Vaikea asia

aisapaino määräytyy kuorman sijoittamisesta kärrylle, jos lastaat esim. mainitsemasi 250 kg kärryn etupäähän, niin rasittaahan se auton rakenteita ja koukun kiinnitystä älyttömästi ja saa olla aika riski kaveri, joka tuon aisan nostaa kiinni koukkuun. Ideanahan on sijoittaa kuorma niin, että aisapaino pysyy tuon 25 kg alapuolella. Ja auton ajettavuuskin siitä kärsii, merkistä huolimatta, jos aisapaino on korkea.

jartse kirjoitti:

aisapaino määräytyy kuorman sijoittamisesta kärrylle, jos lastaat esim. mainitsemasi 250 kg kärryn etupäähän, niin rasittaahan se auton rakenteita ja koukun kiinnitystä älyttömästi ja saa olla aika riski kaveri, joka tuon aisan nostaa kiinni koukkuun. Ideanahan on sijoittaa kuorma niin, että aisapaino pysyy tuon 25 kg alapuolella. Ja auton ajettavuuskin siitä kärsii, merkistä huolimatta, jos aisapaino on korkea.

Lue lisää

Nyt kyllä sotket asioita ja käsitteitä aika pahasti, ilmeisesti mitään pahaa tarkoittamatta. Tai sitten et osaa ottaa huomioon että on paljon muitakin perävaunuja kuin jarruttomia perävaunuja.

Tietysti aisapaino keskiakselivaunussa on sidoksissa kuorman painon ja sijoituskohdan suhteeseen. Tuskinpa siitä kukaan on eri mieltä.

Siinä olet väärässä että aisapainon tulisi pysyä 25 kg:n alapuolella. Kyllä sen pitäisi pysyä yläpuolella, selvemmin sanottuna korkeammalla tasolla: olla siis enemmän kuin 25 kg.

Juuri auton ajettavuuden ja turvallisuustekijöiden vuoksi eri autoilla on erilaisia valmistajan hyväksymiä aisapainoja. Olisi jokseenkin luonnotonta, jos 3500 kg kokonaismassaisen perävaunun aisapaino paripyörällisen pakettiauton/kuorma-auton kohdalla olisi rajattu välille 25 kg - 70 kg.

Sinulla ei nyt jotenkin ole koko kuvio "hanskassa", ystävä hyvä!

Ystävä hyvä... kirjoitti:

Nyt kyllä sotket asioita ja käsitteitä aika pahasti, ilmeisesti mitään pahaa tarkoittamatta. Tai sitten et osaa ottaa huomioon että on paljon muitakin perävaunuja kuin jarruttomia perävaunuja.

Tietysti aisapaino keskiakselivaunussa on sidoksissa kuorman painon ja sijoituskohdan suhteeseen. Tuskinpa siitä kukaan on eri mieltä.

Siinä olet väärässä että aisapainon tulisi pysyä 25 kg:n alapuolella. Kyllä sen pitäisi pysyä yläpuolella, selvemmin sanottuna korkeammalla tasolla: olla siis enemmän kuin 25 kg.

Juuri auton ajettavuuden ja turvallisuustekijöiden vuoksi eri autoilla on erilaisia valmistajan hyväksymiä aisapainoja. Olisi jokseenkin luonnotonta, jos 3500 kg kokonaismassaisen perävaunun aisapaino paripyörällisen pakettiauton/kuorma-auton kohdalla olisi rajattu välille 25 kg - 70 kg.

Sinulla ei nyt jotenkin ole koko kuvio "hanskassa", ystävä hyvä!

Lue lisää

Mitä turhaan väittelemään kun lakitekstissä sanotaan selvällä suomen kielellä.

http://www.finlex.fi/fi/laki/ajantasa/1992/19921257

Asetus ajoneuvojen käytöstä tiellä 4.12.1992/1257

46 § (11.7.1997/670)
Kuorman sijoittaminen

3.
... vetoajoneuvoon kytketty keskiakseliperävaunu on kuormattava siten, että enintään suurempi seuraavista massoista kuormittaa pystysuunnassa vetoajoneuvoa: 4 prosenttia perävaunun kytkentämassasta tai 25 kg.

4. Vetoautoon tai vetävään perävaunuun kohdistuva pystykuorma ei kuitenkaan saa ylittää autolle, perävaunulle tai vetolaitteelle hyväksyttyä arvoa, alimman näistä ollessa määräävä.

laki määrää kirjoitti:

Mitä turhaan väittelemään kun lakitekstissä sanotaan selvällä suomen kielellä.

http://www.finlex.fi/fi/laki/ajantasa/1992/19921257

Asetus ajoneuvojen käytöstä tiellä 4.12.1992/1257

46 § (11.7.1997/670)
Kuorman sijoittaminen

3.
... vetoajoneuvoon kytketty keskiakseliperävaunu on kuormattava siten, että enintään suurempi seuraavista massoista kuormittaa pystysuunnassa vetoajoneuvoa: 4 prosenttia perävaunun kytkentämassasta tai 25 kg.

4. Vetoautoon tai vetävään perävaunuun kohdistuva pystykuorma ei kuitenkaan saa ylittää autolle, perävaunulle tai vetolaitteelle hyväksyttyä arvoa, alimman näistä ollessa määräävä.

Lue lisää

Eipä taida enää ihan kutiaan pitää tuo lakiteksti. No, 4% 3,5 tonnin vaunusta on jo 140 kg. Mutta tuo enintään 25 kg on kyllä uskoakseni menneen talven lumia. Jo 750 kg kokonaismassaisella perävaunulla ja sen sallivalla kytkentämassalla 4% arvo on 30 kg.

Ei kai kukaan tosissaan usko että paripyöräisen 7,5 tonnisen kevytkuorma-auton vetokoukkuun ei saisi kohdistua kuin enintään 25 kg pystysuora kuormitus?

Erityisesti kytkentämassojen, ja siitähän tässäkin pitkälti on kyse, kohdalla on tapahtunut monia muutoksia 2000-luvulla.

Ja mitä minä väitin? väitin että 150 kg vetokoukkuja/vetopäitä/vetoaisoja on. Aika lähelle liippaa tuo hiukan ikääntyneen tuntuisen lakitekstinkin sallima 4% = 140 kg.

Mutta, mutta, juuri nämä yhdistelmäpainojen mukaantulot ovat laittaneet asioita uusiksi. 3,5 tonnin maasturiin riittää koukku johon saa kytkeä 3,5 tonnin perävaunun. Jos sama koukku laitetaan 12 tonnisen auton perään, siihen ei enää saa kytkeä läheskään 3,5 tonnin perävaunua. D ja kN arvot ratkaisevat, ja ne lasketaan vetoauton kokonaismassa, perävaunun kokonaismassan ja yhdistelmän kokonaismassan mukaan. Esimerkiksi 35 tonnisen kuorma-autoon voidaan 3,5 tonninen perävaunu kytkeä vain koukulla, joita käytännössä ei maasta edes löydy; ne on tilattava ulkomailta jotta d/kN arvot ovat riittäviä.

Yksittäinen lainpätkä ei saa minua vakuuttuneeksi, koska tiedän että jopa 1000 - 1500 kg aisapainot ovat sallittuja.

Mutta jos pysytään kevyessä kalustossa niin eiköhän 140 kg kiloa ihan riittävä aisapaino ole.

Ei ole kysymys väittelemisestä vaan tietämisestä.

laki määrää kirjoitti:

Mitä turhaan väittelemään kun lakitekstissä sanotaan selvällä suomen kielellä.

http://www.finlex.fi/fi/laki/ajantasa/1992/19921257

Asetus ajoneuvojen käytöstä tiellä 4.12.1992/1257

46 § (11.7.1997/670)
Kuorman sijoittaminen

3.
... vetoajoneuvoon kytketty keskiakseliperävaunu on kuormattava siten, että enintään suurempi seuraavista massoista kuormittaa pystysuunnassa vetoajoneuvoa: 4 prosenttia perävaunun kytkentämassasta tai 25 kg.

4. Vetoautoon tai vetävään perävaunuun kohdistuva pystykuorma ei kuitenkaan saa ylittää autolle, perävaunulle tai vetolaitteelle hyväksyttyä arvoa, alimman näistä ollessa määräävä.

Lue lisää

Joo, jaa yhdessä paikassa sanotaan että enintään 25 kg, toisessa että vähintään 25 kg.

Yhdessä paikassa mainitaan 25 kg tai 4% monissa muissa annetaan kokonaismassasta riippuen erilsiai prosenttilukuja.

Sata vetoo että 25 kg on minimiarvo, ei enimmäisarvo.

Marksetin sivuilta kun laskee niin päästään 240 kg aisapainoihin. Autonvalmistajilta löytyy aika yleisesti arvot 30 - 120 kg.

Kukahan tohon sen viimeisen totuuden sanoo. Venetrailerit ovat sitten vielä oma omituinen lukunsa täs jutussa.

jartse kirjoitti:

aisapaino määräytyy kuorman sijoittamisesta kärrylle, jos lastaat esim. mainitsemasi 250 kg kärryn etupäähän, niin rasittaahan se auton rakenteita ja koukun kiinnitystä älyttömästi ja saa olla aika riski kaveri, joka tuon aisan nostaa kiinni koukkuun. Ideanahan on sijoittaa kuorma niin, että aisapaino pysyy tuon 25 kg alapuolella. Ja auton ajettavuuskin siitä kärsii, merkistä huolimatta, jos aisapaino on korkea.

Lue lisää

taitaa olla maan ainoo, suurin ja vanhin vetokoukkujen valmistaja tuo Kovil Oy. Niiden nettisivuilla neuvotaan, että aisapainon tulee aina olla positiivinen, mielellään 50 - 75 kg. Niin ettäs ei ainakaan ALLE 25 kiloo. Kovil taitaa tehdä koukkuja vaan henkilöautoihin, joten mä luulen että isoissa maastureissa ja pakuissa voi olla kovempia aisapainolukemia.

laki määrää kirjoitti:

Mitä turhaan väittelemään kun lakitekstissä sanotaan selvällä suomen kielellä.

http://www.finlex.fi/fi/laki/ajantasa/1992/19921257

Asetus ajoneuvojen käytöstä tiellä 4.12.1992/1257

46 § (11.7.1997/670)
Kuorman sijoittaminen

3.
... vetoajoneuvoon kytketty keskiakseliperävaunu on kuormattava siten, että enintään suurempi seuraavista massoista kuormittaa pystysuunnassa vetoajoneuvoa: 4 prosenttia perävaunun kytkentämassasta tai 25 kg.

4. Vetoautoon tai vetävään perävaunuun kohdistuva pystykuorma ei kuitenkaan saa ylittää autolle, perävaunulle tai vetolaitteelle hyväksyttyä arvoa, alimman näistä ollessa määräävä.

Lue lisää

Jossa D-arvo on 22,7 kN ja max aisapaino 150 kg? Siis uutena ostettu ajoneuvo,johon maahantuoja on asentanut kytkentämassan mukaisen vetolaitteen. Väitätkö etten saa ylittää 25 kg:n aisapainoa? Neljän prosentin säännöllä, johon viittaat, saisin koukulle ottaa 108 kg.
Mikä on totta ja mikä tarua?

Lait uudistuvat kirjoitti:

Eipä taida enää ihan kutiaan pitää tuo lakiteksti. No, 4% 3,5 tonnin vaunusta on jo 140 kg. Mutta tuo enintään 25 kg on kyllä uskoakseni menneen talven lumia. Jo 750 kg kokonaismassaisella perävaunulla ja sen sallivalla kytkentämassalla 4% arvo on 30 kg.

Ei kai kukaan tosissaan usko että paripyöräisen 7,5 tonnisen kevytkuorma-auton vetokoukkuun ei saisi kohdistua kuin enintään 25 kg pystysuora kuormitus?

Erityisesti kytkentämassojen, ja siitähän tässäkin pitkälti on kyse, kohdalla on tapahtunut monia muutoksia 2000-luvulla.

Ja mitä minä väitin? väitin että 150 kg vetokoukkuja/vetopäitä/vetoaisoja on. Aika lähelle liippaa tuo hiukan ikääntyneen tuntuisen lakitekstinkin sallima 4% = 140 kg.

Mutta, mutta, juuri nämä yhdistelmäpainojen mukaantulot ovat laittaneet asioita uusiksi. 3,5 tonnin maasturiin riittää koukku johon saa kytkeä 3,5 tonnin perävaunun. Jos sama koukku laitetaan 12 tonnisen auton perään, siihen ei enää saa kytkeä läheskään 3,5 tonnin perävaunua. D ja kN arvot ratkaisevat, ja ne lasketaan vetoauton kokonaismassa, perävaunun kokonaismassan ja yhdistelmän kokonaismassan mukaan. Esimerkiksi 35 tonnisen kuorma-autoon voidaan 3,5 tonninen perävaunu kytkeä vain koukulla, joita käytännössä ei maasta edes löydy; ne on tilattava ulkomailta jotta d/kN arvot ovat riittäviä.

Yksittäinen lainpätkä ei saa minua vakuuttuneeksi, koska tiedän että jopa 1000 - 1500 kg aisapainot ovat sallittuja.

Mutta jos pysytään kevyessä kalustossa niin eiköhän 140 kg kiloa ihan riittävä aisapaino ole.

Ei ole kysymys väittelemisestä vaan tietämisestä.

Lue lisää

On se nyt kumma, että näin selvästä asiasta väitellään. Yhden mielestä Kovil määrää Suomessa aisapainot, toisen mielestä laki ei ole voimassa, koska se on "ikääntyneen tuntuinen", vaikka täällä viitattiin Finlexin ajantasaiseen lakiin. Kerran vielä:

Asetus ajoneuvojen käytöstä tiellä 46§:
3. Suurimmalta rekisteröinnissä ja käytössä sallitulta massaltaan yli 3,5 tonnin vetoajoneuvoon kytketty keskiakseliperävaunu on kuormattava siten, että enintään pienempi seuraavista arvoista kuormittaa pystysuunnassa vetoajoneuvoa tai perävaunua, johon keskiakseliperävaunu on kytketty: 10 prosenttia perävaunun kytkentämassasta tai 1 000 kg. Suurimmalta rekisteröinnissä ja käytössä sallitulta massaltaan enintään 3,5 tonnin vetoajoneuvoon kytketty keskiakseliperävaunu on kuormattava siten, että enintään suurempi seuraavista massoista kuormittaa pystysuunnassa vetoajoneuvoa: 4 prosenttia perävaunun kytkentämassasta tai 25 kg.

4. Vetoautoon tai vetävään perävaunuun kohdistuva pystykuorma ei kuitenkaan saa ylittää autolle, perävaunulle tai vetolaitteelle hyväksyttyä arvoa, alimman näistä ollessa määräävä.

Pörtseli kirjoitti:

On se nyt kumma, että näin selvästä asiasta väitellään. Yhden mielestä Kovil määrää Suomessa aisapainot, toisen mielestä laki ei ole voimassa, koska se on "ikääntyneen tuntuinen", vaikka täällä viitattiin Finlexin ajantasaiseen lakiin. Kerran vielä:

Asetus ajoneuvojen käytöstä tiellä 46§:
3. Suurimmalta rekisteröinnissä ja käytössä sallitulta massaltaan yli 3,5 tonnin vetoajoneuvoon kytketty keskiakseliperävaunu on kuormattava siten, että enintään pienempi seuraavista arvoista kuormittaa pystysuunnassa vetoajoneuvoa tai perävaunua, johon keskiakseliperävaunu on kytketty: 10 prosenttia perävaunun kytkentämassasta tai 1 000 kg. Suurimmalta rekisteröinnissä ja käytössä sallitulta massaltaan enintään 3,5 tonnin vetoajoneuvoon kytketty keskiakseliperävaunu on kuormattava siten, että enintään suurempi seuraavista massoista kuormittaa pystysuunnassa vetoajoneuvoa: 4 prosenttia perävaunun kytkentämassasta tai 25 kg.

4. Vetoautoon tai vetävään perävaunuun kohdistuva pystykuorma ei kuitenkaan saa ylittää autolle, perävaunulle tai vetolaitteelle hyväksyttyä arvoa, alimman näistä ollessa määräävä.

Lue lisää

Ei voi vaatia että ajokortilliset ihmiset ymmärtäisivät lukemaansa tekstiä. Useimmissa tapauksissa nehän eivät osaa ajaakaan.

"10 prosenttia perävaunun kytkentämassasta tai 1 000 kg." Maksimi aisapaino on se pienempi näistä arvoista.

"4 prosenttia perävaunun kytkentämassasta tai 25 kg." Maksini aisapaino on se SUUREMPI näistä arvoista.

Lukihäiriötön kirjoitti:

Ei voi vaatia että ajokortilliset ihmiset ymmärtäisivät lukemaansa tekstiä. Useimmissa tapauksissa nehän eivät osaa ajaakaan.

"10 prosenttia perävaunun kytkentämassasta tai 1 000 kg." Maksimi aisapaino on se pienempi näistä arvoista.

"4 prosenttia perävaunun kytkentämassasta tai 25 kg." Maksini aisapaino on se SUUREMPI näistä arvoista.

Lue lisää

Juuri noin se on. Kovin vaikeita ovat selkeät asiat joillekin ymmärrettäviksi.

Jos ei auton valmistaja tai koukku tai junapaino rajoita niin käytännössä tuon mukaan maksimi aisapaino on 140 kg. Siis lain mukaan teoreettinen suurin aisapaino enintään 3,5 tonnin keskiakselivaunulle on tuo 140 kg.

Sitä ei sitten pidä sotkeman tuohon junapainon edelllyttämään D ja kN arvojen riittävyyteen, sillä ne tuovat väistämättä mukanaan vetokoukkuja, vetopäitä ja vetoaisoja joiden E-hyväksytyt arvot ovat paljon rajumpia kuin kuin mitä tuo pystysuora kuormitus (140 kg) edellyttäisi - ihan siksi että näihin laitteisiin kohdistuu muitakin voimia kuin pystysuoraan punnittava aisapaino.

On paljon henkilöautoja, joiden kytekntämassa jarruttomalle on esimerkiksi 400 kg. 4 % säännön mukaan aisapainoa saisi olla 16 kg, mutta koska 25 kg on suurempi arvo kuin 16 kg niin aisapaino on tässäkin tapauksessa juuri tuo 25 kg.

Jassoo, jos todellakin on näin (ja miksi ei olisi kun muuta ei ole esitetty) niin taitaapi olla niitä rikotuimpi lakeja. Keskimäärin aisapainoa on enemmän, ja aina silloin tällöin asaipainot ovat negatiivisia.

Eikö laissa ole mainitaa minimistä? Mikä on minimiaisapaino? ken sen taitaa kertoa?

Mutta alkuperäinen kysymys sisälsi jotain kärryn punnitsemisesta tien päällä: se punnitaan pyöristä, ja se mitä vaaka näyttää on kärryn paino. Noinhan uudenkin kärryn omamassa Suomessa määritetään.

No, eiköhän tekninen kokonaismassa ratkaise, vaikka tarkkaan ottaen laki puhuu kytkentämassasta. Ts. eiköhän tuo 4% lasketa (toivottavasti) kärryn rekisteriotteeseen merkitystä kokonaismassasta.

Kun on noita jarruttomia pieniä perävaunuja, joiden omamassa on n. 100 kg...

Venetraileri on hyvin hankala kapine lainsäätäjälle, verrattuna ihan tavalliseen lavakärryyn.

Hämmästyttävän usein (lue: järjestään) erilaiset kone- ja autoalan lehdet julkaisevat erittäin virheellistä tietoa perävaunuihin liittyvistä asioista, ajokorttivaatimuksista alkaen, puhumattakaan kaikista muista perävaunuihin liittyvistä säädöksistä.

Tämä johtuu siitä että toimittaja yrittää ymmärtää, tekee sekavan jutun, ja tarkistuttaa sen tutulla järjestyspoliisilla.

Eipä kukaan pahaa tarkoita, mutta vaikka esim. AKEn sivuilta saa erittäin selkeätä tietoa, ei se tieto sittenkään tahdo sisäistyä. Ajokorttivaatimukset ovat oiva esimerkki; AKEn sivut tarjoavat äärettömän selkeän ja esimerkein varustetun tietopaketin - mutta ei mene jakeluun, hehheh...

toivottavasti ratkaisee kirjoitti:

No, eiköhän tekninen kokonaismassa ratkaise, vaikka tarkkaan ottaen laki puhuu kytkentämassasta. Ts. eiköhän tuo 4% lasketa (toivottavasti) kärryn rekisteriotteeseen merkitystä kokonaismassasta.

Kun on noita jarruttomia pieniä perävaunuja, joiden omamassa on n. 100 kg...

Venetraileri on hyvin hankala kapine lainsäätäjälle, verrattuna ihan tavalliseen lavakärryyn.

Hämmästyttävän usein (lue: järjestään) erilaiset kone- ja autoalan lehdet julkaisevat erittäin virheellistä tietoa perävaunuihin liittyvistä asioista, ajokorttivaatimuksista alkaen, puhumattakaan kaikista muista perävaunuihin liittyvistä säädöksistä.

Tämä johtuu siitä että toimittaja yrittää ymmärtää, tekee sekavan jutun, ja tarkistuttaa sen tutulla järjestyspoliisilla.

Eipä kukaan pahaa tarkoita, mutta vaikka esim. AKEn sivuilta saa erittäin selkeätä tietoa, ei se tieto sittenkään tahdo sisäistyä. Ajokorttivaatimukset ovat oiva esimerkki; AKEn sivut tarjoavat äärettömän selkeän ja esimerkein varustetun tietopaketin - mutta ei mene jakeluun, hehheh...

Lue lisää

http://www.ake.fi/NR/rdonlyres/707A9D0C-A5F7-4FD7-BDD9-0E75CEA65BAB/0/25162082006VetoaisaO1O2.pdf
Ylläolevassa linkissä on "äärettömän selkeä"tietopaketti O1 ja O2 henkilöautojen peräkärryjen vetoaisasta,joka siis tuli mahdottomaksi 1-07 jälkeen itse valmistaa-vai tuliko sittenkään?
40 vuotta olen kärryjä ja niihin aisoja tehnyt,mutta...nyt tarvitaan testauslaitoksen hyväksymä aisa joka vastaa E-sääntöä 55 tai direktiiviä 94/20/EY.Testaus maksanee yli 20000 €,
joten tehdastekoisesta ja leimatusta voi pyytääkin sitten noin 10 kertaisen hinnan materiaaliin verrattuna.
Tuossa AKE:n "äärettömän selkeässä"tietopaketissa on kuitenkin kohta 4 , joka kertoo sellaisesta mahdollisuudesta,ettei vetoaisan katsotakaan olevan vetoaisa eikä vastaavuutta vaadita.
Olisiko tuossa porsaanreikä joka mahdollistaisi vielä omatekoisen vetoaisan peräkärryyn?
Selkeydestä huolimatta en tohdi alkaa peräkärryn tekoon ennenkuin haen konttorilta uskonvahvistusta.

ekkevaari kirjoitti:

http://www.ake.fi/NR/rdonlyres/707A9D0C-A5F7-4FD7-BDD9-0E75CEA65BAB/0/25162082006VetoaisaO1O2.pdf
Ylläolevassa linkissä on "äärettömän selkeä"tietopaketti O1 ja O2 henkilöautojen peräkärryjen vetoaisasta,joka siis tuli mahdottomaksi 1-07 jälkeen itse valmistaa-vai tuliko sittenkään?
40 vuotta olen kärryjä ja niihin aisoja tehnyt,mutta...nyt tarvitaan testauslaitoksen hyväksymä aisa joka vastaa E-sääntöä 55 tai direktiiviä 94/20/EY.Testaus maksanee yli 20000 €,
joten tehdastekoisesta ja leimatusta voi pyytääkin sitten noin 10 kertaisen hinnan materiaaliin verrattuna.
Tuossa AKE:n "äärettömän selkeässä"tietopaketissa on kuitenkin kohta 4 , joka kertoo sellaisesta mahdollisuudesta,ettei vetoaisan katsotakaan olevan vetoaisa eikä vastaavuutta vaadita.
Olisiko tuossa porsaanreikä joka mahdollistaisi vielä omatekoisen vetoaisan peräkärryyn?
Selkeydestä huolimatta en tohdi alkaa peräkärryn tekoon ennenkuin haen konttorilta uskonvahvistusta.

Lue lisää

Vetoaisan ei katsota olevan vetoaisa,eikä vastaavuutta vaadita jos kyseisessä tapauksessa ei ole yhtään edellämainittua epäjatkuvuuskohtaa,eikä hitsausaumoja,eikä vetopään ja akselistorakenteen etäisyys saa olla säädettävissä.Jatkuvaksi rakenteeksi katsotaan rakenne,jossa materiaalin vahvuus ja muoto säilyvät samana koko akselistorakenteen yli,tai vetopään ja apurungon välillä,eikä materiaalia ole pakotettu sellaiseen muotoon että materiaalin lujuusominaisuudet merkittävästi heikkenevät.Jatkuvassa rakenteessa saa olla pulttiliitoksin rakennetta vahvistavia välitukia.
Taidatkos sen selvemmin sanoa?
Muutama kota jää kuitenkin askarruttamaan:
-Mitä on materiaalin pakottaminen sellaiseen muotoon jossa sen lujuusominaisuudet "merkittävästi" heikkenevät
-Saako pulttiliitoksin kiinnitettävissä vahvistavissa välituissa olla hitsausaumoja?
-Saako materiaalia kuumentaa sitä taivutettaessa?
-Saako "jatkuvan rakenteen"(joka ei siis ole vetoaisa), kiinnittää hitsaamalla apurunkoon tai akselistoon, jos ei saa niin miten kiinnitys suoritetaan,onko pulttiliitos ainoa konsti?
Jos taas saa kiinnittää hitsaamalla niinkuin Saksassa valmistetun ja direktiivillä leimatun ,niin silloinhan voinkin tehdä aisan itseniinkuin ennenkin

ekkevaari kirjoitti:

Vetoaisan ei katsota olevan vetoaisa,eikä vastaavuutta vaadita jos kyseisessä tapauksessa ei ole yhtään edellämainittua epäjatkuvuuskohtaa,eikä hitsausaumoja,eikä vetopään ja akselistorakenteen etäisyys saa olla säädettävissä.Jatkuvaksi rakenteeksi katsotaan rakenne,jossa materiaalin vahvuus ja muoto säilyvät samana koko akselistorakenteen yli,tai vetopään ja apurungon välillä,eikä materiaalia ole pakotettu sellaiseen muotoon että materiaalin lujuusominaisuudet merkittävästi heikkenevät.Jatkuvassa rakenteessa saa olla pulttiliitoksin rakennetta vahvistavia välitukia.
Taidatkos sen selvemmin sanoa?
Muutama kota jää kuitenkin askarruttamaan:
-Mitä on materiaalin pakottaminen sellaiseen muotoon jossa sen lujuusominaisuudet "merkittävästi" heikkenevät
-Saako pulttiliitoksin kiinnitettävissä vahvistavissa välituissa olla hitsausaumoja?
-Saako materiaalia kuumentaa sitä taivutettaessa?
-Saako "jatkuvan rakenteen"(joka ei siis ole vetoaisa), kiinnittää hitsaamalla apurunkoon tai akselistoon, jos ei saa niin miten kiinnitys suoritetaan,onko pulttiliitos ainoa konsti?
Jos taas saa kiinnittää hitsaamalla niinkuin Saksassa valmistetun ja direktiivillä leimatun ,niin silloinhan voinkin tehdä aisan itseniinkuin ennenkin

Lue lisää

Älä nyt hitossa sotke E-tyyppihyväksyntäasioita keskusteluun jossa aiheena on aisapaino.

Enkä usko että tyyppihyväksynnän hankkiminen niin vaikeata on; onhan se onnistunut muiltakin valmistajilta.

Toisaalta, jos ostaa valmiiksi hyväksytyn aisa, ja maksaa siitä 100 - 200, niin eipä taida maailma siihen kaatua.

Tee V-muotoinen runko, jossa runkopalkit yhtenäisinä jatkuvat vetoaisaksi yhtyen vetopään kohdalla, siis ihan kuten traktoreiden perävaunuissa, etkä tarvitse tyyppihyväksyntää.

Siinä se. Mutta jatka keskustelua, tai aloita sellainen muualla kuin tässä ketjussa.

Pahemman kerran kirjoitti:

Älä nyt hitossa sotke E-tyyppihyväksyntäasioita keskusteluun jossa aiheena on aisapaino.

Enkä usko että tyyppihyväksynnän hankkiminen niin vaikeata on; onhan se onnistunut muiltakin valmistajilta.

Toisaalta, jos ostaa valmiiksi hyväksytyn aisa, ja maksaa siitä 100 - 200, niin eipä taida maailma siihen kaatua.

Tee V-muotoinen runko, jossa runkopalkit yhtenäisinä jatkuvat vetoaisaksi yhtyen vetopään kohdalla, siis ihan kuten traktoreiden perävaunuissa, etkä tarvitse tyyppihyväksyntää.

Siinä se. Mutta jatka keskustelua, tai aloita sellainen muualla kuin tässä ketjussa.

Lue lisää

..kun aiheutin herneen joutumisen nenääsi,en tehnyt sitä tahallani.En arvannut,että olit rajannut aiheen niin tiiviisti.
Aisastahan oli kuitenkin kysymys.
Jatkan vielä sen verran ,että kävin kahdella (2)katsastusasemalla asian tiimoilta.Ensimmäisellä eivät tohtineet ottaa kantaa,toisella perehdyttiin kysymykseen syvällisemmin.Tuloksena oli,että vetoaisa ei olekaan vetoaisa,vaan "jatkuva rakenne"
ja vastaavuutta ei vaadita(tarkoittanee ettei tarvitse tyyppikilpiä,- hyväksyntiä eikä vaatimuksenmukaisuustodistuksia)
Tämä uusi direktiivi taas osoittaa selvästi,kuinka asiantuntemattomat sorvailevat direktiivejä joiden merkityksestä heillä ei ole hajuakaan.
On tämä melekosta mokaamista.
Kehoitit ostamaan valmiin tyyppihyväksytyn aisan
joka ei maksa kuin vaivaiset parisataa.
Kovin typerää ostaa aisa joka ei sovi tarkoitukseen,kun käypäsen voisi tehdä kymmenesosa hinnalla itse.
Ainut mahdollisuus on tehdä sellainen V-muotoinen vetoaisa.Ikävä kyllä se ei vaan sovellu rungoksi tässä tapauksessa,joten turhaa painoa tulee.
Uskaltauduin kirjoittamaan vielä tämän kun lupasit
jatkaa keskustelua..

ekkevaari kirjoitti:

..kun aiheutin herneen joutumisen nenääsi,en tehnyt sitä tahallani.En arvannut,että olit rajannut aiheen niin tiiviisti.
Aisastahan oli kuitenkin kysymys.
Jatkan vielä sen verran ,että kävin kahdella (2)katsastusasemalla asian tiimoilta.Ensimmäisellä eivät tohtineet ottaa kantaa,toisella perehdyttiin kysymykseen syvällisemmin.Tuloksena oli,että vetoaisa ei olekaan vetoaisa,vaan "jatkuva rakenne"
ja vastaavuutta ei vaadita(tarkoittanee ettei tarvitse tyyppikilpiä,- hyväksyntiä eikä vaatimuksenmukaisuustodistuksia)
Tämä uusi direktiivi taas osoittaa selvästi,kuinka asiantuntemattomat sorvailevat direktiivejä joiden merkityksestä heillä ei ole hajuakaan.
On tämä melekosta mokaamista.
Kehoitit ostamaan valmiin tyyppihyväksytyn aisan
joka ei maksa kuin vaivaiset parisataa.
Kovin typerää ostaa aisa joka ei sovi tarkoitukseen,kun käypäsen voisi tehdä kymmenesosa hinnalla itse.
Ainut mahdollisuus on tehdä sellainen V-muotoinen vetoaisa.Ikävä kyllä se ei vaan sovellu rungoksi tässä tapauksessa,joten turhaa painoa tulee.
Uskaltauduin kirjoittamaan vielä tämän kun lupasit
jatkaa keskustelua..

Lue lisää

Eipä tässä minun nenääni mitään herneitä mennyt. Tuota aisan hyväksyntäpakkoa vain on puitu jo perin runsaasti tällä palstalla, aiemmin, hyvin laajalti.

Kokonaisuudessaan uusi direktiivi on erittäin hyvä ja turvallisuutta lisäävä. Oikein hyvä että Suomi pitkän vetkuttelun jälkeen taipui direktiiviä noudattamaan.

On kokonaan toinen asia jos hommaa ei Suomessa hallita, siis että tyypitysvaatimukset ja käsitykset siitä mikä on aisaa ja mikä ei eivät ole selviä. Asia on meillä uusi. Useimmissa EU-maissa tuo vetoaisan tyyppihyväksyntä on niin vanha perua ettei siinä ole lainkaan epäselvyyksiä.

Jostain syystä meillä tyyppihyväksyttyyn aisaan ei laiteta samaa informaatiota kuin muualla, vaan meillä on hiukan oma käytäntömme, näköjään, joka vielä sotkee kuviota.

Uskallan väittää että dirketiivissä ei ole mitään epäselvää, ja tarjolla on vanhaa ja vankkaa tietoa sen soveltamisesta, ja yhtä hyvin on tarjolla kokeneiden testaus- ja hyväksyntälaitosten tieto ja taito, mutta jostain syystä meillä Suomessa kaikki pitää tehdä itse, aloittaa alusta. Siinä syys sekavuuteen, eikä suinkaan direktiivissä.

Laajennan nyt itse tätä keskustelua: meillä tehdään jatkuvasti liikenteeseen ja ajoneuvoihin kohdistuvia tutkimuksia jokseenkin turhaan - ei tarvitsisi muuta kuin kysyä Ruotsista, jossa samoista asioista on kymmeniä tutkimustuloksia ja usein kymmenen vuoden käytännön kokemuskin.

Vetoaisadirektiivi on täyttä asiaa, eikä suinkaan asiaa tuntemattomien suunnittelema, päinvastoin.

Jos Suomi olisi ryhtynyt noudattamaan direktiiviä heti, ei mitään ongelmia olisi. Mutta kun kansa vatii näitä ihmeellisiä siirtymäaikoja, jotka pituuksiltaan ovat vuosia, jopa kymmenenkin vuotta, niin auttamatta ollaan jälkijunassa. Käy juuri kuten raskaan kaluston puolella 255 - 260 leveyskysymyksessä. Kymenen vuoden siirtymäajan jälkeen vaadittiin yhä lisää siirtymäaikaa, ja haukuttiin koko EU. Lopulta EU hyvänhyvyyttään antoi periksi ja suostui eräänlaiseen kompromissiin.

Mikä meistä suomalaisista tekee sellaisen erikoisporukan että juuri meille pitää olla erikoissääntö toisensa perään.

Uskon että sinä olet asiasi osaava seppä, joka parillakympillä tekee turvallisen laatuaisan, mutta ikävä kyllä tien päällä jatkuvasti liikkuvana voin vakuutta että suurin osa suomalaisista ei ole taidoiltaan sinun väärtejäsi: niitä katkenneita vetoaisoja kun näkee jatkuvasti, yhtälailla "tehdastekoisissa" vaunuissa kuin omatekoisssakin.

Itse en kyllä tuolla hinnalla saa laatuaisan tarpeita, mutta jokaisella on omat kanavansa. Kun ostan raudat, muotoilen ne, ja käytän sinkityksessä niin aika lähellä olen valmiin hyväksytyn aisan hintaa, sitä lähempänä mitä rankemmasta aisasta/vaunusta on kyse.

Ihan herjana heitän tähän loppuun: teetkö myös muovikuomun kärryysi itse? Tuollainen 150 x 300 kärryn muovikuomu kun maksaa yhtä paljon kuin halvimmat tuon kokoluokan kärryt vetopäineen, aisoineen, akseleineen kaikkineen. Eikä kuomun hintaa määrää tyyppihyväksyntäpakko!

Nenässä, älä huoli kirjoitti:

Eipä tässä minun nenääni mitään herneitä mennyt. Tuota aisan hyväksyntäpakkoa vain on puitu jo perin runsaasti tällä palstalla, aiemmin, hyvin laajalti.

Kokonaisuudessaan uusi direktiivi on erittäin hyvä ja turvallisuutta lisäävä. Oikein hyvä että Suomi pitkän vetkuttelun jälkeen taipui direktiiviä noudattamaan.

On kokonaan toinen asia jos hommaa ei Suomessa hallita, siis että tyypitysvaatimukset ja käsitykset siitä mikä on aisaa ja mikä ei eivät ole selviä. Asia on meillä uusi. Useimmissa EU-maissa tuo vetoaisan tyyppihyväksyntä on niin vanha perua ettei siinä ole lainkaan epäselvyyksiä.

Jostain syystä meillä tyyppihyväksyttyyn aisaan ei laiteta samaa informaatiota kuin muualla, vaan meillä on hiukan oma käytäntömme, näköjään, joka vielä sotkee kuviota.

Uskallan väittää että dirketiivissä ei ole mitään epäselvää, ja tarjolla on vanhaa ja vankkaa tietoa sen soveltamisesta, ja yhtä hyvin on tarjolla kokeneiden testaus- ja hyväksyntälaitosten tieto ja taito, mutta jostain syystä meillä Suomessa kaikki pitää tehdä itse, aloittaa alusta. Siinä syys sekavuuteen, eikä suinkaan direktiivissä.

Laajennan nyt itse tätä keskustelua: meillä tehdään jatkuvasti liikenteeseen ja ajoneuvoihin kohdistuvia tutkimuksia jokseenkin turhaan - ei tarvitsisi muuta kuin kysyä Ruotsista, jossa samoista asioista on kymmeniä tutkimustuloksia ja usein kymmenen vuoden käytännön kokemuskin.

Vetoaisadirektiivi on täyttä asiaa, eikä suinkaan asiaa tuntemattomien suunnittelema, päinvastoin.

Jos Suomi olisi ryhtynyt noudattamaan direktiiviä heti, ei mitään ongelmia olisi. Mutta kun kansa vatii näitä ihmeellisiä siirtymäaikoja, jotka pituuksiltaan ovat vuosia, jopa kymmenenkin vuotta, niin auttamatta ollaan jälkijunassa. Käy juuri kuten raskaan kaluston puolella 255 - 260 leveyskysymyksessä. Kymenen vuoden siirtymäajan jälkeen vaadittiin yhä lisää siirtymäaikaa, ja haukuttiin koko EU. Lopulta EU hyvänhyvyyttään antoi periksi ja suostui eräänlaiseen kompromissiin.

Mikä meistä suomalaisista tekee sellaisen erikoisporukan että juuri meille pitää olla erikoissääntö toisensa perään.

Uskon että sinä olet asiasi osaava seppä, joka parillakympillä tekee turvallisen laatuaisan, mutta ikävä kyllä tien päällä jatkuvasti liikkuvana voin vakuutta että suurin osa suomalaisista ei ole taidoiltaan sinun väärtejäsi: niitä katkenneita vetoaisoja kun näkee jatkuvasti, yhtälailla "tehdastekoisissa" vaunuissa kuin omatekoisssakin.

Itse en kyllä tuolla hinnalla saa laatuaisan tarpeita, mutta jokaisella on omat kanavansa. Kun ostan raudat, muotoilen ne, ja käytän sinkityksessä niin aika lähellä olen valmiin hyväksytyn aisan hintaa, sitä lähempänä mitä rankemmasta aisasta/vaunusta on kyse.

Ihan herjana heitän tähän loppuun: teetkö myös muovikuomun kärryysi itse? Tuollainen 150 x 300 kärryn muovikuomu kun maksaa yhtä paljon kuin halvimmat tuon kokoluokan kärryt vetopäineen, aisoineen, akseleineen kaikkineen. Eikä kuomun hintaa määrää tyyppihyväksyntäpakko!

Lue lisää

Onhan se hyvä jos direktiivi lisää turvallisuutta.
Tässä tapauksessa sitä on hyvin vaikea käsittää.
Katso nyt vaikka sitä V-muotoisen vetoaisan(joka ei ole vetoaisa vaan "jatkuva rakenne"!)liittämistä kumijousitettuun akselistoon:Akselissa on suorakulmaisesti hitsattu kiinnike jonka päissä on reiät kiinnitystä varten.V-muotoinen "jatkuva rakenne" saavuttaa tämän kiinnityspisteen aivan eri kulmassa kuin pulttauksen kannalta olisi mahdollista.Jos pultattaisiin kummallakin pultilla,niin aisanpäät eivät koskaan kohtaisi.
Tämä taas johtuu siitä "materiaalia ei saa taivuttaa sellaiseen muotoon että sen lujuusominaisuudet merkittävästi heikkenevät"
(AKE:n ohje ei kuitenkaan kerro onko putken kuumentaminen taivutusta varten sen materiaalin "merkittävää" heikennystä)
Tämä johtaa siihen ,että ainoastaan yksi kiinnityspultti osuu aisan JA kiinnikkeen kodalle.Toista pulttia varten onkin sitten tehtävä Lintu-Antin pielavetinen lisäpala ja siihen pulttaus,tällainenko lisää turvallisuutta?
Ei todellakaan,vaan hyvin kuvastaa direktiivin tekijän täydellistä teknistä osaamattomuutta ja ymmärtämättömyyttä metallirakenteista.
Entä valmis direktiivin mukainen aisa?
Se kiinnitetään esim.lehtijousen etummaisiin pultteihin.(sitä EI kerrota voiko sen kiinnittää jotenkin muuten,esim. hitsaamalla)Kiinnitys muodostaa saranan.Entä jos saranaa ei haluta tai se haitta muuta rakennetta?
Miten direktiivin mukainen valmisaisa sitten kiinnitetään kumijousiakselistoon?
Miten kori kiinnitetään tähän viritykseen,kun aisaan ei saa hitsata mitään eikä akseliin voi koska se sen sisällä on tämä jousituskumi.
Ainoaksi mahdollisuudeksi jää tämä akselin 20 cm kiinnityspala kaksine pultinreikineen ja jonkinlaiset U-pultit aisan ympäri joissa on mahdollista U:n luistaminen putken päällä tai mutterien löystyminen!
Kerroit ,että tarjolla on kokeneiden testauslaitosten tieto ja taito ja vanhaa ja vankkaa tietoa sen soveltamisesta. Voisitko laittaa vaikka linkin mistä esim.noihin edellämainittuihin kotiin löytyy järkevä sovellusohje?Paikallisten katsastuskonttoreiden henkilökunta ei tohtinut antaa oikein juuta eikä jaata noihin kysymyksiin.Vielä vastaus kysymykseesi:En todellakaan tee muovikuomua itse vaan alumiinisen.
(itse)

ekkevaari kirjoitti:

Onhan se hyvä jos direktiivi lisää turvallisuutta.
Tässä tapauksessa sitä on hyvin vaikea käsittää.
Katso nyt vaikka sitä V-muotoisen vetoaisan(joka ei ole vetoaisa vaan "jatkuva rakenne"!)liittämistä kumijousitettuun akselistoon:Akselissa on suorakulmaisesti hitsattu kiinnike jonka päissä on reiät kiinnitystä varten.V-muotoinen "jatkuva rakenne" saavuttaa tämän kiinnityspisteen aivan eri kulmassa kuin pulttauksen kannalta olisi mahdollista.Jos pultattaisiin kummallakin pultilla,niin aisanpäät eivät koskaan kohtaisi.
Tämä taas johtuu siitä "materiaalia ei saa taivuttaa sellaiseen muotoon että sen lujuusominaisuudet merkittävästi heikkenevät"
(AKE:n ohje ei kuitenkaan kerro onko putken kuumentaminen taivutusta varten sen materiaalin "merkittävää" heikennystä)
Tämä johtaa siihen ,että ainoastaan yksi kiinnityspultti osuu aisan JA kiinnikkeen kodalle.Toista pulttia varten onkin sitten tehtävä Lintu-Antin pielavetinen lisäpala ja siihen pulttaus,tällainenko lisää turvallisuutta?
Ei todellakaan,vaan hyvin kuvastaa direktiivin tekijän täydellistä teknistä osaamattomuutta ja ymmärtämättömyyttä metallirakenteista.
Entä valmis direktiivin mukainen aisa?
Se kiinnitetään esim.lehtijousen etummaisiin pultteihin.(sitä EI kerrota voiko sen kiinnittää jotenkin muuten,esim. hitsaamalla)Kiinnitys muodostaa saranan.Entä jos saranaa ei haluta tai se haitta muuta rakennetta?
Miten direktiivin mukainen valmisaisa sitten kiinnitetään kumijousiakselistoon?
Miten kori kiinnitetään tähän viritykseen,kun aisaan ei saa hitsata mitään eikä akseliin voi koska se sen sisällä on tämä jousituskumi.
Ainoaksi mahdollisuudeksi jää tämä akselin 20 cm kiinnityspala kaksine pultinreikineen ja jonkinlaiset U-pultit aisan ympäri joissa on mahdollista U:n luistaminen putken päällä tai mutterien löystyminen!
Kerroit ,että tarjolla on kokeneiden testauslaitosten tieto ja taito ja vanhaa ja vankkaa tietoa sen soveltamisesta. Voisitko laittaa vaikka linkin mistä esim.noihin edellämainittuihin kotiin löytyy järkevä sovellusohje?Paikallisten katsastuskonttoreiden henkilökunta ei tohtinut antaa oikein juuta eikä jaata noihin kysymyksiin.Vielä vastaus kysymykseesi:En todellakaan tee muovikuomua itse vaan alumiinisen.
(itse)

Lue lisää

Olet osittain hyvin oikeassa!

Kas, juttuhan menee näin että aisadirektiivi on irrallinen osa kokonaisuudesta. Ehjä direktiivikokonaisuus, tai sanotaan asia vielä selvemmin: ehjä turvallisuuskokonaisuus pitää sisällään koko vaunun täydellisen tyyppihyväksynnän.

Tyyppihyväksynnällä tässä yhteydessä tarkoitan esimerkiksi Dekran tai TÜV:n kaltaisten laitosten hyväksyntää, joka edellyttää erittäin tarkkoja lujuuslaskelmia, ja usein rankoista testeistä selviämistä. Puhutaan samasta tasosta kuin auton tyyppihyväksynnässä.

Meillä Suomessa on todella raivokkaasti vastustettu kaikkea kontrollia, ja niinpä meillä tyyppihyväksyntä vaunun kohdalla on lähinnä, edellisiin verrattuna, muodollisuus.

Tästä seuraa että nyt meillä on E-tyyppihyväksytty aisa kärryssä joka muilta osin saa olla suunnilleen millainen vain, ja siten myös hyväksytyn aisan kiinnitys vaunuun voi olla melkein mitä vain.

Vetoaisan tyyppihyväksyntäpakko (E-hyväksyntä) on siis täyttä asiaa turvallisuuden kannalta, mutta homma on jäänyt pahasti puolitiehen, kuten itsekin kuvailit, koska asiaa ei tarkastella kokonaisuutena, eli koko vaunua ei koske sama säädöstö kuin aisaa.

Suomen suhtautuminen alle 3,5 tonnin perävaunuihin poikkeaa hyvin rajusti lähimpien naapurimaittemme, esimerkiksi Ruotsin, suhtautumisesta.

Tässä esimerkki: tuore EU-maa Viro edellyttää maahan tuotavalta perävaunulta jossain EU-maassa tehtyä tyyppihyväksyntää, siis tyyppihyväksyntätodistusta. Tämä menettelytapa on yleinen muissakin EU-maissa.

Suomessa toimitaan juuri päinvastoin: ulkomaisella erittäin laadukkaalla tyyppihyväksynnällä ja tyyppihyväksyntätodistuksella ei ole täällä mitään arvoa, vaan kärry, joka on täysin sarjavalmisteinen, ja joka tulee tehtaasta joka valmistaa 100 000 perävaunua vuodessa, on täällä katsastettava ikään kuin omavalmisteena. Se mitataan ja punnitaan ihan kuin se olisi kotona tehty.

Suomi edellyttää Suomessa tehtyä tyyppihyväksyntää. Mikään muu ei kelpaa. Ja juuri tästä ikuisesta jarruttelusta syntyy kuvaamasi tilanne; hyväksytyn aisan vähemmän järkevä kiinnittäminen muihin rakenteisiin.

Noilla kokeneiden testauslaitosten tiedoilla ja taidoilla tarkoitin sitä että ei AKE:n eikä katsastusmiesten olisi tarvinnut missään kohdin pähkäillä, koska valmis käytäntö on olemassa. Tässäkin kohdin kuitenkin turvauduttiin suomalaiseen tapaan aloittaa kaikki alusta, aivan kuin näitä hyväksyntöjä ei muualla oltaisi tehty ties kuinka kauan.

Linkeistä ei Sinulle mitään apua ole, koska sinä et voi päättää mikä on oikein ja mikä ei, sen päättää suomalainen viranomainen ja suomalaisella tavalla. Yhtä vähän ne linkit Sinua auttavat kuin minua Dekran tai TÜV:n erinomaisen pätevä ja virallinen tyyppihyväksyntätodistus jos tuon vaikka Saksasta uuden perävaunun Suomeen. Se mikä pätee muualla EU:ssa, se lakkaa pätemästä Suomen rajalla.

Näiden asioiden kanssa on vain elettävä. Luulisin kuitenkin että suomalainen itserakentaja on vielä oikein väljillä vesillä; melkein mitä tahansa saa tehdä, kunhan käyttää hyväksyttyä aisaa, vetopäätä ja akselistoja.

Kokeilepa tehdä perävaunu Ruotsissa...!

Ja osa kokonaisuudesta kirjoitti:

Olet osittain hyvin oikeassa!

Kas, juttuhan menee näin että aisadirektiivi on irrallinen osa kokonaisuudesta. Ehjä direktiivikokonaisuus, tai sanotaan asia vielä selvemmin: ehjä turvallisuuskokonaisuus pitää sisällään koko vaunun täydellisen tyyppihyväksynnän.

Tyyppihyväksynnällä tässä yhteydessä tarkoitan esimerkiksi Dekran tai TÜV:n kaltaisten laitosten hyväksyntää, joka edellyttää erittäin tarkkoja lujuuslaskelmia, ja usein rankoista testeistä selviämistä. Puhutaan samasta tasosta kuin auton tyyppihyväksynnässä.

Meillä Suomessa on todella raivokkaasti vastustettu kaikkea kontrollia, ja niinpä meillä tyyppihyväksyntä vaunun kohdalla on lähinnä, edellisiin verrattuna, muodollisuus.

Tästä seuraa että nyt meillä on E-tyyppihyväksytty aisa kärryssä joka muilta osin saa olla suunnilleen millainen vain, ja siten myös hyväksytyn aisan kiinnitys vaunuun voi olla melkein mitä vain.

Vetoaisan tyyppihyväksyntäpakko (E-hyväksyntä) on siis täyttä asiaa turvallisuuden kannalta, mutta homma on jäänyt pahasti puolitiehen, kuten itsekin kuvailit, koska asiaa ei tarkastella kokonaisuutena, eli koko vaunua ei koske sama säädöstö kuin aisaa.

Suomen suhtautuminen alle 3,5 tonnin perävaunuihin poikkeaa hyvin rajusti lähimpien naapurimaittemme, esimerkiksi Ruotsin, suhtautumisesta.

Tässä esimerkki: tuore EU-maa Viro edellyttää maahan tuotavalta perävaunulta jossain EU-maassa tehtyä tyyppihyväksyntää, siis tyyppihyväksyntätodistusta. Tämä menettelytapa on yleinen muissakin EU-maissa.

Suomessa toimitaan juuri päinvastoin: ulkomaisella erittäin laadukkaalla tyyppihyväksynnällä ja tyyppihyväksyntätodistuksella ei ole täällä mitään arvoa, vaan kärry, joka on täysin sarjavalmisteinen, ja joka tulee tehtaasta joka valmistaa 100 000 perävaunua vuodessa, on täällä katsastettava ikään kuin omavalmisteena. Se mitataan ja punnitaan ihan kuin se olisi kotona tehty.

Suomi edellyttää Suomessa tehtyä tyyppihyväksyntää. Mikään muu ei kelpaa. Ja juuri tästä ikuisesta jarruttelusta syntyy kuvaamasi tilanne; hyväksytyn aisan vähemmän järkevä kiinnittäminen muihin rakenteisiin.

Noilla kokeneiden testauslaitosten tiedoilla ja taidoilla tarkoitin sitä että ei AKE:n eikä katsastusmiesten olisi tarvinnut missään kohdin pähkäillä, koska valmis käytäntö on olemassa. Tässäkin kohdin kuitenkin turvauduttiin suomalaiseen tapaan aloittaa kaikki alusta, aivan kuin näitä hyväksyntöjä ei muualla oltaisi tehty ties kuinka kauan.

Linkeistä ei Sinulle mitään apua ole, koska sinä et voi päättää mikä on oikein ja mikä ei, sen päättää suomalainen viranomainen ja suomalaisella tavalla. Yhtä vähän ne linkit Sinua auttavat kuin minua Dekran tai TÜV:n erinomaisen pätevä ja virallinen tyyppihyväksyntätodistus jos tuon vaikka Saksasta uuden perävaunun Suomeen. Se mikä pätee muualla EU:ssa, se lakkaa pätemästä Suomen rajalla.

Näiden asioiden kanssa on vain elettävä. Luulisin kuitenkin että suomalainen itserakentaja on vielä oikein väljillä vesillä; melkein mitä tahansa saa tehdä, kunhan käyttää hyväksyttyä aisaa, vetopäätä ja akselistoja.

Kokeilepa tehdä perävaunu Ruotsissa...!

Lue lisää

Olen elämäni varrella valmistanut pari tusinaa peräkärryjä,asuntovaunun ja 11 metrisen rautalaivan leipätyön ohessa,yhdestäkään kärrystä ei ole aisa katkennut asuntovainuun en tukehtunut ja paatti ei uponnut.
EU byrokraattien mielestä ihminen on mennyt niin uusavuttomaksi,ettei pysty itselleen peräkärryä tekemään.Ymmärtäisin ,jos direktiivissä olisi määrätty esimerkiksi teräslaatu,ainevahvuudet jne.
Mutta sitä en ymmärrä että jotkut asiantuntemattomat värkkäilevät ensin direktiivin ja yhtä töpöt sen tarkastavat ja hyväksyvät.
Otan esimerkin:4/2000 Suomessa tuli voimaan direktiivi,joka kielsi sellaisen vetokoukun asentamisen henkilöautoon joka ei ollut eurobyrokraatin hyväksymä.Tästä seurasi se ,että minunkin,joka olen tehnyt vetokoukun jokaiseen autooni -60 luvulta lähtien oli hankittava EU-hyväksytty. Tekele oli Bosal-merkkinen hyvin valmistettu,mutta surkeasti suunniteltu ja asiaa ymmärtämättömien toimesta hyväksytty.Pitkän taka-akseliylityksen omaavan Skoda Octavian takapuskurin alla oli ensin 5 senttiä tyhjää sitten koukun vahvuus ja vielä muutama sentti täysin turhaa korvaketta alaspäin.Tästä taas seurasi se,että parkkitalojen,autotallinluiskan ja jalkakäytävän reunan ylityksessä köli raapi aina maahan.Pakko siinä oli rälläkkään tarttua ja ruveta parantelemaan direktiiviä.Kyllä siitä tuli hyvä korjaamalla.
Yhtä susi se on tuo vetoaisahommakin niin kuin tuosta aikaisemmasta kannanotosta huomaat,on H-Moilaset olleet pelissä!Susihan siitä tulee jos ei viitsitä ottaa selvää tai ei todellakaan ymmärretä toimiiko suunnitelma ja sen hyväksyminen käytännössä.Tärkeintä heille lienee korkea EU palkka,muusta viis.
Tästä direktiivinmukaisesta sudesta jouduin maksamaan kauppiaalle reilusti 10-kertaisen hinnan
ja itse viimeistelemään sen.
Sikahinta johtuu siitä,että kauppiaan kertomuksen mukaan hyväksynnän hankkiminen maksoi 24000/ malli/tyyppi.Näin karsitaan pienet yrittäjät pelistä ja sitten onkin isot monopolissa ja saavat rahastaa senkun ilkeevät.
Vai mitä sanot siitä,että Biltema myy vielä ENNEN tuon direktiivin voimaanastumista valmistettua koukkua ukko-Volvoon 99 €urolla.Pahin kuulemani hinta on ison Audin koukusta 1500 €!Molemmat ovat varmaan yhtä turvallisia
Viimeisin lahja EU:lta Suomen veneilijöille on direktiivi joka kieltää polttöljyllä ajamisem dieselmoottorisella veneellä!
Kusessa ollaan!

ekkevaari kirjoitti:

Olen elämäni varrella valmistanut pari tusinaa peräkärryjä,asuntovaunun ja 11 metrisen rautalaivan leipätyön ohessa,yhdestäkään kärrystä ei ole aisa katkennut asuntovainuun en tukehtunut ja paatti ei uponnut.
EU byrokraattien mielestä ihminen on mennyt niin uusavuttomaksi,ettei pysty itselleen peräkärryä tekemään.Ymmärtäisin ,jos direktiivissä olisi määrätty esimerkiksi teräslaatu,ainevahvuudet jne.
Mutta sitä en ymmärrä että jotkut asiantuntemattomat värkkäilevät ensin direktiivin ja yhtä töpöt sen tarkastavat ja hyväksyvät.
Otan esimerkin:4/2000 Suomessa tuli voimaan direktiivi,joka kielsi sellaisen vetokoukun asentamisen henkilöautoon joka ei ollut eurobyrokraatin hyväksymä.Tästä seurasi se ,että minunkin,joka olen tehnyt vetokoukun jokaiseen autooni -60 luvulta lähtien oli hankittava EU-hyväksytty. Tekele oli Bosal-merkkinen hyvin valmistettu,mutta surkeasti suunniteltu ja asiaa ymmärtämättömien toimesta hyväksytty.Pitkän taka-akseliylityksen omaavan Skoda Octavian takapuskurin alla oli ensin 5 senttiä tyhjää sitten koukun vahvuus ja vielä muutama sentti täysin turhaa korvaketta alaspäin.Tästä taas seurasi se,että parkkitalojen,autotallinluiskan ja jalkakäytävän reunan ylityksessä köli raapi aina maahan.Pakko siinä oli rälläkkään tarttua ja ruveta parantelemaan direktiiviä.Kyllä siitä tuli hyvä korjaamalla.
Yhtä susi se on tuo vetoaisahommakin niin kuin tuosta aikaisemmasta kannanotosta huomaat,on H-Moilaset olleet pelissä!Susihan siitä tulee jos ei viitsitä ottaa selvää tai ei todellakaan ymmärretä toimiiko suunnitelma ja sen hyväksyminen käytännössä.Tärkeintä heille lienee korkea EU palkka,muusta viis.
Tästä direktiivinmukaisesta sudesta jouduin maksamaan kauppiaalle reilusti 10-kertaisen hinnan
ja itse viimeistelemään sen.
Sikahinta johtuu siitä,että kauppiaan kertomuksen mukaan hyväksynnän hankkiminen maksoi 24000/ malli/tyyppi.Näin karsitaan pienet yrittäjät pelistä ja sitten onkin isot monopolissa ja saavat rahastaa senkun ilkeevät.
Vai mitä sanot siitä,että Biltema myy vielä ENNEN tuon direktiivin voimaanastumista valmistettua koukkua ukko-Volvoon 99 €urolla.Pahin kuulemani hinta on ison Audin koukusta 1500 €!Molemmat ovat varmaan yhtä turvallisia
Viimeisin lahja EU:lta Suomen veneilijöille on direktiivi joka kieltää polttöljyllä ajamisem dieselmoottorisella veneellä!
Kusessa ollaan!

Lue lisää

Siis se 24000 oli markkoja.Kaikkein eniten tässä siis kyrsii se,että tehdään direktiivi ja sääntö joka ei käytännössä toimi tai toimii päin p..ttä ja kansalainen pakotetaan maksumieheksi ilman omaa syytään.

ekkevaari kirjoitti:

Olen elämäni varrella valmistanut pari tusinaa peräkärryjä,asuntovaunun ja 11 metrisen rautalaivan leipätyön ohessa,yhdestäkään kärrystä ei ole aisa katkennut asuntovainuun en tukehtunut ja paatti ei uponnut.
EU byrokraattien mielestä ihminen on mennyt niin uusavuttomaksi,ettei pysty itselleen peräkärryä tekemään.Ymmärtäisin ,jos direktiivissä olisi määrätty esimerkiksi teräslaatu,ainevahvuudet jne.
Mutta sitä en ymmärrä että jotkut asiantuntemattomat värkkäilevät ensin direktiivin ja yhtä töpöt sen tarkastavat ja hyväksyvät.
Otan esimerkin:4/2000 Suomessa tuli voimaan direktiivi,joka kielsi sellaisen vetokoukun asentamisen henkilöautoon joka ei ollut eurobyrokraatin hyväksymä.Tästä seurasi se ,että minunkin,joka olen tehnyt vetokoukun jokaiseen autooni -60 luvulta lähtien oli hankittava EU-hyväksytty. Tekele oli Bosal-merkkinen hyvin valmistettu,mutta surkeasti suunniteltu ja asiaa ymmärtämättömien toimesta hyväksytty.Pitkän taka-akseliylityksen omaavan Skoda Octavian takapuskurin alla oli ensin 5 senttiä tyhjää sitten koukun vahvuus ja vielä muutama sentti täysin turhaa korvaketta alaspäin.Tästä taas seurasi se,että parkkitalojen,autotallinluiskan ja jalkakäytävän reunan ylityksessä köli raapi aina maahan.Pakko siinä oli rälläkkään tarttua ja ruveta parantelemaan direktiiviä.Kyllä siitä tuli hyvä korjaamalla.
Yhtä susi se on tuo vetoaisahommakin niin kuin tuosta aikaisemmasta kannanotosta huomaat,on H-Moilaset olleet pelissä!Susihan siitä tulee jos ei viitsitä ottaa selvää tai ei todellakaan ymmärretä toimiiko suunnitelma ja sen hyväksyminen käytännössä.Tärkeintä heille lienee korkea EU palkka,muusta viis.
Tästä direktiivinmukaisesta sudesta jouduin maksamaan kauppiaalle reilusti 10-kertaisen hinnan
ja itse viimeistelemään sen.
Sikahinta johtuu siitä,että kauppiaan kertomuksen mukaan hyväksynnän hankkiminen maksoi 24000/ malli/tyyppi.Näin karsitaan pienet yrittäjät pelistä ja sitten onkin isot monopolissa ja saavat rahastaa senkun ilkeevät.
Vai mitä sanot siitä,että Biltema myy vielä ENNEN tuon direktiivin voimaanastumista valmistettua koukkua ukko-Volvoon 99 €urolla.Pahin kuulemani hinta on ison Audin koukusta 1500 €!Molemmat ovat varmaan yhtä turvallisia
Viimeisin lahja EU:lta Suomen veneilijöille on direktiivi joka kieltää polttöljyllä ajamisem dieselmoottorisella veneellä!
Kusessa ollaan!

Lue lisää

Joo, mutta yritähän ajatella näin: Sinä olet ammattimies, enkä epäile lainkaan taitojasi enkä kykyjäsi.

Mutta ikävä kyllä käytäntö on osoittanut etteivät läheskään kaikki itserakentajat ole ammattimiehiä, eivätkä kaikki "tehtailijatkaan".

Olen tässä minäkin rakentanut 60 tonnin koneenkuljetuslavetin, joskus, ja paljon paljon raskasta kuljetuskalustoa, katkonut kuorma-autojen runkoja, siis muuttanut akselivälejä etc.

Jos minä osaan sen homman niin antaisitko sillä perusteella jokaiselle suomalaiselle oikeuden tehdä samoja juttuja kontrollitta?

Enempää en jaksa asiasta jauhaa. Eipä muuta kuin hyviä jatkoja!