vaikuttaako auton massa pysähtymiseen ja miten?

olisi tarpeeksi pieni, niin vastatuulikin pysäyttäisi sen.

Maapallolla on myös ilmakehä, joka saa aikaan väliaineen vastuksen kaikkien liikkuvien esineiden tapauksessa. Väliaineen vastus lisää hidastavaa voimaa etenkin nopeasti liikkuvien kappaleiden kohdalla.

Näin käy kirjoitti:

Maapallolla on myös ilmakehä, joka saa aikaan väliaineen vastuksen kaikkien liikkuvien esineiden tapauksessa. Väliaineen vastus lisää hidastavaa voimaa etenkin nopeasti liikkuvien kappaleiden kohdalla.

Lue lisää

Mitä sitten? Siis massa ei vaikuta pysähtymismatkaan. Vai oletko eri mieltä?

koska autoa jarrutetaan poljinvoimalla ja vakiojarruilla.

Mitä painavampi auto, niin sitä enemmän se vaatii jarrutusvoimaa ja jarrutusmatka kasvaa, jollei jotain tekniikkaa oleellisesti muuteta (suuremmat, leveämmät pyörät, jarrut, jarrulevy, -kengät, jarrutehostimet... jne).

Esittämäsi kaavat pätevät vaikka kappaleelle, jota vedetään pitkin kitkapintaa, mutta autossa tilanne on toinen. Autossa massa ei vaikuta jarruvoimaan, mutta se vaikuttaa hidastuvuuteen.

Jonsson. kirjoitti:

koska autoa jarrutetaan poljinvoimalla ja vakiojarruilla.

Mitä painavampi auto, niin sitä enemmän se vaatii jarrutusvoimaa ja jarrutusmatka kasvaa, jollei jotain tekniikkaa oleellisesti muuteta (suuremmat, leveämmät pyörät, jarrut, jarrulevy, -kengät, jarrutehostimet... jne).

Esittämäsi kaavat pätevät vaikka kappaleelle, jota vedetään pitkin kitkapintaa, mutta autossa tilanne on toinen. Autossa massa ei vaikuta jarruvoimaan, mutta se vaikuttaa hidastuvuuteen.

Lue lisää

Tietenkin tässä pitää olettaa että auton jarrut ovat kunnossa, että ne yleensä saadaan lukkiutumaan, jolloin auto pysähtyy nopeimmin. Yleensähän raskaissa autoissa on myös tehokkaammat jarrut.
Tämä sääntö pätee siis teoriassa ja luultavasti myös käytännössäkin. Siitä on varmaan olemassa jotain testejä autolehdissä, josta sekin selviäisi. (Siis jarrutusmatkoja eri kuormilla, ei eripainoisten autojen välillä, jolloin alustaominaisuudet yms. pääsisivät vaikuttamaan vertailuun). Yksi mikä voisi vaikuttaa tulokseen käytännössä, on kitkan muuttuminen, kun rengas lämpenee enemmän suuremmalla kuormalla. Ja jäällä varsinkin jää sulaisi varmaankin enemmän. Mutta teoriassa massa ei siis vaikuttaisi pysähtymismatkaan.

Jenni 6v. kirjoitti:

Tietenkin tässä pitää olettaa että auton jarrut ovat kunnossa, että ne yleensä saadaan lukkiutumaan, jolloin auto pysähtyy nopeimmin. Yleensähän raskaissa autoissa on myös tehokkaammat jarrut.
Tämä sääntö pätee siis teoriassa ja luultavasti myös käytännössäkin. Siitä on varmaan olemassa jotain testejä autolehdissä, josta sekin selviäisi. (Siis jarrutusmatkoja eri kuormilla, ei eripainoisten autojen välillä, jolloin alustaominaisuudet yms. pääsisivät vaikuttamaan vertailuun). Yksi mikä voisi vaikuttaa tulokseen käytännössä, on kitkan muuttuminen, kun rengas lämpenee enemmän suuremmalla kuormalla. Ja jäällä varsinkin jää sulaisi varmaankin enemmän. Mutta teoriassa massa ei siis vaikuttaisi pysähtymismatkaan.

Lue lisää

kysyjä selkeästi tarkoittaa SAMAA autoa. Eli vaikuttaako auton massa sen jarrutusmatkaan. Muutoinhan kysymys olisi järjetön.

Kaavat pätee lukkojarrutukselle, jossa pyörät ei pyöri. Lukkojarrutus ei ole yleinen eikä nopein tapa pysäyttää. Jos pyörät pyörii, niin kyse on liike-energian muuttamisesta lämmöksi. "F1n jarrulevyt hohtavat ja ylikuumenevat."

Jonsson. kirjoitti:

kysyjä selkeästi tarkoittaa SAMAA autoa. Eli vaikuttaako auton massa sen jarrutusmatkaan. Muutoinhan kysymys olisi järjetön.

Kysyjä varmaan myöskin tarkoittaa että ne jarrut toimivat jolloin on turha keskustella jarrulevyjen ominaisuuksista tai renkaiden leveyksistä. Oletuksena on että ne poljetaan lukkoon (hätäjarrutus), tarvitsi siinä sitten enemmän voimaa tai ei.

Simppelton kirjoitti:

Kaavat pätee lukkojarrutukselle, jossa pyörät ei pyöri. Lukkojarrutus ei ole yleinen eikä nopein tapa pysäyttää. Jos pyörät pyörii, niin kyse on liike-energian muuttamisesta lämmöksi. "F1n jarrulevyt hohtavat ja ylikuumenevat."

Lue lisää

ne kaavat pätisivät myös ei-ihan-lukossa-jarrutukselle. Koska jos renkaan ja tien välinen kitka lisääntyy niin jarrupoljintakin voidaan painaa kovempaa, vaikkei sitten ihan lukkoon painettaisikaan. Mikä on kyllä yleisin hätäjarrutus, väitän. Siinä voit ehkä olla oikeassa että ihan rajoilla olisi tehokkaampi, ainakin jossain kilpa-autoissa.

Jenni 6v. kirjoitti:

ne kaavat pätisivät myös ei-ihan-lukossa-jarrutukselle. Koska jos renkaan ja tien välinen kitka lisääntyy niin jarrupoljintakin voidaan painaa kovempaa, vaikkei sitten ihan lukkoon painettaisikaan. Mikä on kyllä yleisin hätäjarrutus, väitän. Siinä voit ehkä olla oikeassa että ihan rajoilla olisi tehokkaampi, ainakin jossain kilpa-autoissa.

Lue lisää

kysyä tätä asiaa tukkirekan kuljettajalta. Hän on tässä asiassa paras asiantuntija.

Jenni 6v. kirjoitti:

Mitä sitten? Siis massa ei vaikuta pysähtymismatkaan. Vai oletko eri mieltä?

Jos meillä on ajoneuvo, jonka ilmanvastus säilyy samana massan muuttuessa ja jonka jarrutustehokin kasvaisi massan mukana, niin keveämpi auto pysähtyy lyhyemmällä matkalla. Näin massa vaikuttaa välillisesti pysähtymismatkaan, koska ilmanvastuksen vaikutus jarrutuksessa on keveämmälle ajoneuvolle suhteessa suurempi, m.o.t.

Sinun laskelmiesi mukaan auton liike-energia muutetaan kitkan avulla lämmöksi vain pyörän ja tienpinnan välissä. Minun kokemukseni mukaan suurin osa energiasta kuluu auton levyjarruissa tai rummun jarrupaloissa. Ainoastaan täydellisessä lukkojarrutuksessa kaikki energia kuluu pyörän ja tienpinnan välissä. Mutta saako nykyisllä jarruilla edes aikaan täydellistä lukkojarrutusta. Aina ne jarrupalat jonkin verran luistavat, vaikka tulos näyttäisikin lukkojarrutukselta. ABS:stä nyt puhumattakaan.

jarrulevyt punaisina kirjoitti:

Sinun laskelmiesi mukaan auton liike-energia muutetaan kitkan avulla lämmöksi vain pyörän ja tienpinnan välissä. Minun kokemukseni mukaan suurin osa energiasta kuluu auton levyjarruissa tai rummun jarrupaloissa. Ainoastaan täydellisessä lukkojarrutuksessa kaikki energia kuluu pyörän ja tienpinnan välissä. Mutta saako nykyisllä jarruilla edes aikaan täydellistä lukkojarrutusta. Aina ne jarrupalat jonkin verran luistavat, vaikka tulos näyttäisikin lukkojarrutukselta. ABS:stä nyt puhumattakaan.

Lue lisää

sillä sitten on? Samalla tavalla se massa kai vaikuttaa pysähtymismatkaan jarrutettiin sitten lukossa, abseilla tai siinä rajoilla-jarrutuksella. Jos nuo kaavat pätevät tuossa yksinkertaisimmassa esimerkissä lukkojarrutuksella, niin kyllä ne samat fysiikanlait pätevät silloin muillakin jarrutustavoilla. Ei kai sillä nyt ole merkitystä tähän asiaan missä se energia lämmöksi muutetaan!

Näin käy kirjoitti:

Jos meillä on ajoneuvo, jonka ilmanvastus säilyy samana massan muuttuessa ja jonka jarrutustehokin kasvaisi massan mukana, niin keveämpi auto pysähtyy lyhyemmällä matkalla. Näin massa vaikuttaa välillisesti pysähtymismatkaan, koska ilmanvastuksen vaikutus jarrutuksessa on keveämmälle ajoneuvolle suhteessa suurempi, m.o.t.

Lue lisää

Mutta paljonko ilmanvastus vaikuttaa pysähtymiseen verrattuna jarrujen kitkavoimaan? Ei varmaan kauheasti ainakaan pienillä nopeuksilla. Kyllä ne jarrut suurimman osan vauhdista vie. Mutta joo, ilmanvastuskin vaikuttaa hieman.

Jenni 6v. kirjoitti:

sillä sitten on? Samalla tavalla se massa kai vaikuttaa pysähtymismatkaan jarrutettiin sitten lukossa, abseilla tai siinä rajoilla-jarrutuksella. Jos nuo kaavat pätevät tuossa yksinkertaisimmassa esimerkissä lukkojarrutuksella, niin kyllä ne samat fysiikanlait pätevät silloin muillakin jarrutustavoilla. Ei kai sillä nyt ole merkitystä tähän asiaan missä se energia lämmöksi muutetaan!

Lue lisää

KOSKA lukkojarrutuksessa tienpintaan kohdistuu AUTON maassa, MUTTA muussa jarrutuksessa jarrulevyihin kohdistuu JARRUPOLKIMEEN ja ABS:N kautta vaikuttava poljinvoima.

JA NE ****EIVÄT**** OLE SAM ASIA!!!!!!!!!!

Poljinvoima EI lisäänny auton massan lisääntyessä!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

Jonsson. kirjoitti:

KOSKA lukkojarrutuksessa tienpintaan kohdistuu AUTON maassa, MUTTA muussa jarrutuksessa jarrulevyihin kohdistuu JARRUPOLKIMEEN ja ABS:N kautta vaikuttava poljinvoima.

JA NE ****EIVÄT**** OLE SAM ASIA!!!!!!!!!!

Poljinvoima EI lisäänny auton massan lisääntyessä!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

Lue lisää

edes samalla planeetalla? Massan kasvaessa poljintakin voidaan painaa kovempaa ilman että se lukkiutuu (jos ei kerran halua käyttää lukkojarrutusta). Poljinta myös pitää painaa kovempaa, jotta saadaan sama jarrutusteho kuin pienellä kuormalla. Etkö tosiaan tajua?!
Ja mee muualle karjumaan idiootti...

Jenni 6v. kirjoitti:

sillä sitten on? Samalla tavalla se massa kai vaikuttaa pysähtymismatkaan jarrutettiin sitten lukossa, abseilla tai siinä rajoilla-jarrutuksella. Jos nuo kaavat pätevät tuossa yksinkertaisimmassa esimerkissä lukkojarrutuksella, niin kyllä ne samat fysiikanlait pätevät silloin muillakin jarrutustavoilla. Ei kai sillä nyt ole merkitystä tähän asiaan missä se energia lämmöksi muutetaan!

Lue lisää

Fysiikan laeista vain sen verran, että on olemassa kahdenlaista kitkaa, staattista lepokitka ja liukukitkaa. Staattinen kitka on paljon suurempi kuin liukukitka. Oleellinen asia jarrutuksessa on milloin staattinen kitka muuttuu liukukitkaksi. Tästä asiasta on käyty paljon keskustelua ABS-jarrujen yhteydessä. Asiasta kiinnostuneet voivat lukea siitä vaikka tuolla autopalstalla. Muutenkin tuo kitkan lisääntymisestä massan kasvaessa on lähinnä teoreettinen. Todellisuus on paljon monimutkaisempi.

Oleellinen kysymys on, kasvaako kitkavoiman raja, jossa staattinen kitka muuttuu liukukitkaksi myös massan kasvaessa. Minusta se pysyy melko vakiona ja painavammalla kuormalla auton renkaat rupee liukumaan aikaisemmin kuin kevyemmällä autolla.

liukukitka/lepokitka kirjoitti:

Fysiikan laeista vain sen verran, että on olemassa kahdenlaista kitkaa, staattista lepokitka ja liukukitkaa. Staattinen kitka on paljon suurempi kuin liukukitka. Oleellinen asia jarrutuksessa on milloin staattinen kitka muuttuu liukukitkaksi. Tästä asiasta on käyty paljon keskustelua ABS-jarrujen yhteydessä. Asiasta kiinnostuneet voivat lukea siitä vaikka tuolla autopalstalla. Muutenkin tuo kitkan lisääntymisestä massan kasvaessa on lähinnä teoreettinen. Todellisuus on paljon monimutkaisempi.

Oleellinen kysymys on, kasvaako kitkavoiman raja, jossa staattinen kitka muuttuu liukukitkaksi myös massan kasvaessa. Minusta se pysyy melko vakiona ja painavammalla kuormalla auton renkaat rupee liukumaan aikaisemmin kuin kevyemmällä autolla.

Lue lisää

ihan täysin mitä tarkoitit, mutta siis jos nyt oletetaan, että se jarrutus suoritetaan lukkojarrutuksella, niin silloinhan kysymys on vain liukukitkasta kummallakin kuormalla. Se mistä autopalstalla on varmaan väitelty on, että mikä on tehokkain tapa jarruttaa. Mutta eihän sillä tässä ole väliä, kunhan jarrutetaan samalla tavalla molemmilla kuormilla.

"Muutenkin tuo kitkan lisääntymisestä massan kasvaessa on lähinnä teoreettinen". No miten niin?! Kai ne fysiikan lait nyt käytännössäkin pätevät! Esim. Moottoripyörällä jarruttaessa etujarru on n.70% tehokkaampi kuin takajarru, koska suurin osa massasta vaikuttaa edessä.

liukukitka/lepokitka kirjoitti:

Fysiikan laeista vain sen verran, että on olemassa kahdenlaista kitkaa, staattista lepokitka ja liukukitkaa. Staattinen kitka on paljon suurempi kuin liukukitka. Oleellinen asia jarrutuksessa on milloin staattinen kitka muuttuu liukukitkaksi. Tästä asiasta on käyty paljon keskustelua ABS-jarrujen yhteydessä. Asiasta kiinnostuneet voivat lukea siitä vaikka tuolla autopalstalla. Muutenkin tuo kitkan lisääntymisestä massan kasvaessa on lähinnä teoreettinen. Todellisuus on paljon monimutkaisempi.

Oleellinen kysymys on, kasvaako kitkavoiman raja, jossa staattinen kitka muuttuu liukukitkaksi myös massan kasvaessa. Minusta se pysyy melko vakiona ja painavammalla kuormalla auton renkaat rupee liukumaan aikaisemmin kuin kevyemmällä autolla.

Lue lisää

Painavammalla autolla renkaat ei todellakaan rupea liukumaan aikaisemmin kuin kevyellä. Voit vaikka testata sitä pyörittämällä jotain pyöreää pitkin pöydän pintaa ja koittamalla jarruttaa sitä toisella kädellä. Jos et paina paljoa, lähtee helposti liukumaan. Jos taas painat (lisäät massaa) sitä on vaikeampi saada liukumaan. Oliko vielä muita "viisaita" kommentteja?

Jenni 6v. kirjoitti:

Mutta paljonko ilmanvastus vaikuttaa pysähtymiseen verrattuna jarrujen kitkavoimaan? Ei varmaan kauheasti ainakaan pienillä nopeuksilla. Kyllä ne jarrut suurimman osan vauhdista vie. Mutta joo, ilmanvastuskin vaikuttaa hieman.

Lue lisää

Kuun paikka taivaankannella tulee ottaa myös huomioon.

Jonsson. kirjoitti:

KOSKA lukkojarrutuksessa tienpintaan kohdistuu AUTON maassa, MUTTA muussa jarrutuksessa jarrulevyihin kohdistuu JARRUPOLKIMEEN ja ABS:N kautta vaikuttava poljinvoima.

JA NE ****EIVÄT**** OLE SAM ASIA!!!!!!!!!!

Poljinvoima EI lisäänny auton massan lisääntyessä!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

Lue lisää

Eikös auton massa kohdistu siihen tiehen ilman lukkojarrutustakin? Ja jarrulevyihin kohdistuu jarrupalojen paine aina jarruttaessa. Joo, eihän ne ole samoja asioita, mutta mitäpä siitä.

Et näköjään yritä hahmottaa asiaa fysikaalisesti.

Ethän vaan rinnasta kuorma-autoa ja henkilöautoa suoraan jarrutusmetrien mukaan? Puhumattakaan junasta...

Mietipä hetki, mitä muuta eroa tilanteessa voisi olla sen massan lisäksi, Henkilöauton ja kuorma-auton jarrutusmatkat tuppaavat olemaan erilaiset, mutta eihän siinä mistään "poljinvoimasta" ole kyse.

Se on tietenkin totta, että aina tilanne ei mene täysin suoraviivaisesti, ei edes vaikka olettaisi "riittävän poljinvoiman", joka oikeuttaisi yksinkertaisen kitkavoimatarkastelun. Tämä johtuu luonnollisesti siitä, että kumin tapauksessa se kokeellinen laki "kitkavoima on suoraanverrannollinen pintaa vastaan kohtisuoraan pintaan" on karkeampi approksimaatio, kuin monien muiden kovempien aineiden kohdalla. Erityisesti tämä tulee esiin pehmeiden rata-autoilussa tai kiihdytyskisoissa käytettävissä renkaissa.

Myös jarrujen ominaisuudet jne vaikuttavat jonkinverran. (varsinkin vanhoissa Ooppeleissa, joissa on lukkiutumattomat jarrut ilman ABS:siäkin ;-) )

Mutta ihan ohimennen. Ymmärsitkö mitä esim Jenni6v ajoi takaa?

Jenni 6v. kirjoitti:

Painavammalla autolla renkaat ei todellakaan rupea liukumaan aikaisemmin kuin kevyellä. Voit vaikka testata sitä pyörittämällä jotain pyöreää pitkin pöydän pintaa ja koittamalla jarruttaa sitä toisella kädellä. Jos et paina paljoa, lähtee helposti liukumaan. Jos taas painat (lisäät massaa) sitä on vaikeampi saada liukumaan. Oliko vielä muita "viisaita" kommentteja?

Lue lisää

Oletko nyt tosissasi?

Saattaa tuo aloituksen kouluesimerkki toimiakin hitaimmilla nopeuksilla ja pienillä kitkavoiman arvoilla. Jottei tarvitse kiistellä aiheesta onko setä setä vai täti, hain muutaman linkin renkaan jarrutusominaisuuksista:

Tässä linkki renkaan jarrutusominaisuuksia käsittelevään artikkeliin.

http://www.tut.fi/plastics/tyreschool/moduulit/moduuli_10/hypertext/3/3_1.html

Tässä myös suomenkielinen:
http://faq.varas.to/rengasvanne.html

Lainaus:
"Kitkakerroin on laskeva käyrä eli mitä enemmän massaa kosketuspinta-alaan nähden rengas joutuu kantamaan, sitä vähemmän pitoa se tarjoaa."





Kuten ilmenee, renkaan kuormitus vaikuttaa paljon sen jarrutusominaisuuksiin.

lepokitka/liukukitka kirjoitti:

Oletko nyt tosissasi?

Saattaa tuo aloituksen kouluesimerkki toimiakin hitaimmilla nopeuksilla ja pienillä kitkavoiman arvoilla. Jottei tarvitse kiistellä aiheesta onko setä setä vai täti, hain muutaman linkin renkaan jarrutusominaisuuksista:

Tässä linkki renkaan jarrutusominaisuuksia käsittelevään artikkeliin.

http://www.tut.fi/plastics/tyreschool/moduulit/moduuli_10/hypertext/3/3_1.html

Tässä myös suomenkielinen:
http://faq.varas.to/rengasvanne.html

Lainaus:
"Kitkakerroin on laskeva käyrä eli mitä enemmän massaa kosketuspinta-alaan nähden rengas joutuu kantamaan, sitä vähemmän pitoa se tarjoaa."





Kuten ilmenee, renkaan kuormitus vaikuttaa paljon sen jarrutusominaisuuksiin.

Lue lisää

lukea noita linkkejä, koska totesin jo tuossa yhdessä viestissä, että renkaan kuormitus saattaa vaikuttaa sen jarruominaisuuksiin ja näin ollen muuttaa hieman tulosta. Tämän sitten ville5v toikin esille tuon pakettiautovertailun yhteydessä. Ymmärrätkö siis, että vaikka ne ominaisuudet hieman heikkenevätkin suurella kuormalla, niin jarrutusmatka ei silti pitene paljoa. Jos haluat muuta väittää, niin kaiva sitten jotain testituloksia väitteidesi tueksi, muuten tästä on turha kiistellä. Varsinkin kun olet noin ääliö, että oletat raskaan auton lähtevän liukuun ennen kevyttä. Teitkö sen pöytätestin? Toivottavasti opeit jotain...

Pitää huomoida kirjoitti:

Kuun paikka taivaankannella tulee ottaa myös huomioon.

Emmehän me nyt sitä unohtaisi...

Jenni 6v. kirjoitti:

lukea noita linkkejä, koska totesin jo tuossa yhdessä viestissä, että renkaan kuormitus saattaa vaikuttaa sen jarruominaisuuksiin ja näin ollen muuttaa hieman tulosta. Tämän sitten ville5v toikin esille tuon pakettiautovertailun yhteydessä. Ymmärrätkö siis, että vaikka ne ominaisuudet hieman heikkenevätkin suurella kuormalla, niin jarrutusmatka ei silti pitene paljoa. Jos haluat muuta väittää, niin kaiva sitten jotain testituloksia väitteidesi tueksi, muuten tästä on turha kiistellä. Varsinkin kun olet noin ääliö, että oletat raskaan auton lähtevän liukuun ennen kevyttä. Teitkö sen pöytätestin? Toivottavasti opeit jotain...

Lue lisää

"Varsinkin kun olet noin ääliö, että oletat raskaan auton lähtevän liukuun ennen kevyttä. Teitkö sen pöytätestin? Toivottavasti opeit jotain..."

Sinä se jaksat viljellä noita idiootti ja ääliö fleimauksia. Todistaa ilmeisesti jotain älyn tasosta ..

Tuo pöytätesti on jotain kouluesimerkkiä varten. Nyt puhutaan autoista ja auton renkaista. Ja kyse on kumin ominaisuusista.

Tehdään tuon pöytätestin sijaan toisenlainen testi. Mitataan milloin asfalttiin alkaa ilmestyä musta viiva jarrutuksen yhteydessä. Sinä siis väität, että jos autossa on vain yksi henkilö ja viiva ilmestyy 50:n kohdalla niin lastaamalla autoon 5 henkilöä lisää se musta viiva ilmestyisikin vasta 100:n kohdalla. Ja nimenomaan, että se liukumisen alkaminen tuplaantuisi kuormitusta tuplaamalla.

lepo/liukukitka kirjoitti:

"Varsinkin kun olet noin ääliö, että oletat raskaan auton lähtevän liukuun ennen kevyttä. Teitkö sen pöytätestin? Toivottavasti opeit jotain..."

Sinä se jaksat viljellä noita idiootti ja ääliö fleimauksia. Todistaa ilmeisesti jotain älyn tasosta ..

Tuo pöytätesti on jotain kouluesimerkkiä varten. Nyt puhutaan autoista ja auton renkaista. Ja kyse on kumin ominaisuusista.

Tehdään tuon pöytätestin sijaan toisenlainen testi. Mitataan milloin asfalttiin alkaa ilmestyä musta viiva jarrutuksen yhteydessä. Sinä siis väität, että jos autossa on vain yksi henkilö ja viiva ilmestyy 50:n kohdalla niin lastaamalla autoon 5 henkilöä lisää se musta viiva ilmestyisikin vasta 100:n kohdalla. Ja nimenomaan, että se liukumisen alkaminen tuplaantuisi kuormitusta tuplaamalla.

Lue lisää

Liuku alkaa täsmälleen sillä hetkellä kun kun renkaat lyödään lukkoon jarrupolkimella.

Samantekevää onko autossa 1 tai 10 henkilöä.

lepo/liukukitka kirjoitti:

"Varsinkin kun olet noin ääliö, että oletat raskaan auton lähtevän liukuun ennen kevyttä. Teitkö sen pöytätestin? Toivottavasti opeit jotain..."

Sinä se jaksat viljellä noita idiootti ja ääliö fleimauksia. Todistaa ilmeisesti jotain älyn tasosta ..

Tuo pöytätesti on jotain kouluesimerkkiä varten. Nyt puhutaan autoista ja auton renkaista. Ja kyse on kumin ominaisuusista.

Tehdään tuon pöytätestin sijaan toisenlainen testi. Mitataan milloin asfalttiin alkaa ilmestyä musta viiva jarrutuksen yhteydessä. Sinä siis väität, että jos autossa on vain yksi henkilö ja viiva ilmestyy 50:n kohdalla niin lastaamalla autoon 5 henkilöä lisää se musta viiva ilmestyisikin vasta 100:n kohdalla. Ja nimenomaan, että se liukumisen alkaminen tuplaantuisi kuormitusta tuplaamalla.

Lue lisää

epäkelvosta kielenkäytöstäni. Mutta sinun kannattaisi kyllä opiskella fysiikan perusteet ensin, ennenkuin alat yliolkaisesti väittämään niitä peruskaavoja pelkäksi teoriaksi tai kouluesimerkeiksi. Kyllä minä tiedän, että kitka on monimutkainen ja vaikea asia, mutta ei se silti tarkoita etteikö ne kokeellisesti havaitut peruskaavat pitäisi paikkaansa. Ja sinun kannattaisi nyt keskittyä juuri niihin ja jättää ne syvällisemmät pohdinnat niille jotka ne paremmin hallitsevat. (tarkoitan tutkijoita yms. en itseäni)

Jos nyt otetaan jarrutuksessa ilmanvastus huomioon, niin on aivan selvää, että jarrutettavan kappaleen massa vaikuttaa asiaan. Tilanne on pääteltävissä siten, että kun kappaleen muut parametrit säilyvät ennallaan ja pelkästään sen massa kasvaa, niin ilmanvastus kuluttaa jarrutuksen aikana pienemmän osuuden kappaleen alkuperäisestä liike-energiasta. Näin jarrutusmatka pitenee, ja vastaavasti massan pienetessä jarrutusmatka lyhenee. Tämän saman oli joku jo numeroarvoilla laskenutkin.

Jos joku on aivan tosissaan kiinnostunut asiasta, niin hän voi ratkaista differentiaaliyhtälön m*x” µ*m*g c*(x’)^2 = 0 alkuehdoilla x(0) = 0 ja x’(0) = v0 (x on matka, m massa, µ kitkakerroin, g maan vetovoiman aiheuttama kiihtyvyys, c kappaleen kokonaisvastuskerroin ja v0 sen alkunopeus). Tulokseen jää takuulla m, mikä osoittaa, että massa vaikuttaa jarrutusmatkaan, kun ilmanvastus otetaan huomioon.

Jäärä kirjoitti:

Jos nyt otetaan jarrutuksessa ilmanvastus huomioon, niin on aivan selvää, että jarrutettavan kappaleen massa vaikuttaa asiaan. Tilanne on pääteltävissä siten, että kun kappaleen muut parametrit säilyvät ennallaan ja pelkästään sen massa kasvaa, niin ilmanvastus kuluttaa jarrutuksen aikana pienemmän osuuden kappaleen alkuperäisestä liike-energiasta. Näin jarrutusmatka pitenee, ja vastaavasti massan pienetessä jarrutusmatka lyhenee. Tämän saman oli joku jo numeroarvoilla laskenutkin.

Jos joku on aivan tosissaan kiinnostunut asiasta, niin hän voi ratkaista differentiaaliyhtälön m*x” µ*m*g c*(x’)^2 = 0 alkuehdoilla x(0) = 0 ja x’(0) = v0 (x on matka, m massa, µ kitkakerroin, g maan vetovoiman aiheuttama kiihtyvyys, c kappaleen kokonaisvastuskerroin ja v0 sen alkunopeus). Tulokseen jää takuulla m, mikä osoittaa, että massa vaikuttaa jarrutusmatkaan, kun ilmanvastus otetaan huomioon.

Lue lisää

http://www.dia.fi/pdf/fys05.pdf
tehtävässä 2 on malliratkaisu

Jäärä kirjoitti:

Jos nyt otetaan jarrutuksessa ilmanvastus huomioon, niin on aivan selvää, että jarrutettavan kappaleen massa vaikuttaa asiaan. Tilanne on pääteltävissä siten, että kun kappaleen muut parametrit säilyvät ennallaan ja pelkästään sen massa kasvaa, niin ilmanvastus kuluttaa jarrutuksen aikana pienemmän osuuden kappaleen alkuperäisestä liike-energiasta. Näin jarrutusmatka pitenee, ja vastaavasti massan pienetessä jarrutusmatka lyhenee. Tämän saman oli joku jo numeroarvoilla laskenutkin.

Jos joku on aivan tosissaan kiinnostunut asiasta, niin hän voi ratkaista differentiaaliyhtälön m*x” µ*m*g c*(x’)^2 = 0 alkuehdoilla x(0) = 0 ja x’(0) = v0 (x on matka, m massa, µ kitkakerroin, g maan vetovoiman aiheuttama kiihtyvyys, c kappaleen kokonaisvastuskerroin ja v0 sen alkunopeus). Tulokseen jää takuulla m, mikä osoittaa, että massa vaikuttaa jarrutusmatkaan, kun ilmanvastus otetaan huomioon.

Lue lisää

Ratkaisinpa oman yhtälöni ja tuloksena oli viehättävän lyhyt ja yksinkertainen lauseke matkan ja ajan riippuvuudelle jarrutuksen aikana:

x(t) = -1/2*ln(µ*g*m*c/(c^2*v0^2*sin((µ*g*c)^(1/2)*t/m^(1/2))^2
2*c^(3/2)*v0*sin((µ*g*c)^(1/2)*t/m^(1/2))*cos((µ*g*c)^(1/2)*t/m^(1/2))*(µ*m*g)^(1/2)
c*cos((µ*g*c)^(1/2)*t/m^(1/2))^2*µ*m*g))*m/c

Kuten näkyy, m on lausekkeessa mukana, joten ilmanvastuksen vaikuttaessa jarrutusmatka riippuu myös kappaleen massasta. M.o.t.

Jäärä kirjoitti:

Ratkaisinpa oman yhtälöni ja tuloksena oli viehättävän lyhyt ja yksinkertainen lauseke matkan ja ajan riippuvuudelle jarrutuksen aikana:

x(t) = -1/2*ln(µ*g*m*c/(c^2*v0^2*sin((µ*g*c)^(1/2)*t/m^(1/2))^2
2*c^(3/2)*v0*sin((µ*g*c)^(1/2)*t/m^(1/2))*cos((µ*g*c)^(1/2)*t/m^(1/2))*(µ*m*g)^(1/2)
c*cos((µ*g*c)^(1/2)*t/m^(1/2))^2*µ*m*g))*m/c

Kuten näkyy, m on lausekkeessa mukana, joten ilmanvastuksen vaikuttaessa jarrutusmatka riippuu myös kappaleen massasta. M.o.t.

Lue lisää

Jos ilmanvastuksen vaikutusta hätäjarrutuksessa halutaan tutkia, niin peruslähtökohta on myös tuulen suunta ja nopeua.

TTodetaan, että tällöin tulokset muuttuvat täysin päinvastaisiksi jos kyse on esim voimakkaasta myötätuulesta.
Kevyemmin kuormattu menee pitemmälle !

Koululainen kirjoitti:

Jos ilmanvastuksen vaikutusta hätäjarrutuksessa halutaan tutkia, niin peruslähtökohta on myös tuulen suunta ja nopeua.

TTodetaan, että tällöin tulokset muuttuvat täysin päinvastaisiksi jos kyse on esim voimakkaasta myötätuulesta.
Kevyemmin kuormattu menee pitemmälle !

Lue lisää

Senhän tuo kaavakin osoittaa.
Jos on kova myötätuuli ,yli auton nopeuden,tuo ilmanvastus on negatiivinen ja kaava muuttuu muotoon
S=v*v/(2*kk*g)-(-ip/(kk*g*m)) eli
S=v*v/(2*kk*g) ip/(kk*g*m)
s kasvaa kun m pienenee
s pienenee kun m kasvaa
Ilmanvastuksen tai ilmantyönnön suuruuden arvio on vain vaikeata

Koululainen kirjoitti:

Jos ilmanvastuksen vaikutusta hätäjarrutuksessa halutaan tutkia, niin peruslähtökohta on myös tuulen suunta ja nopeua.

TTodetaan, että tällöin tulokset muuttuvat täysin päinvastaisiksi jos kyse on esim voimakkaasta myötätuulesta.
Kevyemmin kuormattu menee pitemmälle !

Lue lisää

Tietysti sekä kappaleen että ilman nopeus ovat yleisessä tapauksessa vektorisuureita ja tehtävää olisi käsiteltävä siten sellaisena. Mutta jätän tämän sinun ja muiden innokkaiden ratkaistavaksi. Varottaisin kuitenkin, että neliölliset differentiaaliyhtälöt ovat ainakin analyyttisen ratkaisun kannalta varsin konstikkaita.

Myös esittämästäni differentiaaliyhtälöstä saa hauskemman, kun tarkastelee tilannetta F-1-auton tapauksessa ja lisää yhtälöön sen kuulun down-forcen vaikutuksen.

Fysiikan kaavojen mukaan massanlisäys kasvattaa kitkavoimaa lineaarisesti.

Autolehdissä testataan usein pakettiautojen hidastuvuutta tyhjänä ja lastattuna. Lastattuna useimmat autot kulkevat 1-5 metriä pitemmän matkan.

Miksi näin? Vaikka massan ei pitäisi vaikuttaa?

Koska isommalla painolla auton alustan / renkaiden / jarrujen ominaisuudet muuttuvat niin että se lisää jarrutusmatkaa.

ville5v kirjoitti:

Fysiikan kaavojen mukaan massanlisäys kasvattaa kitkavoimaa lineaarisesti.

Autolehdissä testataan usein pakettiautojen hidastuvuutta tyhjänä ja lastattuna. Lastattuna useimmat autot kulkevat 1-5 metriä pitemmän matkan.

Miksi näin? Vaikka massan ei pitäisi vaikuttaa?

Koska isommalla painolla auton alustan / renkaiden / jarrujen ominaisuudet muuttuvat niin että se lisää jarrutusmatkaa.

Lue lisää

kuten minä tuossa yhdessä viestissä totesinkin. Massa ei periaatteessa vaikuta pysähtymismatkaan, mutta käytännössä kitka yms. ominaisuudet voivat muuttua ja vaikuttaa tulokseen. Ja 1-5 metriä on aika vähän, jos pakettiauto on lastattu täyteen eli massa on kasvanut jotain 1000kg(?) eli kolmannes auton painosta tai jotain sinnepäin. Eli tästä huomataan ettei massalla ole suurta vaikutusta (käytännössäkään) auton pysähtymismatkaan. Ei sellaista kuin esimerkiksi nopeuden kasvamisella.

Jenni 6v. kirjoitti:

kuten minä tuossa yhdessä viestissä totesinkin. Massa ei periaatteessa vaikuta pysähtymismatkaan, mutta käytännössä kitka yms. ominaisuudet voivat muuttua ja vaikuttaa tulokseen. Ja 1-5 metriä on aika vähän, jos pakettiauto on lastattu täyteen eli massa on kasvanut jotain 1000kg(?) eli kolmannes auton painosta tai jotain sinnepäin. Eli tästä huomataan ettei massalla ole suurta vaikutusta (käytännössäkään) auton pysähtymismatkaan. Ei sellaista kuin esimerkiksi nopeuden kasvamisella.

Lue lisää

Menkää nyt kysymään joltain kuorma-auton kuljettajalta, niin saatte heti vastauksen!!!!!!

(Niin mun ei tartte selittää tätä asiaa enempää...)

"auton jarrur eivät ole edes normaalin suuntaiset"
..täysin älytöntä tekstiä..
jos tarkoitat kulkusuunalla jotain normaalia, ovat rumpujarrut varsin verrannollisia kulkusuuntaan, levyjarruissa jarrupalat puristuvat sivusuunnasta kohti kulkusuunta kohti pyörivää levyä. tällähän ei ole mitään merkitystä itse asiaan.!

jarruilla ei ole maksimivoimaa. Jarruvoima kasvaa kun poljinta painetaan kovempaa. (Sitä pitää painaa kovempaa suurella kuormalla, jos siinä oli jotain epäselvää). Jarrujen maksimivoima tarkottaisi sitä, että kuski polkee poljinta niin kovaa, että ne hajoavat. Se kai ei ole tarpeellista. Että käyppä itse etsimässä sitä palloasi...

Jenni 6v. kirjoitti:

jarruilla ei ole maksimivoimaa. Jarruvoima kasvaa kun poljinta painetaan kovempaa. (Sitä pitää painaa kovempaa suurella kuormalla, jos siinä oli jotain epäselvää). Jarrujen maksimivoima tarkottaisi sitä, että kuski polkee poljinta niin kovaa, että ne hajoavat. Se kai ei ole tarpeellista. Että käyppä itse etsimässä sitä palloasi...

Lue lisää

Tehostetuilla jarruilla (suunilleen kaikki tiellä liikkuvat autot) ON maksimi voima (hätäjarrutuksestahan tässä oli kyse?). Se tapahtuu, kun jarrujen master-sylinteri on täysin auki ja silloin poljin voima on täysin merkityksetön.

Sitä paitsi, koko ajatus jarrujen "hajottamisesta" poljinta painamalla on typerä. Ne on teräsosia jarruista. Koita nyt sitten kymmenen millin koneistetteua teräsosaa polkea rikki.

Mitä jos lakkaisit vaikka tuijottamasta liitutauluun ja ottaisit selvää, kuinka todellinen maailma toimii. Voisi selvitä jotain.

tarkoitit? kirjoitti:

"auton jarrur eivät ole edes normaalin suuntaiset"
..täysin älytöntä tekstiä..
jos tarkoitat kulkusuunalla jotain normaalia, ovat rumpujarrut varsin verrannollisia kulkusuuntaan, levyjarruissa jarrupalat puristuvat sivusuunnasta kohti kulkusuunta kohti pyörivää levyä. tällähän ei ole mitään merkitystä itse asiaan.!

Lue lisää

Tarkoitin normaalivoimaa. Tosin jäi tuo voima pois, hyvä huomio normaali- sanan muista käyttötarkoituksista.

Tuolla aiemmin esitettiin teoriaa, jonka mukaan auton jarrutusmatka pysyy vakiona massasta riippumatta, koska normaalivoima, kitkakertoimen kanssa kerrottuna pysyy aina verrannolisena kineettiseen energiaan.

Mutta se on luokkahuone fysiikkaa, eli liitutaululle piirretty nelikulmio todellakin käyttäytyy näin, mutta Tosiasiassa on aina otettava huomioon mitä kysytään. Autossa renkaat vain SIIRTÄVÄT voimaa tiehen, eivät ole sen lähde, joten normaalivoima (m*g, jossa m = massa ja g = putoamiskiihtyvyys) ei merkitse niin paljoa (on sillä vaikutusta, mutta suurempi vaikutus on jarrujen tehon ja auton kokonaisliike-energian suhteella). Kuten sanoin, auton jarrupalat eivät ole edes normaalivoimann suuntaiset vaan jopa rumpujarrussa osoittavat sivuille.

Todellinen lasku autossa on tehtävä kitkakertoimella jarrupalan ja jarrulevyn (tai -rummun) välillä. Ja koska tämä voima ei muutu auton painon mukaan ainoa johtopäätös on, Auton paino vaikuttaa jarrutusmatkaan.

Tietää kirjoitti:

Tehostetuilla jarruilla (suunilleen kaikki tiellä liikkuvat autot) ON maksimi voima (hätäjarrutuksestahan tässä oli kyse?). Se tapahtuu, kun jarrujen master-sylinteri on täysin auki ja silloin poljin voima on täysin merkityksetön.

Sitä paitsi, koko ajatus jarrujen "hajottamisesta" poljinta painamalla on typerä. Ne on teräsosia jarruista. Koita nyt sitten kymmenen millin koneistetteua teräsosaa polkea rikki.

Mitä jos lakkaisit vaikka tuijottamasta liitutauluun ja ottaisit selvää, kuinka todellinen maailma toimii. Voisi selvitä jotain.

Lue lisää

Sillä maksimivoimalla EI ole mitään merkitystä kun se jokatapauksessa riittää jarruttamaan renkaat vaikka lukkoon asti!! (Näin siis oletetaan suunnilleen kaikkien tielläliikkuvien autojen kohdalla, joihin ei ole nyt lastattu kuitenkaan ihan kymmentä tonnia ylikuormaa).

Palatakseni alkuun, olit ensimmäisessä viestissäsi samaa mieltä ettei jarrutusmatka pitene kuin muutamalla metrillä. Sinun selityksesi vain oli ihan päin honkia. Jos massa siis todella suoraan vaikuttaisi pysähtymismatkaan, niin se matka pitenisi silloin jonkun kaavan mukaan ja se pitenisi enemmän kuin muutaman metrin. Ja sellaista kaavaa ei kukaan ole tässä mielestäni osannut esittää. Että jos joku vielä haluaa väittää vastaan niin esittää sitten jonkin ajatuksen kuinka paljon se matka muka pitenee vaikka painon tuplaantuessa. Ja siihen vielä testituloksia todisteiksi (vaikka jostain autolehdestä). Ja nuo sinun teoriasi voi heittää vaikka roskakoppaan. Eihän niistä kukaan edes tajua mitään! Normaalivoimien suuntia ja pneumaattihydraulisia jarruvoimia... selvä...

Jenni 6v. kirjoitti:

Sillä maksimivoimalla EI ole mitään merkitystä kun se jokatapauksessa riittää jarruttamaan renkaat vaikka lukkoon asti!! (Näin siis oletetaan suunnilleen kaikkien tielläliikkuvien autojen kohdalla, joihin ei ole nyt lastattu kuitenkaan ihan kymmentä tonnia ylikuormaa).

Palatakseni alkuun, olit ensimmäisessä viestissäsi samaa mieltä ettei jarrutusmatka pitene kuin muutamalla metrillä. Sinun selityksesi vain oli ihan päin honkia. Jos massa siis todella suoraan vaikuttaisi pysähtymismatkaan, niin se matka pitenisi silloin jonkun kaavan mukaan ja se pitenisi enemmän kuin muutaman metrin. Ja sellaista kaavaa ei kukaan ole tässä mielestäni osannut esittää. Että jos joku vielä haluaa väittää vastaan niin esittää sitten jonkin ajatuksen kuinka paljon se matka muka pitenee vaikka painon tuplaantuessa. Ja siihen vielä testituloksia todisteiksi (vaikka jostain autolehdestä). Ja nuo sinun teoriasi voi heittää vaikka roskakoppaan. Eihän niistä kukaan edes tajua mitään! Normaalivoimien suuntia ja pneumaattihydraulisia jarruvoimia... selvä...

Lue lisää

m*v*v/2=kk*m*g*s ilmanvastukseen käytetty energia(iv),joka ei riipu massasta
kk=kitkakerroin
s=jarrutusmatka=v*v/(2*g)-iv/(kk*m*g)
jos tuossa kaavassa m kasvaa,niin s kasvaa,
jos m pienenee niin s pienenee.

pölhmö kirjoitti:

m*v*v/2=kk*m*g*s ilmanvastukseen käytetty energia(iv),joka ei riipu massasta
kk=kitkakerroin
s=jarrutusmatka=v*v/(2*g)-iv/(kk*m*g)
jos tuossa kaavassa m kasvaa,niin s kasvaa,
jos m pienenee niin s pienenee.

Lue lisää

s=v*v/(2*g*kk)-iv/(kk*m*g)
asia ei muutu

pölhmö kirjoitti:

m*v*v/2=kk*m*g*s ilmanvastukseen käytetty energia(iv),joka ei riipu massasta
kk=kitkakerroin
s=jarrutusmatka=v*v/(2*g)-iv/(kk*m*g)
jos tuossa kaavassa m kasvaa,niin s kasvaa,
jos m pienenee niin s pienenee.

Lue lisää

massat supistu pois?

v*v/2=kk*g*s

noi kirjoitti:

massat supistu pois?

v*v/2=kk*g*s

Kitkatyön osalta supistuu,mutta ilmanvastustyön osalta ei.
Liike-energia siis muuttuu kitkatyöksi ja ilmanvastuksen voittamiseksi tehtäväksi työksi . Ilmanvastustyö ei riipu massasta,ja m ei siitä termistä supistu.

Tietää kirjoitti:

Tarkoitin normaalivoimaa. Tosin jäi tuo voima pois, hyvä huomio normaali- sanan muista käyttötarkoituksista.

Tuolla aiemmin esitettiin teoriaa, jonka mukaan auton jarrutusmatka pysyy vakiona massasta riippumatta, koska normaalivoima, kitkakertoimen kanssa kerrottuna pysyy aina verrannolisena kineettiseen energiaan.

Mutta se on luokkahuone fysiikkaa, eli liitutaululle piirretty nelikulmio todellakin käyttäytyy näin, mutta Tosiasiassa on aina otettava huomioon mitä kysytään. Autossa renkaat vain SIIRTÄVÄT voimaa tiehen, eivät ole sen lähde, joten normaalivoima (m*g, jossa m = massa ja g = putoamiskiihtyvyys) ei merkitse niin paljoa (on sillä vaikutusta, mutta suurempi vaikutus on jarrujen tehon ja auton kokonaisliike-energian suhteella). Kuten sanoin, auton jarrupalat eivät ole edes normaalivoimann suuntaiset vaan jopa rumpujarrussa osoittavat sivuille.

Todellinen lasku autossa on tehtävä kitkakertoimella jarrupalan ja jarrulevyn (tai -rummun) välillä. Ja koska tämä voima ei muutu auton painon mukaan ainoa johtopäätös on, Auton paino vaikuttaa jarrutusmatkaan.

Lue lisää

"Todellinen lasku autossa on tehtävä kitkakertoimella jarrupalan ja jarrulevyn (tai -rummun) välillä. Ja koska tämä voima ei muutu auton painon mukaan ainoa johtopäätös on, Auton paino vaikuttaa jarrutusmatkaan."

Lukkiutumatomassa jarrutuksessa. Muttei lukkojarrutuksessa.

Auton liike-energiaan E=1/2*m*v^2 vaikuttaa tietenkin massa ja nopeus.

Tuo energia pitää pitää saada jarrutuksessa pois joko jarrupala jarrulevy kontaktin kautta tai sitten renkaan ja tien väliksen kosketuspinnan kautta. Tai molempien kautta lukkiutumattomassa jarrutuksessa.

Jarrutus energia voi olla helposti megajoule luokkaa.

osittain kirjoitti:

Kitkatyön osalta supistuu,mutta ilmanvastustyön osalta ei.
Liike-energia siis muuttuu kitkatyöksi ja ilmanvastuksen voittamiseksi tehtäväksi työksi . Ilmanvastustyö ei riipu massasta,ja m ei siitä termistä supistu.

Lue lisää

v=60km/h
m=1000kg
kk=arvataan (lukkiumattomat jarrut) kk=0.8
arvataan aluksi,että s=20m
kitkatyö=0.8*1000*10*20=16000Nm
sitten arvataan,että ilmanvastustyö olisi 2*kitkatyö eli 32000Nm
Oikea s=600*600/(36*36*2*10*0.8)-32000/(0.8*1000*10)=13.3m
Jos m=2000kg ,niin s=15.3m
Tuo kokonaiskitkakerroin kk (jarrut tie) on mahdoton arvioida,minä käytin siis 0,8:aa.
Samoin ilmanvastustyö. Minä arvioin sen kaksinkertaiseksi kitkatyöhön nähden.

painovirhepaholainen kirjoitti:

v=60km/h
m=1000kg
kk=arvataan (lukkiumattomat jarrut) kk=0.8
arvataan aluksi,että s=20m
kitkatyö=0.8*1000*10*20=16000Nm
sitten arvataan,että ilmanvastustyö olisi 2*kitkatyö eli 32000Nm
Oikea s=600*600/(36*36*2*10*0.8)-32000/(0.8*1000*10)=13.3m
Jos m=2000kg ,niin s=15.3m
Tuo kokonaiskitkakerroin kk (jarrut tie) on mahdoton arvioida,minä käytin siis 0,8:aa.
Samoin ilmanvastustyö. Minä arvioin sen kaksinkertaiseksi kitkatyöhön nähden.

Lue lisää

Lasketaan tuo esimerkki oikeammin.
m=1000kg
v=60km/h
Liike-energia =1000*600*600/(36*36*2)=138888J
Oletetaan,että siitä kuluu 66% kitkatyöhön
92000=kk*m*10*s, ja nyt arvataan ,että s olisi 20,
jolloin saadaan kk:lle arvo o,46
"S oikea" on silloin 600*600/(0,46*10*2*36*36)-
45833/(0.46*10*1000)=30-9,9=20m
Jos m=2000kg niin s=30-5=25m
jos m=3000 niin s=30-3,3=26,7m
jos m=4000 niin s=30-2,5=27.5m
Tässä pitäisi tietää kuinka suuri osa liike-energiasta käytetään ilmanvastuksen voittamiseen. Oletin,että 33%,eli 45833J.

lässytys kirjoitti:

Lasketaan tuo esimerkki oikeammin.
m=1000kg
v=60km/h
Liike-energia =1000*600*600/(36*36*2)=138888J
Oletetaan,että siitä kuluu 66% kitkatyöhön
92000=kk*m*10*s, ja nyt arvataan ,että s olisi 20,
jolloin saadaan kk:lle arvo o,46
"S oikea" on silloin 600*600/(0,46*10*2*36*36)-
45833/(0.46*10*1000)=30-9,9=20m
Jos m=2000kg niin s=30-5=25m
jos m=3000 niin s=30-3,3=26,7m
jos m=4000 niin s=30-2,5=27.5m
Tässä pitäisi tietää kuinka suuri osa liike-energiasta käytetään ilmanvastuksen voittamiseen. Oletin,että 33%,eli 45833J.

Lue lisää

tätäkin, kun näyttää mielenkiintoiselta. Sain energiaksi vähän eri tuloksen kuin sinä, jostain syystä. Sen pidemmälle en sitten jaksanutkaan laskea. Veikkaisin että valitsit tuon ilmanvastuksen osuudeksi ehkä liikaa tuolle nopeudelle (puolet kitkavoimasta, jos oikein ymmärsin). Mutta sitähän nyt on vaikea arvioida. No kuitenkin, tuo ilmanvastuksen osuus korostuisi varmaan enemmän jos ajettaisiin vaikka jäällä kovalla nopeudella kuin verrattuna asfaltilla ja pienellä nopeudella, olettaisin. Mutta jos tuo sinun laskelmasi pitäisi paikkansa niin olisi sillä aika suuri vaikutus jo noinkin pienessä vauhdissa. Siinä on vaan niin monta muuttujaa mitä ei tiedetä, että vaikea sanoa...

lässytys kirjoitti:

Lasketaan tuo esimerkki oikeammin.
m=1000kg
v=60km/h
Liike-energia =1000*600*600/(36*36*2)=138888J
Oletetaan,että siitä kuluu 66% kitkatyöhön
92000=kk*m*10*s, ja nyt arvataan ,että s olisi 20,
jolloin saadaan kk:lle arvo o,46
"S oikea" on silloin 600*600/(0,46*10*2*36*36)-
45833/(0.46*10*1000)=30-9,9=20m
Jos m=2000kg niin s=30-5=25m
jos m=3000 niin s=30-3,3=26,7m
jos m=4000 niin s=30-2,5=27.5m
Tässä pitäisi tietää kuinka suuri osa liike-energiasta käytetään ilmanvastuksen voittamiseen. Oletin,että 33%,eli 45833J.

Lue lisää

Jos oletetaan,että liike-energiasta kuluu 10% ilmanvastuksen voittamiseen ,niin tuolla kitkakertoimella 0,46 ja nopeudella 60km/h
1000kg-jarrutusmatka on 27m
2000kg- 28,5m
3000kg- 29m
5000kg- 29.4m
Ilmanvastuksen, kuten kk:nkin ,arviointi on todella vaikeaa.
Sen olen lukenut,että jos auto ajaa tasaisella 100km/h nopeudella ,niin ilmanvastus on kaksinkertainen vierintävastukseen nähden,mutta sillä nyt ei ole tämän asian kanssa mitään tekoa.

painovirhepaholainen kirjoitti:

Jos oletetaan,että liike-energiasta kuluu 10% ilmanvastuksen voittamiseen ,niin tuolla kitkakertoimella 0,46 ja nopeudella 60km/h
1000kg-jarrutusmatka on 27m
2000kg- 28,5m
3000kg- 29m
5000kg- 29.4m
Ilmanvastuksen, kuten kk:nkin ,arviointi on todella vaikeaa.
Sen olen lukenut,että jos auto ajaa tasaisella 100km/h nopeudella ,niin ilmanvastus on kaksinkertainen vierintävastukseen nähden,mutta sillä nyt ei ole tämän asian kanssa mitään tekoa.

Lue lisää

500kg-jarrutusmatka=24m
600kg- 25m
800kg- 26.3m
900kg- 26.7m
Olen siis pitänyt kk:ta(0,46)ilmanvastusta(10%)vakiona koko ajan.

nyt vielä alapäääkin kirjoitti:

500kg-jarrutusmatka=24m
600kg- 25m
800kg- 26.3m
900kg- 26.7m
Olen siis pitänyt kk:ta(0,46)ilmanvastusta(10%)vakiona koko ajan.

Lue lisää

Navakka myötätuuli n. 15 m/sek vastaa n. 60 km/h.
Laskelmasi kääntyvät päälaelleen.
Ilmanvastuksen mukaanottaminen alunperäiseen kysymykseen on harhaanjohtavaa.

Koululainen kirjoitti:

Navakka myötätuuli n. 15 m/sek vastaa n. 60 km/h.
Laskelmasi kääntyvät päälaelleen.
Ilmanvastuksen mukaanottaminen alunperäiseen kysymykseen on harhaanjohtavaa.

Minä asetin ilmanvastukselle arvon 13800J ja kitkalle arvon 0,46 pelkästään sen takia, että
pääsisin laskemaan paljonko AUTON MASSAN muutos vaikuttaa jarrutusmatkaan.
ILmanvastushan lasketaan kaavalla W=0,0047*c*A*V*V
c=vastuskerroin ihanne 0.15- 0.2
A=auton poikkipinta-ala
V=auton nopeus,jossa huomioidaan vasta-ja myötätuuli
Myötätuulta 60km/h ,tietysti laskee ilmanvastuksen nollaan ,ja jarrutusmatka on
v*v/(kk*g*2)= 30m
Vastatuulta 60 km/h ,lisää ilmanvastuksen NELINkertaiseksi.
Ilmanvastus on siis arvioitava tai laskettava aina tapauskohtaisesti.Minä käytin tuota arvoa.
Kaava pätee aina.

massan vaikutusta kirjoitti:

Minä asetin ilmanvastukselle arvon 13800J ja kitkalle arvon 0,46 pelkästään sen takia, että
pääsisin laskemaan paljonko AUTON MASSAN muutos vaikuttaa jarrutusmatkaan.
ILmanvastushan lasketaan kaavalla W=0,0047*c*A*V*V
c=vastuskerroin ihanne 0.15- 0.2
A=auton poikkipinta-ala
V=auton nopeus,jossa huomioidaan vasta-ja myötätuuli
Myötätuulta 60km/h ,tietysti laskee ilmanvastuksen nollaan ,ja jarrutusmatka on
v*v/(kk*g*2)= 30m
Vastatuulta 60 km/h ,lisää ilmanvastuksen NELINkertaiseksi.
Ilmanvastus on siis arvioitava tai laskettava aina tapauskohtaisesti.Minä käytin tuota arvoa.
Kaava pätee aina.

Lue lisää

Jos on myötätuuli, niin pitäähän siinäkin ottaa ilmanvastus huomioon kuten tyynellä tai vastatuulessa. Jos sitten ilmanvastuksen huomioonottamisessa on mieltä.

Ei se myötätuuli mitenkään poista ilmanvastusta (olisiko parempi sanoa tässä ilmantyöntökerroin), vaan jarrutuksen lopussa se puhaltaa 60 km tuntinopeudella.

Puhaltaa tällöin kevyemmin kuormatun auton pitemmälle kuin raskaasti kuormatunm, eli tulos on täysin päibvastainen.

Koululainen kirjoitti:

Jos on myötätuuli, niin pitäähän siinäkin ottaa ilmanvastus huomioon kuten tyynellä tai vastatuulessa. Jos sitten ilmanvastuksen huomioonottamisessa on mieltä.

Ei se myötätuuli mitenkään poista ilmanvastusta (olisiko parempi sanoa tässä ilmantyöntökerroin), vaan jarrutuksen lopussa se puhaltaa 60 km tuntinopeudella.

Puhaltaa tällöin kevyemmin kuormatun auton pitemmälle kuin raskaasti kuormatunm, eli tulos on täysin päibvastainen.

Lue lisää

Tottakai se ilmanvastus muuttuu jarrutuksen aikana.Sen takia minä en sitä edes yrittänytkään laskea,enkä olisi osannutkaan.
Arvioin,että ilmanvastuksen voittamiseen jarrutuksen aikana kuluu 10% ,1000kg painavan ,60km/h ,kulkevan auton liike-energiasta. En tiedä mitä tuulta se mahdollisesti vastaa,voi olla myötä-tai vastatuulta.
Tuossa vielä lisää ,tehtävä 2. http://www.dia.fi/pdf/fys05.pdf

Jenni 6v. kirjoitti:

Sillä maksimivoimalla EI ole mitään merkitystä kun se jokatapauksessa riittää jarruttamaan renkaat vaikka lukkoon asti!! (Näin siis oletetaan suunnilleen kaikkien tielläliikkuvien autojen kohdalla, joihin ei ole nyt lastattu kuitenkaan ihan kymmentä tonnia ylikuormaa).

Palatakseni alkuun, olit ensimmäisessä viestissäsi samaa mieltä ettei jarrutusmatka pitene kuin muutamalla metrillä. Sinun selityksesi vain oli ihan päin honkia. Jos massa siis todella suoraan vaikuttaisi pysähtymismatkaan, niin se matka pitenisi silloin jonkun kaavan mukaan ja se pitenisi enemmän kuin muutaman metrin. Ja sellaista kaavaa ei kukaan ole tässä mielestäni osannut esittää. Että jos joku vielä haluaa väittää vastaan niin esittää sitten jonkin ajatuksen kuinka paljon se matka muka pitenee vaikka painon tuplaantuessa. Ja siihen vielä testituloksia todisteiksi (vaikka jostain autolehdestä). Ja nuo sinun teoriasi voi heittää vaikka roskakoppaan. Eihän niistä kukaan edes tajua mitään! Normaalivoimien suuntia ja pneumaattihydraulisia jarruvoimia... selvä...

Lue lisää

Mitähän mahtaisi tapahtua, jos renkaan kitkavoima ylittää jarrujen maksimivoiman? Ei kai vain rengas lähtisi pyörimään? Jestas sentään, senhän se tekisi! Ja sehän tarkoittaisi, että sillä maksimivoimalla ON merkitystä, koska sen enempää et tiehen koskaan siirrä!

Sinä et sitten eläessäsi ole nostanut päätäsi kirjasta vai kuinka? Edes treffeillä et ole tainut käydä, vai mitä?

Tietää kirjoitti:

Mitähän mahtaisi tapahtua, jos renkaan kitkavoima ylittää jarrujen maksimivoiman? Ei kai vain rengas lähtisi pyörimään? Jestas sentään, senhän se tekisi! Ja sehän tarkoittaisi, että sillä maksimivoimalla ON merkitystä, koska sen enempää et tiehen koskaan siirrä!

Sinä et sitten eläessäsi ole nostanut päätäsi kirjasta vai kuinka? Edes treffeillä et ole tainut käydä, vai mitä?

Lue lisää

"Sillä maksimivoimalla EI ole mitään merkitystä kun se jokatapauksessa riittää jarruttamaan renkaat vaikka lukkoon asti!! (Näin siis oletetaan suunnilleen kaikkien tielläliikkuvien autojen kohdalla, joihin ei ole nyt lastattu kuitenkaan ihan kymmentä tonnia ylikuormaa)."

Vai etkö vaan ymmärrä?

painovirhepaholainen kirjoitti:

Jos oletetaan,että liike-energiasta kuluu 10% ilmanvastuksen voittamiseen ,niin tuolla kitkakertoimella 0,46 ja nopeudella 60km/h
1000kg-jarrutusmatka on 27m
2000kg- 28,5m
3000kg- 29m
5000kg- 29.4m
Ilmanvastuksen, kuten kk:nkin ,arviointi on todella vaikeaa.
Sen olen lukenut,että jos auto ajaa tasaisella 100km/h nopeudella ,niin ilmanvastus on kaksinkertainen vierintävastukseen nähden,mutta sillä nyt ei ole tämän asian kanssa mitään tekoa.

Lue lisää

Siis onko se satasen vauhdissa vain kaksinkertainen pelkkiin kitkavoimiin verrattuna? Se tuntuu tosi vähältä minun mielestäni. Eikö? Kun jarrutuksen kitkavoimathan ovat paljon suuremmat vierintäkitkoihin verrattuna, joten ilmanvastuksen osuus jarrukitkavoimista voisi silloin olla todella pienikin. Varsinkin alle satasen nopeuksissa, kun ilmanvastushan pienenee vielä nopeasti nopeuden laskiessa.
Jos sitä nyt näin voi päätellä...

Jenni 6v. kirjoitti:

Siis onko se satasen vauhdissa vain kaksinkertainen pelkkiin kitkavoimiin verrattuna? Se tuntuu tosi vähältä minun mielestäni. Eikö? Kun jarrutuksen kitkavoimathan ovat paljon suuremmat vierintäkitkoihin verrattuna, joten ilmanvastuksen osuus jarrukitkavoimista voisi silloin olla todella pienikin. Varsinkin alle satasen nopeuksissa, kun ilmanvastushan pienenee vielä nopeasti nopeuden laskiessa.
Jos sitä nyt näin voi päätellä...

Lue lisää

Minä olen pähkäillyt ihan samaa.
Ilmanvastuksen suuruus jarrutuksessa on erittäin vaikea arvioida.
Jollain myötätuulenvoimakkuudella sitä ei ole ollenkaan,jollain myötätuulen alueella se on jopa negatiivinen, eli se työntää eteenpäin.
Vastatuulessa sen vaikutus taas tehostuu.
Ilmanvastus tyvenessä (100km/h) oli siis muistaakseni kaksinkertainen vierintävastukseen nähden.
Jarrutuksen kitkakertoimet ovat taas noin
kaksikymmenkertaiset vierintäkitkaan verrattuna,eli siis kymmenkertainen ilmanvastukseen nähden.
Siitä otin laskuihini tuon 10% ja kk 0,46.
Se oli joku autotekniikan oppikirja,mistä nuo joskus luin.

Jenni 6v. kirjoitti:

"Sillä maksimivoimalla EI ole mitään merkitystä kun se jokatapauksessa riittää jarruttamaan renkaat vaikka lukkoon asti!! (Näin siis oletetaan suunnilleen kaikkien tielläliikkuvien autojen kohdalla, joihin ei ole nyt lastattu kuitenkaan ihan kymmentä tonnia ylikuormaa)."

Vai etkö vaan ymmärrä?

Lue lisää

Idiootti. Kerro nyt sitten seuraavaksi niillä kaavoilla jotka on kaikki mitä todellisuudesta tiedät, miksi pyörää ei tarvitse saada lukkoon auton hidastamiseksi maksimilla? Vai onko jäänyt pois tietoisuudesta sellainen kaksikymmentä vuotta vanha keksintö, kuin ABS-jarrut. Joissa pyörä ei lukkiudu ja kuitenkin toimivat?

Lisäksi kannattaisi tutustua tieliikennelakiin. Talvirenkaita ei tarvita yli 3,5 tonnin ajoneuvoilla. Miksi ei? Koska jarruvoima on aina pienempi, kuin normaalivoiman aiheuttama momentti jarrurummussa.

Vielä vilkaisisin vaikka ralliautoa sen tullessa erikoiskokeelta. Kai sinulle on selitys, miksi jarrulevyjen lämpötila saattaa olla 800 °C ja renkaan vain 80 °C? Mitä jarrutus on? Energian muutosta. Miksi se muutetaan? Lämmöksi. Joten jarrulevy, joka useimmissa ralliautoissa on sekä aktiivi, että passiivijäähdytetty ja vain muutaman tuuman rengasta pienempi, joten kehänopeus on kokolailla sama, kuluttaa SUUREMMAN osan energiasta, kuin sinun kallisarvoinen renkaasi.

Ainoa mahdollinen johtopäätös tästä kaikesta on, että sinä et tiedä maailmasta mitään ja asettelet kaavojasi vääriin kohtiin. Hanki elämä.

Tietää kirjoitti:

Idiootti. Kerro nyt sitten seuraavaksi niillä kaavoilla jotka on kaikki mitä todellisuudesta tiedät, miksi pyörää ei tarvitse saada lukkoon auton hidastamiseksi maksimilla? Vai onko jäänyt pois tietoisuudesta sellainen kaksikymmentä vuotta vanha keksintö, kuin ABS-jarrut. Joissa pyörä ei lukkiudu ja kuitenkin toimivat?

Lisäksi kannattaisi tutustua tieliikennelakiin. Talvirenkaita ei tarvita yli 3,5 tonnin ajoneuvoilla. Miksi ei? Koska jarruvoima on aina pienempi, kuin normaalivoiman aiheuttama momentti jarrurummussa.

Vielä vilkaisisin vaikka ralliautoa sen tullessa erikoiskokeelta. Kai sinulle on selitys, miksi jarrulevyjen lämpötila saattaa olla 800 °C ja renkaan vain 80 °C? Mitä jarrutus on? Energian muutosta. Miksi se muutetaan? Lämmöksi. Joten jarrulevy, joka useimmissa ralliautoissa on sekä aktiivi, että passiivijäähdytetty ja vain muutaman tuuman rengasta pienempi, joten kehänopeus on kokolailla sama, kuluttaa SUUREMMAN osan energiasta, kuin sinun kallisarvoinen renkaasi.

Ainoa mahdollinen johtopäätös tästä kaikesta on, että sinä et tiedä maailmasta mitään ja asettelet kaavojasi vääriin kohtiin. Hanki elämä.

Lue lisää

Jos ymmärtäisit noita paria peruskoulukaavaa, niin tajuaisit ettei tässä kukaan ole väittänytkään että rekan tai junan jarrut välttämättä kestäisivätkään massan vaatimaa tehonlisäystä. Suomeksi siis: Jos jarrut ovat niin tehottomat ettei niillä saa jarrutettua niin kovaa kuin massan lisäys vaatisi, niin jarrutusmatka pitenee. Näin ei ole kuitenkaan henkilöautoissa (eikä rekoissa tai junissa, jollei jarruteta täysiä tai massan lisäykset on pieniä). Se ei siis mitenkään kumoa noita (mielestäsi niin erikoisia) kaavoja, eli olisit voinut sanoa tämän, ilman että alat väittelemään vastaan ja keksimään niitä omia ihmeellisiä teorioitasi. Ei kannata alkaa väittelemään jos ei edes tajua mistä puhutaan.

PS. Mulla on elämä, enkä todellakaan ole mikään kirjatoukka, eikä nämä asiat ole niin vaikeita jos vaan hiukan keskittyisit.

Lukkojarrutuksessa kunhan kitkakerroin pysyy samana.

Koululainen. kirjoitti:

Lukkojarrutuksessa kunhan kitkakerroin pysyy samana.

Ihan tuolla peruskaavalla laskien:

Kitkavoima = kitkakerroin*M*g

Jos kitka kerroin on 0,8 ja massa lisääntyy 2 kertaiseksi, kitkavoima lisääntyy 1,6 kertaiseksi.

Koska liike-energia on suoraan verranollinen massaan, liike-energia lisääntyy 2 kertaiseksi.
Työ on voima*matka. Tässä tapauksessa kitkavoima kertaa jarrutusmatka.

Suoraan voidaan nähdä jarrutusmatka = 2/1,6 = 1,25 kertainen.

Kitkakerroin on 1 vain lepokitkalla. Liukukitkalla se on renkailla alle 1.

lepokitka/liukukitka kirjoitti:

Ihan tuolla peruskaavalla laskien:

Kitkavoima = kitkakerroin*M*g

Jos kitka kerroin on 0,8 ja massa lisääntyy 2 kertaiseksi, kitkavoima lisääntyy 1,6 kertaiseksi.

Koska liike-energia on suoraan verranollinen massaan, liike-energia lisääntyy 2 kertaiseksi.
Työ on voima*matka. Tässä tapauksessa kitkavoima kertaa jarrutusmatka.

Suoraan voidaan nähdä jarrutusmatka = 2/1,6 = 1,25 kertainen.

Kitkakerroin on 1 vain lepokitkalla. Liukukitkalla se on renkailla alle 1.

Lue lisää

kitkavoima F = umg jossa u=kitkakerroin
peruskaava F = ma jossa a on hidastuvuus


a = F/m => umg/m => ug

eli hidastuvuus a on kitkakertoimesta riippuva vakio

Koitappa löytää missä menit pieleen.

Koululainen kirjoitti:

kitkavoima F = umg jossa u=kitkakerroin
peruskaava F = ma jossa a on hidastuvuus


a = F/m => umg/m => ug

eli hidastuvuus a on kitkakertoimesta riippuva vakio

Koitappa löytää missä menit pieleen.

Lue lisää

No joo, unohtui tuo 0,8 tuosta vertailun kitkavoimasta. Taitaa olla enemmäm ABS-miesten matematiikkaa ja vertailu liukuvan renkaan ja vielä pyörivän renkaan välillä.

Kuitenkin jokin minua tässä viestiketjussa hämää. Yritetäänkö täällä tosiaan todistaa, että 700 kiloisen auton auton renkaat ja jarrut sopii sellaisenaan 1500 kiloiseen autoon? Tai ainakin fyysikot niin väittävät.

lepokitka/liukukitka kirjoitti:

No joo, unohtui tuo 0,8 tuosta vertailun kitkavoimasta. Taitaa olla enemmäm ABS-miesten matematiikkaa ja vertailu liukuvan renkaan ja vielä pyörivän renkaan välillä.

Kuitenkin jokin minua tässä viestiketjussa hämää. Yritetäänkö täällä tosiaan todistaa, että 700 kiloisen auton auton renkaat ja jarrut sopii sellaisenaan 1500 kiloiseen autoon? Tai ainakin fyysikot niin väittävät.

Lue lisää

Siitä ei siis ole kyse. Raskaassa autossa tarvitaan siis tehokkaammat jarrut kuin kevyessä. Ja jos auto on lastattu painavaksi, pitää jarrupoljintakin painaa kovempaa kuin tyhjänä. Mutta täällä todistetaan se, että raskaallakin kuormalla auto saadaan pysähtymään samalla matkalla kuin kevyenä, kunhan sitä jarrupoljinta vain painetaan kovempaa. Ja että auton jarrut on alunperin mitoitettu kestämään se kuorma. Luulen että tämän on moni nyt ymmärtänyt väärin ja siksi tämä väittely...

Jenni 6v. kirjoitti:

Siitä ei siis ole kyse. Raskaassa autossa tarvitaan siis tehokkaammat jarrut kuin kevyessä. Ja jos auto on lastattu painavaksi, pitää jarrupoljintakin painaa kovempaa kuin tyhjänä. Mutta täällä todistetaan se, että raskaallakin kuormalla auto saadaan pysähtymään samalla matkalla kuin kevyenä, kunhan sitä jarrupoljinta vain painetaan kovempaa. Ja että auton jarrut on alunperin mitoitettu kestämään se kuorma. Luulen että tämän on moni nyt ymmärtänyt väärin ja siksi tämä väittely...

Lue lisää

Sama auto pysähtyy suunnilleen samalla matkalla kuormasta riippumatta kunhan ko. tyypin maksimikuormia ei ylitetä.

Eri autojen jarruominaisuuksissa ja jarrutusmatkoissa voi olla suuriakin eroja. (Ääripäässä Formulat joiden "kitkakerroinarvot" lienevät luokkaa 4 )

Liike-energian merkitys tulee kuvaan mukaan sitten kun ei pysähtynyt vaan jysähtää.

Käytännössä asiat riippuvat miljoonasta muuttujasta, joten lystikseen voisi lässyttää vaikka kuinka.

Voisko ärsyttävämpää kirjainyhdistelmää enää olla?! En jaksa enää vastata...

Jenni 6v. kirjoitti:

Voisko ärsyttävämpää kirjainyhdistelmää enää olla?! En jaksa enää vastata...

Häh hää... hävisit! xD

Jonsson. kirjoitti:

Häh hää... hävisit! xD

...SANA!! Hah, voitin sittenkin!

Jenni 6v. kirjoitti:

...SANA!! Hah, voitin sittenkin!

painava auto menee tietysti pitemmälle kun se on painavampi

pitkälle kirjoitti:

painava auto menee tietysti pitemmälle kun se on painavampi

Loistoperustelut. Miten ihmeessä tuota ei tullut muut ajatelleeksi?

rantanplan1 kirjoitti:

Loistoperustelut. Miten ihmeessä tuota ei tullut muut ajatelleeksi?

yksinkertainen ja selkeä ratkaisu tähän montaa kovasti askarruttaneeseen visaiseen pulmaan.

Nyt tähän tulee varmaan satakuuskymmentä väittelyviestiä lisää. Ollaan täällä vielä joulunakin...

Jenni 6v. kirjoitti:

Nyt tähän tulee varmaan satakuuskymmentä väittelyviestiä lisää. Ollaan täällä vielä joulunakin...

:D no miten on?

Asfaltilla ja pitävällä alustalla absit voipi voittaa, mutta soralla, jäällä ja lumella veikkaan lukkojarrutusta.

hätäjarruttaja kirjoitti:

:D no miten on?

Asfaltilla ja pitävällä alustalla absit voipi voittaa, mutta soralla, jäällä ja lumella veikkaan lukkojarrutusta.

En ole perehtynyt asiaan, niin en siis tiedä oikeaa vastausta. Mutta tällaista mietein, että oleellisin juttu tuossa varmaan on, kummalla on suurempi liukukitkakerroin, renkaan ja tien välillä vai jarrupalan ja -levyn välillä. Eli kumpi muuttaa tehokkaammin liike-energiaa lämmöksi.

Jenni 6v. kirjoitti:

En ole perehtynyt asiaan, niin en siis tiedä oikeaa vastausta. Mutta tällaista mietein, että oleellisin juttu tuossa varmaan on, kummalla on suurempi liukukitkakerroin, renkaan ja tien välillä vai jarrupalan ja -levyn välillä. Eli kumpi muuttaa tehokkaammin liike-energiaa lämmöksi.

Lue lisää

Ei sillä liukukitkakertoimella olekkaan varmaan väliä, vaan luulen että se menee näin:

Jos jarrutetaan lukossa, niin jarrutusvoima on silloin F=u*N=u*mg, jossa u=renkaan ja tien välinen liukukitkakerroin.

Jos taas jarrutetaan niin että renkaat eivät lukkiudu (ABS), niin jarrutusvoima on silloin F=u*N, jossa u on nyt jarrupalan ja -levyn välinen liukukitkakerroin ja N tarkoittaa tässä poljinvoimaa. Ja tätähän voidaan kasvattaa mielin määrin painamalla poljinta kovempaa, vaikka u olisikin pienempi kuin renkaan ja tien välillä. Maksimissaan tämä voi olla niin suuri ettei renkaat ihan vielä lähde luisumaan, eli Fmax=u*mg, jossa u on nyt renkaan ja tien välinen LEPOKITKAKERROIN. Ja sehän on aina suurempi kuin liukukitkakerroin, jolloin siis abs on parempi jarrutustapa kuin lukkojarrutus.

Tilannetta muuttaa nastarenkaat, joiden pito perustuu jo muuhun voimaan kuin pelkkään kitkavoimaan. En tiedä kumpi silloin on parempi.
Joku voi korjata jos puhuin nyt läpiä päähäni...

Jenni 6v. kirjoitti:

Ei sillä liukukitkakertoimella olekkaan varmaan väliä, vaan luulen että se menee näin:

Jos jarrutetaan lukossa, niin jarrutusvoima on silloin F=u*N=u*mg, jossa u=renkaan ja tien välinen liukukitkakerroin.

Jos taas jarrutetaan niin että renkaat eivät lukkiudu (ABS), niin jarrutusvoima on silloin F=u*N, jossa u on nyt jarrupalan ja -levyn välinen liukukitkakerroin ja N tarkoittaa tässä poljinvoimaa. Ja tätähän voidaan kasvattaa mielin määrin painamalla poljinta kovempaa, vaikka u olisikin pienempi kuin renkaan ja tien välillä. Maksimissaan tämä voi olla niin suuri ettei renkaat ihan vielä lähde luisumaan, eli Fmax=u*mg, jossa u on nyt renkaan ja tien välinen LEPOKITKAKERROIN. Ja sehän on aina suurempi kuin liukukitkakerroin, jolloin siis abs on parempi jarrutustapa kuin lukkojarrutus.

Tilannetta muuttaa nastarenkaat, joiden pito perustuu jo muuhun voimaan kuin pelkkään kitkavoimaan. En tiedä kumpi silloin on parempi.
Joku voi korjata jos puhuin nyt läpiä päähäni...

Lue lisää

Tuo tapa jolla laskin poljinvoiman avulla tuon jarrutusvoiman, tuossa toisessa vaihtoehdossa, taitaa olla väärin. Ei se noin suoraan tuosta tule. Mutta asiaa se ei muuta, maksimissaan se on silti tuo minkä kirjoitin.

Jenni 6v. kirjoitti:

Tuo tapa jolla laskin poljinvoiman avulla tuon jarrutusvoiman, tuossa toisessa vaihtoehdossa, taitaa olla väärin. Ei se noin suoraan tuosta tule. Mutta asiaa se ei muuta, maksimissaan se on silti tuo minkä kirjoitin.

Lue lisää

Vituttaa noi ABS jarrut kun ne tappelee jarrupolkimen painamista vastaan ja täristää koko autoa niin, että tekohampaat heiluu suussa.