).
Toisaalta myös keulinnan alussa niin pyöräilijät kuin moottoripyöräilijätkin nykäisevät sarvista, jotta etupyörä nousisi paremmin. Joten asia ei ole äärimmäisen yksinkertainern, jollei sitä nimenomaa yksinkertaista.
Lisäksi termi keuliminen vaatii tarkennoksen. Mielestäni pelkän etupyörän irtoaminen ei ole keulimista. Kunnon keuliminen nimenomaa edellyttää pitempää näyttöä, jolloin kyse on nimenomaa tasapainon hallinnasta.- olli_
Oletteko nähneet miten sujuvasti käsivoimalla toimivilla pyörätuoleilla liikkuvat henkilöt "keulivat" noustessaan esim. kadulta jalkakäytävälle. Miten tämä on mahdollista, siinähän pitäisi kädet laittaa takapyörien alle ja sitten tempaista? Vai?
- sivustakatselija
Tuolla nykäisylla ohjaustangosta yritetään kompensoida pyörän tehottomuutta. Tämä taas aiheuttaa epästabiilin painopisteen kuljettaja-pyörä yhdistelmässä. Jotta keulimisesta tulisi millään tavalla järkevän näköistä on painopisteen oltava mahdollisimman paikallaan alussa. Kaikki nykiminen on vain keulumisen aloittamisen avittamista, kun teho ei riitä. Ne jotka keulimista moottoripyörillä todella harrastaa eivät tempoile kahvoja, vaan aloittavat keulimisen vain takapyörätehoa käyttäen eli "kaasulla".
- n.n.
sivustakatselija kirjoitti:
Tuolla nykäisylla ohjaustangosta yritetään kompensoida pyörän tehottomuutta. Tämä taas aiheuttaa epästabiilin painopisteen kuljettaja-pyörä yhdistelmässä. Jotta keulimisesta tulisi millään tavalla järkevän näköistä on painopisteen oltava mahdollisimman paikallaan alussa. Kaikki nykiminen on vain keulumisen aloittamisen avittamista, kun teho ei riitä. Ne jotka keulimista moottoripyörillä todella harrastaa eivät tempoile kahvoja, vaan aloittavat keulimisen vain takapyörätehoa käyttäen eli "kaasulla".
Sopiva teho ja painopiste korkealla, niin keulii aivan liian helposti.
Itse olen saanut oudolla crossipyörällä todella näyttävän keulinnan. Tiedossa oli vielä että joku oli kaatanut pyörän alastulon epäonnistuttua. Hyvin kuitenkin meni, vaikka piti vaihtaa kahdesti ja kaartaa tien takia, ennenkuin sain tuntuman kaasuun.
Keulimalla ajaminen ei kuitenkaan liity varsinaisesti alkuperäiseen kysymykseen, sillä siinä ainoastaan pidetään ajoneuvo/kuljettaja-yhdistelmän painopiste lähellä tukipisteen keskilinjaa ja huomioidaan samalla ilmanvastuksen vaikutus. - tai huomiokyvyssä?
olli_ kirjoitti:
Oletteko nähneet miten sujuvasti käsivoimalla toimivilla pyörätuoleilla liikkuvat henkilöt "keulivat" noustessaan esim. kadulta jalkakäytävälle. Miten tämä on mahdollista, siinähän pitäisi kädet laittaa takapyörien alle ja sitten tempaista? Vai?
Kun pyörätuolilla noustaan jalkakäytävän reunan yli niin kuljettaja ajaa ensin etupyörät kiinni reunaan ja nykäisee muutaman sentin taaksepäin. Silloin etupyörät nousevat kynnystä korkeampaan asentoon ja vasta sillon työnnetään eteenpäin niin että etupyörät siirtyvät jalkakäytävälle.
- torvelo.
tai huomiokyvyssä? kirjoitti:
Kun pyörätuolilla noustaan jalkakäytävän reunan yli niin kuljettaja ajaa ensin etupyörät kiinni reunaan ja nykäisee muutaman sentin taaksepäin. Silloin etupyörät nousevat kynnystä korkeampaan asentoon ja vasta sillon työnnetään eteenpäin niin että etupyörät siirtyvät jalkakäytävälle.
voimat ja vastavoimat lyö sen päässä täyttä ritolaa
- admin at snary dot org
olli_ kirjoitti:
Oletteko nähneet miten sujuvasti käsivoimalla toimivilla pyörätuoleilla liikkuvat henkilöt "keulivat" noustessaan esim. kadulta jalkakäytävälle. Miten tämä on mahdollista, siinähän pitäisi kädet laittaa takapyörien alle ja sitten tempaista? Vai?
Riippuunee pyörätuolista tai sen käyttäjästä.
Itse jos olen tuolilla liikkeellä niin "keulin" etupyörät ensin rotvallin ylitse ja sitten takapyörien nopealla työnnöllä koko setin jalkakäytävälle. Jos on paha tilanne niin avustan liikettä vatsalihaksilla ja jalalla. Liike tapahtuu käyttäen samoja otteita kun tasaisellakin. Tietysti on useimmissa tilanteissa helpompaa etsiä sellainen kohta joilla rotvallia on alennettu, mutta jos sellaista ei ole näkyvissä niin onnistuu noinkin.
Tuolilla liikkumisessa kehittyy juuri ne lihakset joita tuolilla liikkumisessa tarvitsee, jos yksin pääsee tuolilla liikkumaan niin vastaavanlaisessa tilanteessa tuskin tulee sen suurempia ongelmia.
Kyseessä on siis ns. manuaali, sähkövehkeissä on varmaan omat juttunsa.
- olli_
Jos haluat katkaista puusta oksan ilman työkaluja, kumpi tapa toimii?:
1. Menet seisomaan oksan päälle n metrin päähän sen haarautumiskohdasta
2. Menet roikkumaan oksaan siihen samaan kohtaan.
Kumpi tapa vetää oksaa alaspäin ja kumpi nostaa sitä ylöspäin?- olli_
Kuvaukseni oli epätarkka. Noissa kahdessa on kysymys liian samasta asiasta. Tarkennetaan kysymystä niin, että roikkuminen tapahtuu (jotenkin) oksan alapinnasta.
- Jospa xx1
olli_ kirjoitti:
Kuvaukseni oli epätarkka. Noissa kahdessa on kysymys liian samasta asiasta. Tarkennetaan kysymystä niin, että roikkuminen tapahtuu (jotenkin) oksan alapinnasta.
Laitat vaikka silmukan oksaan ja pujottaudut siihen.
- ratkeaa
Jospa xx1 kirjoitti:
Laitat vaikka silmukan oksaan ja pujottaudut siihen.
Näin
- Ota vaan
ratkeaa kirjoitti:
Näin
Niin tuut humalaan
- olli_
Täällä on ihan tosissaan esitetty mielipiteitä, joiden takana olevien olettamusten mukaan oksasta (mielummin alapuolelta) roikkuminen taivuttaisi oksaa ylöspäin. Ironia ei mennyt perille, olisi pitänyt arvata.
Yritän nyt selittää ihan kädestä pitäen, miksi keulimiseen vaikuttaa vain taka-akselin ja kiihdytettävän massan (pyörä kuski) painopisteen välinen kulma.
Moottoripyörää eteenpäin työntävä voima syntyy sylintereissä (uskokaa tai älkää). Ongelmana on se, miten saada tämä voima liikuttamaan moottoripyörää eteenpäin. Ratkaisuksi on kehitetty monimutkaisia voimansiirtolaitteistoja, jotka välittävät voiman moottoripyörän takaosaan.
Vielä yksi ongelma jää: Moottorin tehoja ei voida panna suoraan työntämään koko pyörää. Siinähän menisi kallis fillari ruttuun ennenkuin olisi päästy senttiäkään eteenpäin. Tai ainakin moottori irtoaisi.
Kun siellä takana on pyörä, jossa on vanne ja pinnat/puolat ja vielä kuminen rengaskin sen vanteeen ympärillä, viisaat inisnöörit ovat keksineet panna sylintereissä syntyvän voiman pyörittämään sitä.
No joo, nyt ollaan tultu puolitiehen. Mitenkähän tämä jatkuu ...
Ensinnäkin, sitä takapyörää ei saa jättää irralleen siihen fillarin viereen. Eihän se silloin voisi kohdistaa moottorin tehoa itse moottoripyörään. Se täytyy kiinnitttää moottoripyörään jotenkin! Taas päästiin askel lähemmäs ratkaisua.
Onneksi se takapyörä on pyöreä, ja siinä on jo valmiiksi vanne, pinnat ja rengas. Ja mikä tärkeintä, siinä on keskellä sellainen poikittain kulkeva pyöreä teräsesine, joka ulottuu tarpeeksi pitkälle sivusuunnassa niin että näistä ulkonevista tapeista pyörä voidaan kiinnittää sinne motskarin perään. Lisäksi takapyörälle kohdistuu osa mp:n painoa ja takarengas - kumia kun on - ei rupea pyörimään tyhjää, vaan kohdistaa moottorin voiman tiehen.
Moottoripyörä on valmis.
Sylintereissä syntyvä voima johdetaan siis monen mutkan kautta tuolle poikittaiselle tapille, jota sanotaan myös taka-akseliksi. Yksi, ja vain yksi, mutka tässä mekanismissa on takapyörän ja maanpinnan kosketuspiste. Menkääpä ulos ja etsikää moottoripyörä. Katsokaa onko tuosta kosketuspisteestä mitään tapaa saada sinne saakka päässyt voima johdetuksi varsinaiseen motskariin. Älkää uskoko niitä, jotka väittävät että se voima siirtyy sinne jotakin muuta kautta kuin taka-akselin välityksellä. Se ei ole fysiikkaa, se on mystiikkaa.
Moottoripyörän takavanne on tuhtia tavaraa. Jos sitä pyöritetään jotenkin, esimerkiksi painamalla tie sitä vasten ja vetämällä tietä, syntyvä voima vaikuttaa samanaikaisesti koko vanteeseen, koko mitaltaan ja täysimääräisenä. Tässä on aivan sama painetaanko tietä rengasta vasten alhaalta vai ylhäältä, vasemmalta vai oikealta. Pinnat ja puolat eivät myöskään pahemmin hötky, vaan niistä jokainen kampeaa taka-akselia tasan samalla voimalla. Taka-akselia pyöritetään tasaisesti joka puolelta, sitä ei pyöritä vain se pinna joka sattuu kulloinkin osoittamaan takapyörän ja tien pinnan kosketuspisteeseen.
Taka-akseli työntää moottoripyörää eteenpäin. Äskeisestä tekstistä voisi päätellä, että se työntää motskaria suoraan eteenpäin. Eipä kuitenkaan hätäillä. Entä jos ei työnnäkään tasan suoraan, vaan ylä- tai alaviistoon. Mitä silloin tapahtuu?
Jos se työntää yläviistoon, sen täytyy joko muuttua soikeaksi tai irrota tien pinnasta. Ei juuri helpota keulimista. Jos se työntää alaviistoon, hyvin pienessä kulmassa, mitään dramaattista ei tapahdu. Olisiko kohtuullinen oletus että taka-akseli työntää moottoripyörää joko suoraan eteenpäin tai ihan lievästi alaviistoon.
Seuraavaksi unohdetaan että matematiikkaa (etenkään vektorialgebraa) on olemassakaan, oikeista lähtöarvoista saadaan lautamiesjärjellä parempia tuloksia kuin matematiikalla vääristä lähtöarvoista.
Meillä on nyt moottoripyörä. Siinä on painopiste ja taka-akselin kiinnityskohta. Moottoripyörä on ajamaan lähdettäessä labiilissa tasapainotilassa, eli jos sen tasapainoa horjutetaan, se pyrkii menettämään loputkin tasapainostaan. Messuilla näkee kattorakenteista riippuvia fillareita. Ne ovat stabiilissa tasapainotilassa, eli tasapainon horjuttamisen jälkeen ne pyrkivät uudelleen tasapainoon.
Pystyyn nostettu tupakka- tai tulitikkuaski on myös labiilissa tasapainotilassa. Sellaisen avulla on hyvä kokeilla miten tällainen esine toimii, kun siihen kohdistetaan voimia.
Tupakka-askin painopiste on jokseenkin keskellä askia niin pituus, leveys kuin korkeussuunnassa. Jos sitä tönäistään (annetaan kiihtyvyys) riittävän napakasti painopisteen alapuolelle, se kaatuu taaksepäin. Se siis keulii, ja menee yli. Sama moottoripyörällä, jos kohdistetaan painopisteen alapuolelle liian suuri voima, silloinkin tullaan selkä edellä maahan. Jos tupakka-askia tönäistään sinne yläreunaan, joka tapauksessa painopisteeen yläpuolelle, se menee "nenälleen". Sama juttu mp:llä, jos taka-akselin kiinnityskohta on ylempänä kuin pyörän ( kuskin) painopiste, etuhaarukan joustovarat joutuvat kiihdytyksen ensi metreillä koetukselle.
Okei, nyt en keksi enää mitään muuta sellaista minkä voisi esittää ilman matematiikkaa ynnä muita tieteitä. Toivottavasti jo tästäkin pointtini tuli ilmi.
Olkaa sitten varovaisia siellä tien päällä!- entäs jos
Laitetaan takapyörä laakeroituun koteloon ihan ilman akselia ja vedätetään sitä tiukasti puristuvan kumirullan välityksellä - niin pyörähän liikkuu - vaikka keulii. Voi Ollin kurjuus: Vain kosketuspiste tiehen ja painopiste ovat ratkaisevia paikkoja
- että:
Moottoripyörän takapyörä ei pyöri vapaasti akselillaan, vaan on esim ketjuvedolla kiinni moottorissa.
Jos tarraat takapyörään lujasti kiinni etkä anna sen pyöriä kun toinen kaasuttaa, niin ketju kiskaisee pyörän keulimaan vaikkei taka-akseli ole sitä vielä työntänyt minnekään.. - tulodfheh
Kun et näytä sisäistävän mitä sinulle sanotaan, enkä osaa asiaa aiempaa parempaan sanalliseen muotoon pukea, päätin piirtää sinulle vapaakappalekuvat takapyörästä ja moottoripyörästä ilman takapyörää (tosin moottoripyörästä on vain eturatas ja takahaarukka näkyvissä).
KOPIOI LINKKI SUORAAN SELAIMEN OSOITERIVILLE, SILLE SE EI NÄYTÄ suomi24.fi:N KAUTTA
http://img458.imageshack.us/img458/8902/tuherrus3va.gif
(noin kahden minuutin tuherrus, mutta ajanee asiansa)
Nuo siniset voimat ovat siis ketjun normaalivoimat. Kertoisitko vielä uudestaan miten moottoripyörän työntövoima muka aiheutuu vain taka-akseliin kohdistuvasta vaakasuuntaisesta voimasta, ja että mitään momenttia ei ole? - olli_
Taas on löydetty uusi "mutka" voimansiirtomekanismissa, nimittäin takaratas ja ketju. En ole varma ovatko vastaväittäjät nyt lopullisesti hylänneet sen teorian, että tie työntää moottoripyörää eteenpäin. Edistystä tämä on kuitenkin.
Takarattaaseen pätee ihan sama kuin vanteeseenkin, se on tuhtia kamaa. Lisäksi sitäkään ei ole hitsattu tai pultattu kiinni takapyörän ripustuksiin, vaan se työntää taka-akselia eteenpäin tai loivasti alaviistoon.
Crossipyöristä en tiedä, niissä veto saattaa tapahtua jopa loivasti ylöspäin ja ainakin lähempänä painopistettä (tai jopa painopisteen yläpuolella). Helpottaa 180 asteen käännöstä, kun sen voi tehdä keulimalla. Katupyörällä ei taitaisi onnistua muilta kuin tosi virtuooseilta. - tulodfge
olli_ kirjoitti:
Taas on löydetty uusi "mutka" voimansiirtomekanismissa, nimittäin takaratas ja ketju. En ole varma ovatko vastaväittäjät nyt lopullisesti hylänneet sen teorian, että tie työntää moottoripyörää eteenpäin. Edistystä tämä on kuitenkin.
Takarattaaseen pätee ihan sama kuin vanteeseenkin, se on tuhtia kamaa. Lisäksi sitäkään ei ole hitsattu tai pultattu kiinni takapyörän ripustuksiin, vaan se työntää taka-akselia eteenpäin tai loivasti alaviistoon.
Crossipyöristä en tiedä, niissä veto saattaa tapahtua jopa loivasti ylöspäin ja ainakin lähempänä painopistettä (tai jopa painopisteen yläpuolella). Helpottaa 180 asteen käännöstä, kun sen voi tehdä keulimalla. Katupyörällä ei taitaisi onnistua muilta kuin tosi virtuooseilta.mitään teoriaa ei ole hylätty. Miksi hylätä oikea teoria?
Edelleenkin: Tie työntää moottoripyörää ja painopisteen ja taka-akselin välisellä paikalla ei ole (juuri) mitään merkitystä.
Mitä tarkoitat, kun sanot että takaratasta ei ole
hitsattu tai pultattu kiinni takapyörän ripustuksiin? Sitähän se nimenomaan on. Se on pultattu kiinni vanteen keskiöön ja on siten kiinteä osa takapyörää.
Vetoakselin ja taka-akselin välisellä kulmalla vaakasuoraan ei ole myöskään mitään merkitystä keulimiseen. Se vaikuttaa vain taka-akseliin kohdistuviin voimiin. Momentti pysyy silti samana koska ketjuvoiman momentin "varsi" ei muutu vaikka vetoakselia kierrettäisiin taka-akselin ympäri. Ja myös voimien summa pysyy vakiona. Voimien summahan on se joka vaikuttaa mihin suuntaan jäykkä kappale liikkuu.
Piirtämääni kuvaan voisin täsmentää että viimeisessä kohdassa tarkoitin "on ULKOISELTA vaikutukseltaan JÄYKÄLLE KAPPALEELLE sama kuin..." - tai vittuolee
olli_ kirjoitti:
Taas on löydetty uusi "mutka" voimansiirtomekanismissa, nimittäin takaratas ja ketju. En ole varma ovatko vastaväittäjät nyt lopullisesti hylänneet sen teorian, että tie työntää moottoripyörää eteenpäin. Edistystä tämä on kuitenkin.
Takarattaaseen pätee ihan sama kuin vanteeseenkin, se on tuhtia kamaa. Lisäksi sitäkään ei ole hitsattu tai pultattu kiinni takapyörän ripustuksiin, vaan se työntää taka-akselia eteenpäin tai loivasti alaviistoon.
Crossipyöristä en tiedä, niissä veto saattaa tapahtua jopa loivasti ylöspäin ja ainakin lähempänä painopistettä (tai jopa painopisteen yläpuolella). Helpottaa 180 asteen käännöstä, kun sen voi tehdä keulimalla. Katupyörällä ei taitaisi onnistua muilta kuin tosi virtuooseilta.Olen lähes varma, että vittuilee.
Noin tolloksi on vaikea edes kuvitella ketään. - olli_
että: kirjoitti:
Moottoripyörän takapyörä ei pyöri vapaasti akselillaan, vaan on esim ketjuvedolla kiinni moottorissa.
Jos tarraat takapyörään lujasti kiinni etkä anna sen pyöriä kun toinen kaasuttaa, niin ketju kiskaisee pyörän keulimaan vaikkei taka-akseli ole sitä vielä työntänyt minnekään..Pyörän etupää nousee siinä tapauksessa, että ketjua vedetään vaihdelaatikkoon päin yläviistoon niin jyrkässä kulmassa, että ketjun puoliväli on taka-akselin yläpuolella. Muussa tapauksessa kuski menee taas nenälleen.
- olli_
olli_ kirjoitti:
Pyörän etupää nousee siinä tapauksessa, että ketjua vedetään vaihdelaatikkoon päin yläviistoon niin jyrkässä kulmassa, että ketjun puoliväli on taka-akselin yläpuolella. Muussa tapauksessa kuski menee taas nenälleen.
Jos moottorin tehot riittävät, ketjusta ei tarvitse olla taka-akselia korkeammalla kuin ihan pikku pätkä.
- .............
tulodfge kirjoitti:
mitään teoriaa ei ole hylätty. Miksi hylätä oikea teoria?
Edelleenkin: Tie työntää moottoripyörää ja painopisteen ja taka-akselin välisellä paikalla ei ole (juuri) mitään merkitystä.
Mitä tarkoitat, kun sanot että takaratasta ei ole
hitsattu tai pultattu kiinni takapyörän ripustuksiin? Sitähän se nimenomaan on. Se on pultattu kiinni vanteen keskiöön ja on siten kiinteä osa takapyörää.
Vetoakselin ja taka-akselin välisellä kulmalla vaakasuoraan ei ole myöskään mitään merkitystä keulimiseen. Se vaikuttaa vain taka-akseliin kohdistuviin voimiin. Momentti pysyy silti samana koska ketjuvoiman momentin "varsi" ei muutu vaikka vetoakselia kierrettäisiin taka-akselin ympäri. Ja myös voimien summa pysyy vakiona. Voimien summahan on se joka vaikuttaa mihin suuntaan jäykkä kappale liikkuu.
Piirtämääni kuvaan voisin täsmentää että viimeisessä kohdassa tarkoitin "on ULKOISELTA vaikutukseltaan JÄYKÄLLE KAPPALEELLE sama kuin..."laitettaisiin auto rasvamontun päälle. Hitsattaisiin pohjaan pitkä tanko ja sen alapäähän vaikka 1000kg rautamötikkä. Sitten kiihdytettäisiin niin nousisko keula vai painuisiko alas?
- Juuso
............. kirjoitti:
laitettaisiin auto rasvamontun päälle. Hitsattaisiin pohjaan pitkä tanko ja sen alapäähän vaikka 1000kg rautamötikkä. Sitten kiihdytettäisiin niin nousisko keula vai painuisiko alas?
Kunhan auto on takapyörövetoinen !
- hyvä kysymys
............. kirjoitti:
laitettaisiin auto rasvamontun päälle. Hitsattaisiin pohjaan pitkä tanko ja sen alapäähän vaikka 1000kg rautamötikkä. Sitten kiihdytettäisiin niin nousisko keula vai painuisiko alas?
Aikamoinen heilurihan se olisi. Kyllä se silti keskimäärin vähän nousisi (jos ilanvastusta ym ei huomioida)...Hymm, se massan hitaus kyllä on hiton iso?
Mutta entäs jarrutus? Nousisi silloinkin - vaikka voima renkaan ja tien välissä on eri suuntaan. HÖÖÖ !!!??? Mutta eri syystä, jarrutuksessa takapyörää ei pyritä pyörittämään (jos ei panna takavetosessa pakkia päälle) vaan ainostaan hidastamaan.
APK - Juuso
Juuso kirjoitti:
Kunhan auto on takapyörövetoinen !
Pieleen meni toi edellinen väitteeni.
Jos auton alla olevan puntin ripustus on täysin jäykkä, eli "jäykkä painopiste " sijaitsee montun tason (tienpinnan) alapuolella, niin
keula ei nouse tippaakaan, vaan laskee jos jousitus antaa periksi. - n.n.
hyvä kysymys kirjoitti:
Aikamoinen heilurihan se olisi. Kyllä se silti keskimäärin vähän nousisi (jos ilanvastusta ym ei huomioida)...Hymm, se massan hitaus kyllä on hiton iso?
Mutta entäs jarrutus? Nousisi silloinkin - vaikka voima renkaan ja tien välissä on eri suuntaan. HÖÖÖ !!!??? Mutta eri syystä, jarrutuksessa takapyörää ei pyritä pyörittämään (jos ei panna takavetosessa pakkia päälle) vaan ainostaan hidastamaan.
APKKoska jäykän yhdistelmän painopiste on vetopisteen alapuolella laskee auton nokka. Itseasiassa takavetoisella voidaan kiihdyttää vain siihen pisteeseen jossa ylös kohoavat takapyörät alkavat menettää otettaan. Äkillisessä jarrutuksessa eupyörät nousevat ilmaan.
Asiaa ajattelua helpottaa, kun ajattelee yhdystangon erittäin pitkäksi. - pyöritellä
n.n. kirjoitti:
Koska jäykän yhdistelmän painopiste on vetopisteen alapuolella laskee auton nokka. Itseasiassa takavetoisella voidaan kiihdyttää vain siihen pisteeseen jossa ylös kohoavat takapyörät alkavat menettää otettaan. Äkillisessä jarrutuksessa eupyörät nousevat ilmaan.
Asiaa ajattelua helpottaa, kun ajattelee yhdystangon erittäin pitkäksi.Kun on noin tyhmiä väittämiä. "Vetopisteen alapuolella" sillä nyt ei ainakaan ole merkitystä. Mutta massan hitaus tietenkin panee vastaan (siis sen puntin), mutta silti keula kohoaa hiukan voimalla jonka moottori kardaanin ja takapyörien kautta tiehen siirtää.
Näissä tapauksissa ei olla avaruudessa (mp ja auto), vaan tien pinnassa. Ajattele että välitys on pieni, teho suuri ja pito ääretömän hyvä (renkaan paikalla hammasratas ja tiessä hampaat - ylihyppiminen estetty), niin kyllä se punnus vaan kääntyy kiihdytyksessä eteenpäin ja keula ylös. Oliko selvää rautalankaa? - Juuso
pyöritellä kirjoitti:
Kun on noin tyhmiä väittämiä. "Vetopisteen alapuolella" sillä nyt ei ainakaan ole merkitystä. Mutta massan hitaus tietenkin panee vastaan (siis sen puntin), mutta silti keula kohoaa hiukan voimalla jonka moottori kardaanin ja takapyörien kautta tiehen siirtää.
Näissä tapauksissa ei olla avaruudessa (mp ja auto), vaan tien pinnassa. Ajattele että välitys on pieni, teho suuri ja pito ääretömän hyvä (renkaan paikalla hammasratas ja tiessä hampaat - ylihyppiminen estetty), niin kyllä se punnus vaan kääntyy kiihdytyksessä eteenpäin ja keula ylös. Oliko selvää rautalankaa?Juuri niinkuin edellä kerroit ajattelin minäkin ensin.
Mutta teppä ajatuksissasi rakenteesta täysin jäykkä, niin toteat massahidastusvoimien painavan nokkaa välittömästi alas. - tietenkin
Juuso kirjoitti:
Juuri niinkuin edellä kerroit ajattelin minäkin ensin.
Mutta teppä ajatuksissasi rakenteesta täysin jäykkä, niin toteat massahidastusvoimien painavan nokkaa välittömästi alas.Mitä sä horiset. Koko ajan syssmi on ollut jäykkä, mitä järkeä olis roikuttaa heiluria tms....
- Juuso
tietenkin kirjoitti:
Mitä sä horiset. Koko ajan syssmi on ollut jäykkä, mitä järkeä olis roikuttaa heiluria tms....
Plet väärässä väittäessäsi keulan nousevan ainakin ensimmäisellä hetkellä kun on täysin luistamaton takapyörä.
Jos rakenne on jäykkä ja painopiste vaakapinnan alla, niin kiihdytettöessä nokka pyrkii painumaan välittömästi heti joka jatkuu niin kauan kuin kiihdytys jatkuu. Jarrutettaessa nokka pyrkii nousemaan.
- n.n.
Kumma juttu että näinkin selvästä asiasta saadaan näin pitkä ketju aikaan.
Kun ei kerran joillekin valkene, niin sotketaan lisää. Eli moottorikelkan veto on rattaalla telan etupäästä. Missä on "keulimiseen vaikuttava" akseli?
Kiihdytysautoissa oli ennen erittäin suuret takapyörät (top fuel, tai mikälie luokka), voi olla että vieläkin on mutta en ole aikoihin seurannut.
Miten on mahdollista että laite jossa painopiste on vetoakselin alapuolella nostaa nokkaa?
Vastatkaapa nyt huviksenne noihin.- olli_
Tuohon moottorikelkan keulimiseen ei voi olla muuta vastausta kuin se, että sitä työntää takaapäin joku demoni*-)
Toiseen kysymykseen on olemassa yhtä helppo vastaus: ei se olekaan mahdollista. - n.n.
olli_ kirjoitti:
Tuohon moottorikelkan keulimiseen ei voi olla muuta vastausta kuin se, että sitä työntää takaapäin joku demoni*-)
Toiseen kysymykseen on olemassa yhtä helppo vastaus: ei se olekaan mahdollista.Sen takia niissä kiihdytysvehkeissä on se pitkä nokka että saadaan massaa painamaan alaspäin tarpeeksi kauaksi. Ja kyllä ne vain hiukan nokka ylhäällä tuppaavat menemään.
- Fyysikon tapainen
Aluksi olin vakuuttunut siitä, että jos moottoripyörän mkp on vetoakselin alapuolella värkki ei keulisi...jos oletetaan että moottori ja takapyörä ovat massattomia.
Mutta kun ne eivät ole pitää ottaa huomioon pyörimismäärän säilymislaki. Systeemin sisäiset voimat eivät voi muuttaa systeemin pyörimismäärää. Joten jos ajatellaan että moottoripyörän nokka osoittaa vasemmalle, tällöin takarengas pyörii vastapäivään. Jotta pyörimismäärä säilyisi, pyrkii systeemi (moottoripyörä) pyörimään vastakkaiseen suuntaan, eli keulimaan. Vähän niinkuin helikopterin runko pyrkii pyörimään päinvastaiseen suuntaan kun roottori pyörii toiseen suuntaan.
Tosin en tiedä kuinka suuri merkitys moottoripyörän tapauksessa tällä efektillä on... veikkaan että aika pieni.- Fyysikon tapainen
Joo, se efekti on niin pieni ettei vaikuta tuohon käytännössä yhtään.
Moottoripyörä voi keulia vaikka painopiste olisikin vetoakselin alapuolella. Ja hoksasin syynkin. Siihen vaikuttaa toisaalta painopisteen paikka mutta enemmän kuitenkin vääntö, joka johtuu siitä, ettei takapyörä pääse pyörimään vapaasti (moottoripyörän hitaus, kitkavoima ja vierimisehto estävät tämän). Kun takapyörä ei pääse pyörimään vapaasti ja ketjut kun ei voi luistaa, täytyy moottoripyörän pyöriä päinvastaiseen suuntaan. Koska kitka estää takarengasta pyörimästä taka-akseliin kohdistuva momentti saa moottoripyörän pyörimään (momentti ei väännäkkään takarengasta vaan moottoripyörää). Mikäli tämä momentti on (hetkellisesti) suurempi kuin painovoiman moottoripyörään vaikuttava momentti taka-akseli suhteen, motskari keulii. - puhut järkee
Fyysikon tapainen kirjoitti:
Joo, se efekti on niin pieni ettei vaikuta tuohon käytännössä yhtään.
Moottoripyörä voi keulia vaikka painopiste olisikin vetoakselin alapuolella. Ja hoksasin syynkin. Siihen vaikuttaa toisaalta painopisteen paikka mutta enemmän kuitenkin vääntö, joka johtuu siitä, ettei takapyörä pääse pyörimään vapaasti (moottoripyörän hitaus, kitkavoima ja vierimisehto estävät tämän). Kun takapyörä ei pääse pyörimään vapaasti ja ketjut kun ei voi luistaa, täytyy moottoripyörän pyöriä päinvastaiseen suuntaan. Koska kitka estää takarengasta pyörimästä taka-akseliin kohdistuva momentti saa moottoripyörän pyörimään (momentti ei väännäkkään takarengasta vaan moottoripyörää). Mikäli tämä momentti on (hetkellisesti) suurempi kuin painovoiman moottoripyörään vaikuttava momentti taka-akseli suhteen, motskari keulii.Epäilin jo suomen kululaitosten tasoa - jos olet fyysikko.
- olli_
Fyysikon tapainen kirjoitti:
Joo, se efekti on niin pieni ettei vaikuta tuohon käytännössä yhtään.
Moottoripyörä voi keulia vaikka painopiste olisikin vetoakselin alapuolella. Ja hoksasin syynkin. Siihen vaikuttaa toisaalta painopisteen paikka mutta enemmän kuitenkin vääntö, joka johtuu siitä, ettei takapyörä pääse pyörimään vapaasti (moottoripyörän hitaus, kitkavoima ja vierimisehto estävät tämän). Kun takapyörä ei pääse pyörimään vapaasti ja ketjut kun ei voi luistaa, täytyy moottoripyörän pyöriä päinvastaiseen suuntaan. Koska kitka estää takarengasta pyörimästä taka-akseliin kohdistuva momentti saa moottoripyörän pyörimään (momentti ei väännäkkään takarengasta vaan moottoripyörää). Mikäli tämä momentti on (hetkellisesti) suurempi kuin painovoiman moottoripyörään vaikuttava momentti taka-akseli suhteen, motskari keulii.Nyt täytyy olettaa pari asiaa:
1. Vaihteiston puolella ketju koskettaa vain vetoakselin ratasta. Se ei siis tee mitään ylimääräistä lenkkiä vaihdelaatikon sisällä (vetoakselin alapuolella).
2. Ketju on normaalikireydessä. Ei siis roiku ainakaan kovin pahasti.
Missäköhän kohdassa vaihteiston vetoakselia sijaitsee siihen kohdistuvan voiman vaikutuspiste, kun ketju näin kiertää suunnilleen puolet hammaspyörästä?
Jos edellä mainitut ehdot ovat voimassa, eikö olisi kohtuullista olettaa että ketjua vetävät yhtälailla kaikki hammasrattaan etuosan hampaat.
Ja jos ketju tulee sinne vaihteiston vetoakselille yläviistosta, eivätkö silloin ylimmät hampaat putoa pois pelistä. Kaiketi alahampaista jokunen akselin takapuolella sijaitseva ottaa tuon pois pudonneen hampaan työt tehdäkseen.
Minun humanistin järkeni sanoo, että vaihteiston vetoakseli pyrkii voiman vaikutuspisteestä akselin keskipisteen kautta piirretyn suoran suuntaan.
Tässä tapauksessa ei ole mitään näkyvää vaikutuspistettä, vaan se täytyy määrittää laskemalla. Laskemisen sijasta arvioin, että tämä piste sijaitsee vaihteiston vetoakselin rattaalla puolivälissä sitä kohtaa, jossa ensimmäinen hammas saa ketjusta otteen ja sitä kohtaa, missä viimeinen hammas vetää ketjua.
Jos siis ketju tulee vaihteistoon yläviistosta, vetoakseli kohdistaa kiinnityskohtaansa taakse yläviistoon kohdistuvan voiman.
Nyt onkin - tämän ajatuskulun kannalta - ratkaisevaa se, miten vaikutuspisteen ja akselin keskipisteen kautta kulkeva suora suhtautuu taka-akseliin.
Jos se kulkee suoraan taka-akselin keskipisteen kautta, mitään ylös- tai alas suuntautuvia voimia ei moottoripyörässä synny.
Jos se kulkee taka-akselin alapuolelta, syntyy keulaa nostava voima. Jos yläpuolelta, syntyy keulaa alaspäin painava voima.
Nyt en jatka enää. Jos tässä esityksessä on virheitä, ne ovat tulleet jo, ja olisi turhaa mennä väärää tietä enää pitemmälle.
Ei siis muuta kuin: Virheitä esiin, please! - Juuso
olli_ kirjoitti:
Nyt täytyy olettaa pari asiaa:
1. Vaihteiston puolella ketju koskettaa vain vetoakselin ratasta. Se ei siis tee mitään ylimääräistä lenkkiä vaihdelaatikon sisällä (vetoakselin alapuolella).
2. Ketju on normaalikireydessä. Ei siis roiku ainakaan kovin pahasti.
Missäköhän kohdassa vaihteiston vetoakselia sijaitsee siihen kohdistuvan voiman vaikutuspiste, kun ketju näin kiertää suunnilleen puolet hammaspyörästä?
Jos edellä mainitut ehdot ovat voimassa, eikö olisi kohtuullista olettaa että ketjua vetävät yhtälailla kaikki hammasrattaan etuosan hampaat.
Ja jos ketju tulee sinne vaihteiston vetoakselille yläviistosta, eivätkö silloin ylimmät hampaat putoa pois pelistä. Kaiketi alahampaista jokunen akselin takapuolella sijaitseva ottaa tuon pois pudonneen hampaan työt tehdäkseen.
Minun humanistin järkeni sanoo, että vaihteiston vetoakseli pyrkii voiman vaikutuspisteestä akselin keskipisteen kautta piirretyn suoran suuntaan.
Tässä tapauksessa ei ole mitään näkyvää vaikutuspistettä, vaan se täytyy määrittää laskemalla. Laskemisen sijasta arvioin, että tämä piste sijaitsee vaihteiston vetoakselin rattaalla puolivälissä sitä kohtaa, jossa ensimmäinen hammas saa ketjusta otteen ja sitä kohtaa, missä viimeinen hammas vetää ketjua.
Jos siis ketju tulee vaihteistoon yläviistosta, vetoakseli kohdistaa kiinnityskohtaansa taakse yläviistoon kohdistuvan voiman.
Nyt onkin - tämän ajatuskulun kannalta - ratkaisevaa se, miten vaikutuspisteen ja akselin keskipisteen kautta kulkeva suora suhtautuu taka-akseliin.
Jos se kulkee suoraan taka-akselin keskipisteen kautta, mitään ylös- tai alas suuntautuvia voimia ei moottoripyörässä synny.
Jos se kulkee taka-akselin alapuolelta, syntyy keulaa nostava voima. Jos yläpuolelta, syntyy keulaa alaspäin painava voima.
Nyt en jatka enää. Jos tässä esityksessä on virheitä, ne ovat tulleet jo, ja olisi turhaa mennä väärää tietä enää pitemmälle.
Ei siis muuta kuin: Virheitä esiin, please!Vaikkakin ketju tarraa hammaspyörillä vähän joka hampaaseen, niin sillä ei ole vetosuunnan kannalta merkitystä.
Voit kuvitella ketjun koko vedon suuntautuvan tasan tarkkaan vaihderattaan ja takarattaan yhdistäväm tangentin suuntaisesti. - olli_
Juuso kirjoitti:
Vaikkakin ketju tarraa hammaspyörillä vähän joka hampaaseen, niin sillä ei ole vetosuunnan kannalta merkitystä.
Voit kuvitella ketjun koko vedon suuntautuvan tasan tarkkaan vaihderattaan ja takarattaan yhdistäväm tangentin suuntaisesti.Monta ihme härveliä jouduin piirtämään ennen kuin valo tuli, mutta tuli kuitenkin. Nyt pitää päättää onko asia valmis, vai vieläkö yritän kehittää jotakin... No joo, eiköhän tämä riitä. Muutakin tekemistä on ihan tarpeeksi. Hyvää kesää kaikille vaan!
- n.n.
olli_ kirjoitti:
Nyt täytyy olettaa pari asiaa:
1. Vaihteiston puolella ketju koskettaa vain vetoakselin ratasta. Se ei siis tee mitään ylimääräistä lenkkiä vaihdelaatikon sisällä (vetoakselin alapuolella).
2. Ketju on normaalikireydessä. Ei siis roiku ainakaan kovin pahasti.
Missäköhän kohdassa vaihteiston vetoakselia sijaitsee siihen kohdistuvan voiman vaikutuspiste, kun ketju näin kiertää suunnilleen puolet hammaspyörästä?
Jos edellä mainitut ehdot ovat voimassa, eikö olisi kohtuullista olettaa että ketjua vetävät yhtälailla kaikki hammasrattaan etuosan hampaat.
Ja jos ketju tulee sinne vaihteiston vetoakselille yläviistosta, eivätkö silloin ylimmät hampaat putoa pois pelistä. Kaiketi alahampaista jokunen akselin takapuolella sijaitseva ottaa tuon pois pudonneen hampaan työt tehdäkseen.
Minun humanistin järkeni sanoo, että vaihteiston vetoakseli pyrkii voiman vaikutuspisteestä akselin keskipisteen kautta piirretyn suoran suuntaan.
Tässä tapauksessa ei ole mitään näkyvää vaikutuspistettä, vaan se täytyy määrittää laskemalla. Laskemisen sijasta arvioin, että tämä piste sijaitsee vaihteiston vetoakselin rattaalla puolivälissä sitä kohtaa, jossa ensimmäinen hammas saa ketjusta otteen ja sitä kohtaa, missä viimeinen hammas vetää ketjua.
Jos siis ketju tulee vaihteistoon yläviistosta, vetoakseli kohdistaa kiinnityskohtaansa taakse yläviistoon kohdistuvan voiman.
Nyt onkin - tämän ajatuskulun kannalta - ratkaisevaa se, miten vaikutuspisteen ja akselin keskipisteen kautta kulkeva suora suhtautuu taka-akseliin.
Jos se kulkee suoraan taka-akselin keskipisteen kautta, mitään ylös- tai alas suuntautuvia voimia ei moottoripyörässä synny.
Jos se kulkee taka-akselin alapuolelta, syntyy keulaa nostava voima. Jos yläpuolelta, syntyy keulaa alaspäin painava voima.
Nyt en jatka enää. Jos tässä esityksessä on virheitä, ne ovat tulleet jo, ja olisi turhaa mennä väärää tietä enää pitemmälle.
Ei siis muuta kuin: Virheitä esiin, please!Se millä keinolla pyörää pyöritetään ei vaikuta ilmiöön. Mieti mitä tapahtuisi omalla versiollasi, jos ketju korvattaisiin kardaanilla. Entäpä jos kulmavaihde on hypoidinen.
Oikeasti vain sillä on merkitystä mikä voima vaikuttaa renkaan ja maan kosketuspisteessä. - olli_
n.n. kirjoitti:
Se millä keinolla pyörää pyöritetään ei vaikuta ilmiöön. Mieti mitä tapahtuisi omalla versiollasi, jos ketju korvattaisiin kardaanilla. Entäpä jos kulmavaihde on hypoidinen.
Oikeasti vain sillä on merkitystä mikä voima vaikuttaa renkaan ja maan kosketuspisteessä.Ja ole sitten varovainen siellä tien päällä!
- eimopotietävä
kuka keksi moottoripyörän?!??
- keksi sen
...
- En oo ainakaan insinööri!!!...
jos etta tajuu miks pyörä keulii ku antaa moottorille juomaa, ni ootte "vähän" hölmöjä :DDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDD
Jos alla on 500hp turbo pannu ni sillä painopisteellä on sama merkitys ku kärpäsen paskalla meressä :DDD
Painopiste opetetaan nykyään jo 7luokalla =D
Ootte aina vaan lukenu kirjaa ettekä tehny mitään soveltavia laskelmia! :D
Jos ootte insinöörejä ni vaihtakaa alaa! ehkä torimyyjä sopis teille? :D
Ketjusta on poistettu 0 sääntöjenvastaista viestiä.
Luetuimmat keskustelut
- 723023
- 552675
Kuoleman pelko katosi
Olen pelännyt koko elämän ajan kuolemaa mutta yhtäkkiä kun hindut paljastivat totuuksia uskonnoista noin aloin yhtäkkiä4322275- 792168
- 951976
- 351775
- 121556
Kuhmolainen on selvästi kepun lehti
Kuhmolaise etukannessa oli Kuva kun Jaskalle annettiin karhu patsas.mutta kukmolaislehti oli niin kepulainen että Jaskan171507Ei mun tunteet
ole mihinkään kadonnut. Enkä mä sua inhoa tai ole kyllästynyt. Mä ymmärsin, ettet ole kiinnostunut minusta, ainakaan sil301350Mitä nämä palautteet palstalla ovat?
Joku uusi toimintatapa rohkaista kirjoittajia vai mistä on kyse?291329