Vakionopeudensäätimen vaikutus kulutukseen

> Pitää väkisin jyrkissä ylämäissä vauhdin samana.

Jolloin keskinopeus on suurempi kuin nysvärillä, joka ajaa ylämäet 10-15 km/h hitaammin ja jonka keskinopeus on siis mäkisessä maastossa luokkaa 5 km/h pienempi, mikä riittää jo yksinään selittämään sen 0,3 l/100 km kulutuseron (kattokaa pöljät TM:n käppyröistä, kuinka paljon on eroa 75 ja 80 km/h kulutuksissa).

Ihan vastaavaan säätöön pääsee tasamaallakin ajamalla alle rajoituksen.

kaasun nostaminen ei kuitenkaan vaikuta nopeuteen. kulkee useasti ihan pintakaasulla mäkiä ylös.

repe666 kirjoitti:

kaasun nostaminen ei kuitenkaan vaikuta nopeuteen. kulkee useasti ihan pintakaasulla mäkiä ylös.

ennakoida mäkeä. näin ollen se joutuu painamaan paljon kaasua, kun huomaa mäen aiheuttaman vierintävastuksen nousun. ihminen taas pystyy ennakoimaan mäen ja painamaan kaasua hieman ennemmin mäkeä, jolloin kaasua ei tarvitse antaa niin paljoa.

tuosta on tehty joskus tutkimuskin; katsokaa sivu 15:
http://www.motiva.fi/attachment/f16d4d543f99d7a59f54560a69063a0e/46284402083d041edf436a4033b0e5ce/HD-energia_vuosiraportti2004.pdf

ei osaa kirjoitti:

ennakoida mäkeä. näin ollen se joutuu painamaan paljon kaasua, kun huomaa mäen aiheuttaman vierintävastuksen nousun. ihminen taas pystyy ennakoimaan mäen ja painamaan kaasua hieman ennemmin mäkeä, jolloin kaasua ei tarvitse antaa niin paljoa.

tuosta on tehty joskus tutkimuskin; katsokaa sivu 15:
http://www.motiva.fi/attachment/f16d4d543f99d7a59f54560a69063a0e/46284402083d041edf436a4033b0e5ce/HD-energia_vuosiraportti2004.pdf

Lue lisää

> ennakoida mäkeä. näin ollen se joutuu painamaan paljon kaasua, kun huomaa mäen aiheuttaman vierintävastuksen nousun. ihminen taas pystyy ennakoimaan mäen ja painamaan kaasua hieman ennemmin mäkeä, jolloin kaasua ei tarvitse antaa niin paljoa.

Eipä ole sinullekaan järkeä turhan suurella kauhalla ammennettu. Ei se kaasun painaminen etukäteen mitään säästä. Se vain siirtää kulutusta toiseen ajanhetkeen - ennen mäkeä kuluu enemmän ja mäessä vähemmän kuin vakkarilla. Pitkälti sama tilanne on myös löysäperseillä, jotka eivät osaa/jaksa painaa lisää kaasua ylämäessä, vaan päästävät vauhdin hiipumaan. Tästä maksetaan "vero" jälkikäteen, mäen päällä, kun vauhti pitää kiihdyttää uudelleen. Toki kulutus laskee, mutta se johtuu keskinopeuden tippumisesta tällä tyylillä. Vain 5 km/h pienempi keskinopeus säästää kulutuksesta helposti 3-4 %.

Tässä lainaus raportista. Kokeile lukea se tällä kertaan niin, että menee jakeluun ... jos siis suinkin mahdollista rajallisen aivokapasiteettisi puitteissa:

---
Polttoaineen kulutus moottoritiellä, kuljettajan säädellessä ajonopeutta ja
vakionopeudensäädintä käytettäessä oli mittatarkkuuksien rajoissa sama.
Nopeudenrajoitinta vasten ajettaessa kulutus nousi n. 3 %, perustilanteeseen nähden.
Maantiellä ajettujen ajotapojen eroksi mitattiin n. 2 %, mutta myös ajonopeudessa oli
eroa.
Ottaen laskennallisesti huomioon eri ajotavoilla toteutuneet ajonopeudet ja niistä
seuranneet erot tehontarpeissa, nähdään polttoaineenkulutuksessa n. 1 %:n nousu
vakionopeussäädintä käytettäessä ja noin 2 %:n nousu nopeuden rajoitinta vasten
ajettaessa.
Osa polttoaineen kulutuserosta on lisäksi selitettävissä moottorin kierrosluvun ja sitä
kautta hyötysuhteen muutoksella. Näin ollen voidaankin todeta, ettei nykyaikaisen
raskaan ajoneuvon hyötysuhde välttämättä kärsi, vaikka nopeus säädellään
vakionopeussäätimellä tai nopeudenrajoittimella.
Polttoaineen kulutukseen voidaan sen sijaan merkittävästi vaikuttaa ajonopeutta
laskemalla ja tilanteita paremmin ennakoimalla.

---

Siis tasamaalla ei mitään vaikutusta ja mäkisessä maastossa havaittiin huikea 1 % kulutuksen nousu, nopeudenrajoittimilla varustetuissa vehkeissä, joiden kanssa käsikaasulla veivaava kuski ei millään pysty saamaan keskinopeutta yhtä suureksi kuin tasanopeudella (lähellä rajoittimen asetusarvoa) ajava saa.

Hlöautolla käsikaasulla veivaavakin saa kyllä keskinopeutensa nostettua ihan yhtä suureksi kuin vakkarilla ajava, mutta tämä edellyttää joko mäen päällä tai alla otettavia spurtteja ... ja ilmanvastushan on verrannollinen nopeuden toiseen potenssiin, joten spurtit syövät ylämäessä nysväämisellä saavutettavat säästöt ja ylikin.

repe666 kirjoitti:

kaasun nostaminen ei kuitenkaan vaikuta nopeuteen. kulkee useasti ihan pintakaasulla mäkiä ylös.

Mitähän pajunköyttä taas laskettelet: kaasun nostaminen ylämäessä ei vaikuta nopeuteen! Pintakaasulla! Vissiin mitä jyrkempi ylämäki, sen vähäisempi kaasun painaminen riittää! Kannattaa siis nostaa poljin ylös, niin säästö on maksimaalinen!

ei ymmärrä lukemaansa kirjoitti:

> ennakoida mäkeä. näin ollen se joutuu painamaan paljon kaasua, kun huomaa mäen aiheuttaman vierintävastuksen nousun. ihminen taas pystyy ennakoimaan mäen ja painamaan kaasua hieman ennemmin mäkeä, jolloin kaasua ei tarvitse antaa niin paljoa.

Eipä ole sinullekaan järkeä turhan suurella kauhalla ammennettu. Ei se kaasun painaminen etukäteen mitään säästä. Se vain siirtää kulutusta toiseen ajanhetkeen - ennen mäkeä kuluu enemmän ja mäessä vähemmän kuin vakkarilla. Pitkälti sama tilanne on myös löysäperseillä, jotka eivät osaa/jaksa painaa lisää kaasua ylämäessä, vaan päästävät vauhdin hiipumaan. Tästä maksetaan "vero" jälkikäteen, mäen päällä, kun vauhti pitää kiihdyttää uudelleen. Toki kulutus laskee, mutta se johtuu keskinopeuden tippumisesta tällä tyylillä. Vain 5 km/h pienempi keskinopeus säästää kulutuksesta helposti 3-4 %.

Tässä lainaus raportista. Kokeile lukea se tällä kertaan niin, että menee jakeluun ... jos siis suinkin mahdollista rajallisen aivokapasiteettisi puitteissa:

---
Polttoaineen kulutus moottoritiellä, kuljettajan säädellessä ajonopeutta ja
vakionopeudensäädintä käytettäessä oli mittatarkkuuksien rajoissa sama.
Nopeudenrajoitinta vasten ajettaessa kulutus nousi n. 3 %, perustilanteeseen nähden.
Maantiellä ajettujen ajotapojen eroksi mitattiin n. 2 %, mutta myös ajonopeudessa oli
eroa.
Ottaen laskennallisesti huomioon eri ajotavoilla toteutuneet ajonopeudet ja niistä
seuranneet erot tehontarpeissa, nähdään polttoaineenkulutuksessa n. 1 %:n nousu
vakionopeussäädintä käytettäessä ja noin 2 %:n nousu nopeuden rajoitinta vasten
ajettaessa.
Osa polttoaineen kulutuserosta on lisäksi selitettävissä moottorin kierrosluvun ja sitä
kautta hyötysuhteen muutoksella. Näin ollen voidaankin todeta, ettei nykyaikaisen
raskaan ajoneuvon hyötysuhde välttämättä kärsi, vaikka nopeus säädellään
vakionopeussäätimellä tai nopeudenrajoittimella.
Polttoaineen kulutukseen voidaan sen sijaan merkittävästi vaikuttaa ajonopeutta
laskemalla ja tilanteita paremmin ennakoimalla.

---

Siis tasamaalla ei mitään vaikutusta ja mäkisessä maastossa havaittiin huikea 1 % kulutuksen nousu, nopeudenrajoittimilla varustetuissa vehkeissä, joiden kanssa käsikaasulla veivaava kuski ei millään pysty saamaan keskinopeutta yhtä suureksi kuin tasanopeudella (lähellä rajoittimen asetusarvoa) ajava saa.

Hlöautolla käsikaasulla veivaavakin saa kyllä keskinopeutensa nostettua ihan yhtä suureksi kuin vakkarilla ajava, mutta tämä edellyttää joko mäen päällä tai alla otettavia spurtteja ... ja ilmanvastushan on verrannollinen nopeuden toiseen potenssiin, joten spurtit syövät ylämäessä nysväämisellä saavutettavat säästöt ja ylikin.

Lue lisää

vakkari ei osaa mäkeä ennakoida, vaikka miten sitä vääntelisit. ja puhuin isoista mäistä, en mistään maanteistä /nyppylöistä.

en tiedä mistä kaivoit esiin "ylämäessä nysväämisen", sitä en tarkoittanut. mutta kaasua tarvitsee painaa mäessä vähemmän, jos nostaa kierrokset vihreän alueen ylälaitaan ennen mäkeä. isommalla vaihteella joutuisi tod.näk. menemään kaasu pohjassa, pienemmällä riittää vähempi koska kierrokset ovat edullisemmat. Näin yleensä pääsee vähemmällä polttoaineella ylös säilyttäen samalla tavoitenopeuden. olettaen, että mäki ei ole liian jyrkkä ettei kone hyydy.

repe666 kirjoitti:

kaasun nostaminen ei kuitenkaan vaikuta nopeuteen. kulkee useasti ihan pintakaasulla mäkiä ylös.

Ei taida olla tuo fysiikka sinun vahvoja lajejasi,
mielikuvitusta sinulla kuitenkin on kyllä ihan mukavasti.

Hupi, hupi. kirjoitti:

Ei taida olla tuo fysiikka sinun vahvoja lajejasi,
mielikuvitusta sinulla kuitenkin on kyllä ihan mukavasti.

Ihminen päätynyt muuten rekan nuppiin jos olisi niitä älynlahjoja tai ylipäätään mitään lahjoja.

............... kirjoitti:

vakkari ei osaa mäkeä ennakoida, vaikka miten sitä vääntelisit. ja puhuin isoista mäistä, en mistään maanteistä /nyppylöistä.

en tiedä mistä kaivoit esiin "ylämäessä nysväämisen", sitä en tarkoittanut. mutta kaasua tarvitsee painaa mäessä vähemmän, jos nostaa kierrokset vihreän alueen ylälaitaan ennen mäkeä. isommalla vaihteella joutuisi tod.näk. menemään kaasu pohjassa, pienemmällä riittää vähempi koska kierrokset ovat edullisemmat. Näin yleensä pääsee vähemmällä polttoaineella ylös säilyttäen samalla tavoitenopeuden. olettaen, että mäki ei ole liian jyrkkä ettei kone hyydy.

Lue lisää

> vakkari ei osaa mäkeä ennakoida, vaikka miten sitä vääntelisit.

Opettele lukemaan - tällaista en koskaan väittänyt.

> en tiedä mistä kaivoit esiin "ylämäessä nysväämisen", sitä en tarkoittanut. mutta kaasua tarvitsee painaa mäessä vähemmän, jos nostaa kierrokset vihreän alueen ylälaitaan ennen mäkeä.

Etenkin bensakoneilla kovilla kierrosilla ja pintakaasulla huudattaminen on ihan OK ratkaisu, jos tavoitteena on saada bensaa kulumaan maksimimäärä. Pienin kulutus saadaan taasen käyttämällä moottoria parhaalla mahdollisella hyötysuhteella eli korkealla kuormituksella ja mahdollisimman pienillä kierroksilla - siis mahdollisimman suurella vaihteella.

pajunköyttä kirjoitti:

Mitähän pajunköyttä taas laskettelet: kaasun nostaminen ylämäessä ei vaikuta nopeuteen! Pintakaasulla! Vissiin mitä jyrkempi ylämäki, sen vähäisempi kaasun painaminen riittää! Kannattaa siis nostaa poljin ylös, niin säästö on maksimaalinen!

Lue lisää

et ymmärtäny. ei ihme. ajatellampa näin, puhun nyt rekasta. tulet mäkeen, vauhti hiipuu, ei jaksa kutosella, eikä vitosella, mutta nelosella jaksaa vetää. vauhtia noin 35km/h. mäkeä vielä noin kaksi kilometriä jäljellä. kaasu pohjassa vauhti ei kiihdy, kulutus mittarin mukaan noin 230 litraa satasella nostat kaasua reilusti, lähes tulkoon ylös asti ja vauhti pysyy noin 35km/h. kulutus mittarin mukaan n. 85 litraa sadalle. Elikkä sillä vaihteella millä auto jaksaa mäen nousta ei tarvi pitää kaasua pohjassa. hetkittäinen kulutus ero on mielestäni melko iso. tämä kyseinen tapahtuma sattui noin 7 tuntia sitten.

kaikki vääriä kirjoitti:

> vakkari ei osaa mäkeä ennakoida, vaikka miten sitä vääntelisit.

Opettele lukemaan - tällaista en koskaan väittänyt.

> en tiedä mistä kaivoit esiin "ylämäessä nysväämisen", sitä en tarkoittanut. mutta kaasua tarvitsee painaa mäessä vähemmän, jos nostaa kierrokset vihreän alueen ylälaitaan ennen mäkeä.

Etenkin bensakoneilla kovilla kierrosilla ja pintakaasulla huudattaminen on ihan OK ratkaisu, jos tavoitteena on saada bensaa kulumaan maksimimäärä. Pienin kulutus saadaan taasen käyttämällä moottoria parhaalla mahdollisella hyötysuhteella eli korkealla kuormituksella ja mahdollisimman pienillä kierroksilla - siis mahdollisimman suurella vaihteella.

Lue lisää

Jos paras mahdollinen hyötysuhde ja kulutus ovat synonyymejä, niin
1) Autot kuluttaisi ylämäessä vähemmän kuin tasamaalla.
2) Autot kuluttaisi sitä vähemmän, mitä suurempi olisi ilmanvastus.
3) Autot kuluttaisi isommalla kuormalla vähemmän, joten kaikkien kannattaisi vetää aina peräkärryä perässään, päästäkseen halvemmalla.
4) Autot kuluttaisi sitä vähemmän, mitä kovemmin ajaa.

jne.

Hyötysuhde kuitenkin tarkoittaa jotain muuta, esim. sitä, että käytetty polttoaine saadaan parhaalla mahdollisella hyötysuhteella muutettua työksi. Pystytäänkö sama asia tekemään huonolla hyötysuhteella, mutta pienemmällä polttoaineen kulutuksella? Jos autolla on tarkoitus ajaa vaikkapa sellaisia nopeuksia, joissa tarvitaan moottorin tehosta 10-20%, niin miksi ko. nopeuden ylläpitämiseksi pitäisi moottoria kuormittaa niin, että tehoa tuotetaan vaikkapa 80% maksimista? Vaikka 4-8x tehoa tuotettaessa olisikin parempi hyötysuhde, niin onko ero varmasti yhtä moninkertainen? Nuo kohdat 1-4 varmaan selventävät miten asia on.

suhde!!! kirjoitti:

Jos paras mahdollinen hyötysuhde ja kulutus ovat synonyymejä, niin
1) Autot kuluttaisi ylämäessä vähemmän kuin tasamaalla.
2) Autot kuluttaisi sitä vähemmän, mitä suurempi olisi ilmanvastus.
3) Autot kuluttaisi isommalla kuormalla vähemmän, joten kaikkien kannattaisi vetää aina peräkärryä perässään, päästäkseen halvemmalla.
4) Autot kuluttaisi sitä vähemmän, mitä kovemmin ajaa.

jne.

Hyötysuhde kuitenkin tarkoittaa jotain muuta, esim. sitä, että käytetty polttoaine saadaan parhaalla mahdollisella hyötysuhteella muutettua työksi. Pystytäänkö sama asia tekemään huonolla hyötysuhteella, mutta pienemmällä polttoaineen kulutuksella? Jos autolla on tarkoitus ajaa vaikkapa sellaisia nopeuksia, joissa tarvitaan moottorin tehosta 10-20%, niin miksi ko. nopeuden ylläpitämiseksi pitäisi moottoria kuormittaa niin, että tehoa tuotetaan vaikkapa 80% maksimista? Vaikka 4-8x tehoa tuotettaessa olisikin parempi hyötysuhde, niin onko ero varmasti yhtä moninkertainen? Nuo kohdat 1-4 varmaan selventävät miten asia on.

Lue lisää

> Jos paras mahdollinen hyötysuhde ja kulutus ovat synonyymejä, niin

Kulutus = (teoreettinen tehontarve / polttoaineen energiasisältö) JAETTUNA moottorin yms. hyötysuhteella.

Ylämäessä tehontarve kasvaa, helposti jopa kaksinkertaiseksi tasamaahan verrattuna, joten kulutus kasvaa hyötysuhteen marginaalisesta paranemisesta huolimatta.

Siis jotenkin tähän tyyliin:
- tasamaalla tehontarve 25 kW, polttoaineen energiasisältö 10 kWh/litra ja hyötysuhde 30 % -> kulutus 8,3 l/h
- ylämäessä tehotarve 50 kW, hyötysuhde 35 % -> kulutus 14,3 l/h eli 71 % suurempi

Pienimmän kulutuksen saisi aikaiseksi moottorilla, jota pystyisi tasamaalla kuormittamaan optimaalisesti (öbaut 70 % maksimitehosta). Ei vaan olisi kovin kiva ohitella tällaisella ... eikä ajella mäkisessä maastossa.

Toivo tämä auttaa.

et ainakaan koulussa kirjoitti:

> Jos paras mahdollinen hyötysuhde ja kulutus ovat synonyymejä, niin

Kulutus = (teoreettinen tehontarve / polttoaineen energiasisältö) JAETTUNA moottorin yms. hyötysuhteella.

Ylämäessä tehontarve kasvaa, helposti jopa kaksinkertaiseksi tasamaahan verrattuna, joten kulutus kasvaa hyötysuhteen marginaalisesta paranemisesta huolimatta.

Siis jotenkin tähän tyyliin:
- tasamaalla tehontarve 25 kW, polttoaineen energiasisältö 10 kWh/litra ja hyötysuhde 30 % -> kulutus 8,3 l/h
- ylämäessä tehotarve 50 kW, hyötysuhde 35 % -> kulutus 14,3 l/h eli 71 % suurempi

Pienimmän kulutuksen saisi aikaiseksi moottorilla, jota pystyisi tasamaalla kuormittamaan optimaalisesti (öbaut 70 % maksimitehosta). Ei vaan olisi kovin kiva ohitella tällaisella ... eikä ajella mäkisessä maastossa.

Toivo tämä auttaa.

Lue lisää

Kysymysten avulla alkoi näköjään tulla esille, että täällä on muitakin, joilla hyötysuhde ja kulutus ei ole synonyymejä sanavarastossaan. Tosin, sulla tuo luetunymmärrys oli hakusessa.

Minkähän takia täällä on näitä, jotka ei tajua, että hyötysuhteen parantuessa, kulutus ei välttämättä laske. Jos laskisi, niin noiden luettelemieni neljän kohdan mukaanhan pitäisi mennä. Peräkärry aina perässä, ilmanvastus maksimoitava laittamalla katolle rojua, jne.

yleensä automaattiloodissa on manuaalia isompi kulutus (mikä aiheutuu yleensä momentinmuuntimesta). mutta nämä henkilöautopuolen dsg-vaihteistojen pitäisi pestä perinteiset manuaalit kulutuksessa ja mukavuudessa.

tosin perinteistä manuaalia ohjaa ihminen, mikä estäisi kuskia vahtamasta pienemmälle? ei kukaan rekkakuski ole sellainen palikka, ettei vaihtaisi pienelle jo alussa, sillä muuten saattaa joutua kepittämään ihan tosissaan vastamäkeen. ja joka tapauksessa 60-ton yhdistelmä puutuu kovaan mäkeen vaikka olisi mitkä vaihteet, yksinkertaisesti teho/paino suhde ei riitä.

mutta.. kirjoitti:

yleensä automaattiloodissa on manuaalia isompi kulutus (mikä aiheutuu yleensä momentinmuuntimesta). mutta nämä henkilöautopuolen dsg-vaihteistojen pitäisi pestä perinteiset manuaalit kulutuksessa ja mukavuudessa.

tosin perinteistä manuaalia ohjaa ihminen, mikä estäisi kuskia vahtamasta pienemmälle? ei kukaan rekkakuski ole sellainen palikka, ettei vaihtaisi pienelle jo alussa, sillä muuten saattaa joutua kepittämään ihan tosissaan vastamäkeen. ja joka tapauksessa 60-ton yhdistelmä puutuu kovaan mäkeen vaikka olisi mitkä vaihteet, yksinkertaisesti teho/paino suhde ei riitä.

Lue lisää

Minä ajelen tällä hetkellä autolla jossa on automaattiaskin kulutus ilmotettu pienemmäksi kuin manuaaliversion. Ja ajanpa cruisella tai ilman niin polttoaineen kulutuksessa ei ole omalla kohdallani eroa. Kai se riippuu autosta ja ajotyylistä yleensä.

mutta.. kirjoitti:

yleensä automaattiloodissa on manuaalia isompi kulutus (mikä aiheutuu yleensä momentinmuuntimesta). mutta nämä henkilöautopuolen dsg-vaihteistojen pitäisi pestä perinteiset manuaalit kulutuksessa ja mukavuudessa.

tosin perinteistä manuaalia ohjaa ihminen, mikä estäisi kuskia vahtamasta pienemmälle? ei kukaan rekkakuski ole sellainen palikka, ettei vaihtaisi pienelle jo alussa, sillä muuten saattaa joutua kepittämään ihan tosissaan vastamäkeen. ja joka tapauksessa 60-ton yhdistelmä puutuu kovaan mäkeen vaikka olisi mitkä vaihteet, yksinkertaisesti teho/paino suhde ei riitä.

Lue lisää

"tosin perinteistä manuaalia ohjaa ihminen, mikä estäisi kuskia vahtamasta pienemmälle?"

Mutta jos vaihdat pienemmälle ja isommalle sitä manuaaliaskia jatkuvasti, niin on sama käyttääkö sitä vakkarisäädintä ollenkaan. Automaattiaski tekee tämän automaattisesti ja vakkari ei kytkeydy pois päältä, vaihteen ollessa jatkuvasti optimaalinen. Ja näillä uusilla automaattiaskeilla tämä toimii juuri hienosti, kuten mainitsit.

Tasaisella ajettaessa on sama pitääkö sitä nopeutta yllä kuski vai cruise, mutta vaihtelevissa olosuhteissa sinnikäs vakionopeuden säilytys , esimerkiksi varrattuna tasakaasuun jolloin nopeus pienenee ylämäessä ja kasvaa alamäessä / vakionopeudella ylös ja jarrutellen alas, tai muuttuva tuuli/tienpinta ja ennenkaikkea jo mainittu ennakoinnin puute, kuluttaa enemmän polttoainetta.

II toope kirjoitti:

Tasaisella ajettaessa on sama pitääkö sitä nopeutta yllä kuski vai cruise, mutta vaihtelevissa olosuhteissa sinnikäs vakionopeuden säilytys , esimerkiksi varrattuna tasakaasuun jolloin nopeus pienenee ylämäessä ja kasvaa alamäessä / vakionopeudella ylös ja jarrutellen alas, tai muuttuva tuuli/tienpinta ja ennenkaikkea jo mainittu ennakoinnin puute, kuluttaa enemmän polttoainetta.

Lue lisää

Tietenkin kulutus on pienempi jos siihen ylämäkeen HIDASTELLAAN ja alamäessä kasvatetaan vasta nopeutta. Se vain sattuu olemaan cruisen tarkoitus että nopeus pysyy SAMANA! Jos pidät kaasupolkimella nopeutta VAKIONA, ei kulutus takuulla eroa cruiseen verrattuna mihinkään päin, mikä tässä on niin vaikeata käsittää?!?!?!?!?!?!?!?!? Luuletteko että cruise kykenee kadottamaan polttoainetta jollakin mystisellä tavalla?

yksinkertaisuus! kirjoitti:

Tietenkin kulutus on pienempi jos siihen ylämäkeen HIDASTELLAAN ja alamäessä kasvatetaan vasta nopeutta. Se vain sattuu olemaan cruisen tarkoitus että nopeus pysyy SAMANA! Jos pidät kaasupolkimella nopeutta VAKIONA, ei kulutus takuulla eroa cruiseen verrattuna mihinkään päin, mikä tässä on niin vaikeata käsittää?!?!?!?!?!?!?!?!? Luuletteko että cruise kykenee kadottamaan polttoainetta jollakin mystisellä tavalla?

Lue lisää

Kaikkihan tuon tietävät, ei tarvitse huutaa.

Varmasti kaikki tietävät senkin, että jalalla npeutta säädellen voi alentaa keskikulutusta keskinopeuden alenematta. Se on sitten eri keskustelun aihe, onko se muuten mielekästä ja kenen kannalta.

> Ajaako pisaralla-pisimmälle -kisoissa kilpaa ajavat tasanopeudella vai onko heillä joku muu tekniikka?

Taloudellisinta on käyttää moottoria suht korkealla kuormituksella. Pihistelykilpailuissa tyyli onkin kiihdytys "huimaan" 40 km/h vauhtiin, sitten MOOTTORI SAMMUTETAAN ja annetaan härvelin rullata. Kun vauhti hiipuu, lyödään kone taas tulille ja kiihdytetään reippaasti. Näin siis puhuttaessa nimenomaan pihistelykilpailuihin rakennetuista härveleistä.

Ei oikein sovellu normaaliliikenteeseen tämä menetelmä.

On myös ihan hauska verrata tätä oikeasti toimivaa & käytännössä (kilpailuissa) hiottua menetelmää näiden täydellisen tietämättömyyden suomalla varmuudella toimivien perusunttijuunojen menetelmään, joka on täysin päinvastainen: pidetään moottorin kuormitus pienenä eli ajetaan koko ajan pintakaasulla. Ylämäissä annetaan joko vauhdin hiipua tai heitetään pientä vaihdetta sisään tai kiihdytetään etukäteen. Kaikki siis aivan päin persettä.

pisaralla pisimmälle kirjoitti:

> Ajaako pisaralla-pisimmälle -kisoissa kilpaa ajavat tasanopeudella vai onko heillä joku muu tekniikka?

Taloudellisinta on käyttää moottoria suht korkealla kuormituksella. Pihistelykilpailuissa tyyli onkin kiihdytys "huimaan" 40 km/h vauhtiin, sitten MOOTTORI SAMMUTETAAN ja annetaan härvelin rullata. Kun vauhti hiipuu, lyödään kone taas tulille ja kiihdytetään reippaasti. Näin siis puhuttaessa nimenomaan pihistelykilpailuihin rakennetuista härveleistä.

Ei oikein sovellu normaaliliikenteeseen tämä menetelmä.

On myös ihan hauska verrata tätä oikeasti toimivaa & käytännössä (kilpailuissa) hiottua menetelmää näiden täydellisen tietämättömyyden suomalla varmuudella toimivien perusunttijuunojen menetelmään, joka on täysin päinvastainen: pidetään moottorin kuormitus pienenä eli ajetaan koko ajan pintakaasulla. Ylämäissä annetaan joko vauhdin hiipua tai heitetään pientä vaihdetta sisään tai kiihdytetään etukäteen. Kaikki siis aivan päin persettä.

Lue lisää

http://www.ecorun.fi/

Ajetaan normaaliautoilla, liikennesääntöjen mukaan, liikenteen seassa. Onkohan vakionopeudensäätimen käyttö sallittua kisoissa, jos sillä päästään parhaaseen tulokseen? Ainakaan paikantimia tai tietokoneita ei saa keskinopeuden laskemiseen/arvioimiseen käyttää.

pisaralla pisimmälle kirjoitti:

> Ajaako pisaralla-pisimmälle -kisoissa kilpaa ajavat tasanopeudella vai onko heillä joku muu tekniikka?

Taloudellisinta on käyttää moottoria suht korkealla kuormituksella. Pihistelykilpailuissa tyyli onkin kiihdytys "huimaan" 40 km/h vauhtiin, sitten MOOTTORI SAMMUTETAAN ja annetaan härvelin rullata. Kun vauhti hiipuu, lyödään kone taas tulille ja kiihdytetään reippaasti. Näin siis puhuttaessa nimenomaan pihistelykilpailuihin rakennetuista härveleistä.

Ei oikein sovellu normaaliliikenteeseen tämä menetelmä.

On myös ihan hauska verrata tätä oikeasti toimivaa & käytännössä (kilpailuissa) hiottua menetelmää näiden täydellisen tietämättömyyden suomalla varmuudella toimivien perusunttijuunojen menetelmään, joka on täysin päinvastainen: pidetään moottorin kuormitus pienenä eli ajetaan koko ajan pintakaasulla. Ylämäissä annetaan joko vauhdin hiipua tai heitetään pientä vaihdetta sisään tai kiihdytetään etukäteen. Kaikki siis aivan päin persettä.

Lue lisää

Jos ajaa 80-rajoituksella vaikkapa 83 tasaisella ja alamäissä nostaa kaasun ylös ja antaa vauhdin hiipua (jos moottori jarruttaa menoa) jopa alle 80:n. Keskinopeudeksi tulee 80, mutta alamäkien kulutus on 0. Onko vakinopeudensäätimellä ajettaessa kulutus alamäessä myös 0 vai kuluttaako se jotain? Osaako hyödyntää alamäkien tuomaa työntöapua?

liikenne!!! kirjoitti:

Jos ajaa 80-rajoituksella vaikkapa 83 tasaisella ja alamäissä nostaa kaasun ylös ja antaa vauhdin hiipua (jos moottori jarruttaa menoa) jopa alle 80:n. Keskinopeudeksi tulee 80, mutta alamäkien kulutus on 0. Onko vakinopeudensäätimellä ajettaessa kulutus alamäessä myös 0 vai kuluttaako se jotain? Osaako hyödyntää alamäkien tuomaa työntöapua?

Lue lisää

Nyt alkaa kysymykset olla jo sitä luokkaa, ettei taida vänkääjillä olla edes ajokorttia, saati autoa.

Mitäs sen vakionopeudensäätimen oikein kuvittelette säätävän? Jälkipoltinta? No totta hemmetissä vakkari "päästää polkimen ylös", jos alamäki on tarpeeksi jyrkkä, jolloin polttoaineensyöttö katkeaa kokonaan.

EcoRun??? kirjoitti:

http://www.ecorun.fi/

Ajetaan normaaliautoilla, liikennesääntöjen mukaan, liikenteen seassa. Onkohan vakionopeudensäätimen käyttö sallittua kisoissa, jos sillä päästään parhaaseen tulokseen? Ainakaan paikantimia tai tietokoneita ei saa keskinopeuden laskemiseen/arvioimiseen käyttää.

Lue lisää

> Ajetaan normaaliautoilla, liikennesääntöjen mukaan, liikenteen seassa.

Elikkä ero on vähän sama kuin jokamiesluokan ja F1 autojen välillä.

Minä puhuin näistä äärimmilleen viritetyistä pihistelyvempaimista, joiden kulutus mitataan yksikössä sataa kilometriä per litra eikä päinvastoin. Näiden kanssa on siis todettu sekä teoriassa että käytännössä parhaaksi menetelmäksi reipas kiihdytys, jonka aikana moottori työskentelee hyvällä hyötysuhteella rullaus vapaalla, moottori sammutettuna.

Vakioautoilla & normaaliliikenteessä ei oikein voi näitä menetelmiä käyttää eikä taitaisi 30 km/h keskinopeuskaan kaikkia tyydyttää, joten se seuraavaksi paras vaihtoehto on tyytyä pitämään kone käynnissä jatkuvasti, mutta hyötysuhde mahd. hyvänä = aina suurin vaihde, millä auto jaksaa vetää. Siis ylämäessä EI pienempää vaihdetta, ellei ole ihan pakko.

Ja sitten kun moottori on päätetty pitää jatkuvasti käynnissä, ei nopeuden veivaamisella ylös ja alas enää saavutetakaan mitään hyötyä. Toki PA-kulutus on moottorijarrutuksen aikana nolla, mutta kiihdytyksen aikana kulutus on sitten tupla ja hyöty /- nolla. Jos säästöä syntyy, niin se tulee vain ja ainoastaan ilmanvastuksen kautta, kun veivaajan keskinopeus jää auttamatta jälkeen tasanopeudella & rajoituksen mukaan ajavasta.

Pihistelyajokkien ajotyylistä voivat useammalla kuin kolmella aivosolulla varustetut yksilöt myös päätellä, ettei lähes täysikaasulla kiihdytyskään ole mikään bensansurma. Päin vastoin, kuormitettuna etenkin bensakoneen hyötysuhde on parempi ja itseasiassa moottoria kannattaisi käyttää näin ellei siitä seuraisi toinen ongelma eli nopeuden nousu tarpeettoman suureksi ja siitä seuraava suurempi ilmanvastus. -> Tasaisen vauhdin pito ylämäessä on ihan OK ja ylämäkeen puutuva pintakaasuttelija hakee jälleen kerran säästönsä vain ja ainoastaan pienemmän ajonopeuden = pienemmän ilmanvastuksen kautta.

Tuntuu olevan palstan puupäille aika vaikeaa hahmottaa, että jo 5 km/h muutos keskinopeudessa tiputtaa kulutusta pari, kolme desiä ja 10 km/h tiputusella voi säästää jo reilun ½ litraa / 100 km.

Vaikeaa on myös hahmottaa, että jos ylämäki ajetaan 60 kmh ja alamäki 80 km/h, niin keskinopeus ei ole

a) 80 km/h

eikä edes

b) 70 km/h

koska siihen ylämäen könyämiseen kuluu enemmän aikaa kuin alamäessä.

vakioautoilla pihistely kirjoitti:

> Ajetaan normaaliautoilla, liikennesääntöjen mukaan, liikenteen seassa.

Elikkä ero on vähän sama kuin jokamiesluokan ja F1 autojen välillä.

Minä puhuin näistä äärimmilleen viritetyistä pihistelyvempaimista, joiden kulutus mitataan yksikössä sataa kilometriä per litra eikä päinvastoin. Näiden kanssa on siis todettu sekä teoriassa että käytännössä parhaaksi menetelmäksi reipas kiihdytys, jonka aikana moottori työskentelee hyvällä hyötysuhteella rullaus vapaalla, moottori sammutettuna.

Vakioautoilla & normaaliliikenteessä ei oikein voi näitä menetelmiä käyttää eikä taitaisi 30 km/h keskinopeuskaan kaikkia tyydyttää, joten se seuraavaksi paras vaihtoehto on tyytyä pitämään kone käynnissä jatkuvasti, mutta hyötysuhde mahd. hyvänä = aina suurin vaihde, millä auto jaksaa vetää. Siis ylämäessä EI pienempää vaihdetta, ellei ole ihan pakko.

Ja sitten kun moottori on päätetty pitää jatkuvasti käynnissä, ei nopeuden veivaamisella ylös ja alas enää saavutetakaan mitään hyötyä. Toki PA-kulutus on moottorijarrutuksen aikana nolla, mutta kiihdytyksen aikana kulutus on sitten tupla ja hyöty /- nolla. Jos säästöä syntyy, niin se tulee vain ja ainoastaan ilmanvastuksen kautta, kun veivaajan keskinopeus jää auttamatta jälkeen tasanopeudella & rajoituksen mukaan ajavasta.

Pihistelyajokkien ajotyylistä voivat useammalla kuin kolmella aivosolulla varustetut yksilöt myös päätellä, ettei lähes täysikaasulla kiihdytyskään ole mikään bensansurma. Päin vastoin, kuormitettuna etenkin bensakoneen hyötysuhde on parempi ja itseasiassa moottoria kannattaisi käyttää näin ellei siitä seuraisi toinen ongelma eli nopeuden nousu tarpeettoman suureksi ja siitä seuraava suurempi ilmanvastus. -> Tasaisen vauhdin pito ylämäessä on ihan OK ja ylämäkeen puutuva pintakaasuttelija hakee jälleen kerran säästönsä vain ja ainoastaan pienemmän ajonopeuden = pienemmän ilmanvastuksen kautta.

Tuntuu olevan palstan puupäille aika vaikeaa hahmottaa, että jo 5 km/h muutos keskinopeudessa tiputtaa kulutusta pari, kolme desiä ja 10 km/h tiputusella voi säästää jo reilun ½ litraa / 100 km.

Vaikeaa on myös hahmottaa, että jos ylämäki ajetaan 60 kmh ja alamäki 80 km/h, niin keskinopeus ei ole

a) 80 km/h

eikä edes

b) 70 km/h

koska siihen ylämäen könyämiseen kuluu enemmän aikaa kuin alamäessä.

Lue lisää

"Vaikeaa on myös hahmottaa, että jos ylämäki ajetaan 60 kmh ja alamäki 80 km/h, niin keskinopeus ei ole

a) 80 km/h

eikä edes

b) 70 km/h

koska siihen ylämäen könyämiseen kuluu enemmän aikaa kuin alamäessä."

Hahahaa! Mitäs tuli kirjoiteltua??
Tuliko neropatille pieni ajatusmoka. Ei kannattaisi niin kovasti uhota, kun ei itselläkään ole pallo aivan hallussa.
Olisit näyttänyt paljon viisaammalta ilman tuota viimeistä söhellystä.

mokailtua. kirjoitti:

"Vaikeaa on myös hahmottaa, että jos ylämäki ajetaan 60 kmh ja alamäki 80 km/h, niin keskinopeus ei ole

a) 80 km/h

eikä edes

b) 70 km/h

koska siihen ylämäen könyämiseen kuluu enemmän aikaa kuin alamäessä."

Hahahaa! Mitäs tuli kirjoiteltua??
Tuliko neropatille pieni ajatusmoka. Ei kannattaisi niin kovasti uhota, kun ei itselläkään ole pallo aivan hallussa.
Olisit näyttänyt paljon viisaammalta ilman tuota viimeistä söhellystä.

Lue lisää

" ja 10 km/h tiputuksella voi säästää jo reilun ½ litraa "

Tarkoittaneeko 40l/100 kuluttavaa rekkaa, vai 3l/100 kuluttavaa pikkuautoa ?


" hyötysuhde mahd. hyvänä = aina suurin vaihde, millä auto jaksaa vetää "

Taitaisi olla aihetta tutustua moottoreiden ominaisuuksiin muutenkin kuin kuulopuheiden perusteella.

teinit vauhdissa kirjoitti:

Nyt alkaa kysymykset olla jo sitä luokkaa, ettei taida vänkääjillä olla edes ajokorttia, saati autoa.

Mitäs sen vakionopeudensäätimen oikein kuvittelette säätävän? Jälkipoltinta? No totta hemmetissä vakkari "päästää polkimen ylös", jos alamäki on tarpeeksi jyrkkä, jolloin polttoaineensyöttö katkeaa kokonaan.

Lue lisää

Jos siihen pystyit vastaamaan? Ihmeellinen kysymys lienee sellainen, että siihen et olisi voinut vastata? Millaisen kysymyksen haluaisit kysyttävän?

Eli vakinopeudensäätimellä varustetut autot eivät kiihdy alamäissä ja vauhtia ei hillitä hieman kierroksia pudottaen, vaan sulkemalla polttoaineen syöttö kokonaan (kaasu kokonaan pois päältä).

Kiitos vastauksesta poislukien sen sisältämän vi**uilun osuus. ;D

vakioautoilla pihistely kirjoitti:

> Ajetaan normaaliautoilla, liikennesääntöjen mukaan, liikenteen seassa.

Elikkä ero on vähän sama kuin jokamiesluokan ja F1 autojen välillä.

Minä puhuin näistä äärimmilleen viritetyistä pihistelyvempaimista, joiden kulutus mitataan yksikössä sataa kilometriä per litra eikä päinvastoin. Näiden kanssa on siis todettu sekä teoriassa että käytännössä parhaaksi menetelmäksi reipas kiihdytys, jonka aikana moottori työskentelee hyvällä hyötysuhteella rullaus vapaalla, moottori sammutettuna.

Vakioautoilla & normaaliliikenteessä ei oikein voi näitä menetelmiä käyttää eikä taitaisi 30 km/h keskinopeuskaan kaikkia tyydyttää, joten se seuraavaksi paras vaihtoehto on tyytyä pitämään kone käynnissä jatkuvasti, mutta hyötysuhde mahd. hyvänä = aina suurin vaihde, millä auto jaksaa vetää. Siis ylämäessä EI pienempää vaihdetta, ellei ole ihan pakko.

Ja sitten kun moottori on päätetty pitää jatkuvasti käynnissä, ei nopeuden veivaamisella ylös ja alas enää saavutetakaan mitään hyötyä. Toki PA-kulutus on moottorijarrutuksen aikana nolla, mutta kiihdytyksen aikana kulutus on sitten tupla ja hyöty /- nolla. Jos säästöä syntyy, niin se tulee vain ja ainoastaan ilmanvastuksen kautta, kun veivaajan keskinopeus jää auttamatta jälkeen tasanopeudella & rajoituksen mukaan ajavasta.

Pihistelyajokkien ajotyylistä voivat useammalla kuin kolmella aivosolulla varustetut yksilöt myös päätellä, ettei lähes täysikaasulla kiihdytyskään ole mikään bensansurma. Päin vastoin, kuormitettuna etenkin bensakoneen hyötysuhde on parempi ja itseasiassa moottoria kannattaisi käyttää näin ellei siitä seuraisi toinen ongelma eli nopeuden nousu tarpeettoman suureksi ja siitä seuraava suurempi ilmanvastus. -> Tasaisen vauhdin pito ylämäessä on ihan OK ja ylämäkeen puutuva pintakaasuttelija hakee jälleen kerran säästönsä vain ja ainoastaan pienemmän ajonopeuden = pienemmän ilmanvastuksen kautta.

Tuntuu olevan palstan puupäille aika vaikeaa hahmottaa, että jo 5 km/h muutos keskinopeudessa tiputtaa kulutusta pari, kolme desiä ja 10 km/h tiputusella voi säästää jo reilun ½ litraa / 100 km.

Vaikeaa on myös hahmottaa, että jos ylämäki ajetaan 60 kmh ja alamäki 80 km/h, niin keskinopeus ei ole

a) 80 km/h

eikä edes

b) 70 km/h

koska siihen ylämäen könyämiseen kuluu enemmän aikaa kuin alamäessä.

Lue lisää

Pisaralla pisimmälle kiinnosti, kuten myös vakioautoilla ajettava EcoRun. Jos pisaralla pisimmälle kisojen ajotapa ei ole lähellekään siirrettävissä katuajoon, niin seuraavaksi kiinnostikin se, onko EcoRun kisoissa pärjäämiseksi käytettävä ajotapa sellainen, että vakionopeussäätimellä saa pienemmän kulutuksen kuin jollain muulla tavalla. Eli kyllä ne molemmat asiat kiinnostaa. Ja ymmärrän mitä tarkoitit.

toinen mies kirjoitti:

" ja 10 km/h tiputuksella voi säästää jo reilun ½ litraa "

Tarkoittaneeko 40l/100 kuluttavaa rekkaa, vai 3l/100 kuluttavaa pikkuautoa ?


" hyötysuhde mahd. hyvänä = aina suurin vaihde, millä auto jaksaa vetää "

Taitaisi olla aihetta tutustua moottoreiden ominaisuuksiin muutenkin kuin kuulopuheiden perusteella.

Lue lisää

Joo, poika on varmaankin lueskellut osan TM "pisaralla pisimmälle" jutusta, mutta vielä on tiedoissa hieman aukkoja.

Paljonkohan säästää jos ajelee 10 km/h?
Jos pudottaa nopeuden nollaan, niin kulutuskin putoaa nollaan, mikäli sammuttaa moottorin.

Keskinopeuteen vaikuttaa vain matka ja aika, sillä ei ole merkitystä ajetaanko ylämäkeä vai alamäkeä.
Jos ajan mäen ylös 60 km/h ja alas 80 km/h, niin keskinopeus on tasan tarkaan 70 km/h. Näin sanoo fysiikan lait.

mokailtua. kirjoitti:

"Vaikeaa on myös hahmottaa, että jos ylämäki ajetaan 60 kmh ja alamäki 80 km/h, niin keskinopeus ei ole

a) 80 km/h

eikä edes

b) 70 km/h

koska siihen ylämäen könyämiseen kuluu enemmän aikaa kuin alamäessä."

Hahahaa! Mitäs tuli kirjoiteltua??
Tuliko neropatille pieni ajatusmoka. Ei kannattaisi niin kovasti uhota, kun ei itselläkään ole pallo aivan hallussa.
Olisit näyttänyt paljon viisaammalta ilman tuota viimeistä söhellystä.

Lue lisää

Ei tainnut kommentaattoreilta tulla paljoa yli kuutosen numeroita matematiikasta, vai kuinka?

Jos nyt leikitään vaikka, että sekä ylä- että alamäen pituus on 1 km, niin tasaisella 80 km/h nopeudella ajava selvittää nyppylän 2/80 = 0,025 tunnissa = 1 min 30 s

Mutta kuutta kymppiä ylämäkeen könyävältä kääkältä (te, arvon lukijat), meneekin 1 km matkaan 1/60 h eli tasan1 minuutti. Alamäki puolestaan hoituu 80 km/h nopeudella 1/80 tunnissa eli 45 sekunnissa. Kaikkiaan 2 km matkaan kuluu siis 1 min 45 s = 0,02917 h ja keskinopeudeksi tulee 2/0,02917 = 68,6 km/h.

Maalainen. kirjoitti:

Joo, poika on varmaankin lueskellut osan TM "pisaralla pisimmälle" jutusta, mutta vielä on tiedoissa hieman aukkoja.

Paljonkohan säästää jos ajelee 10 km/h?
Jos pudottaa nopeuden nollaan, niin kulutuskin putoaa nollaan, mikäli sammuttaa moottorin.

Keskinopeuteen vaikuttaa vain matka ja aika, sillä ei ole merkitystä ajetaanko ylämäkeä vai alamäkeä.
Jos ajan mäen ylös 60 km/h ja alas 80 km/h, niin keskinopeus on tasan tarkaan 70 km/h. Näin sanoo fysiikan lait.

Lue lisää

...koska ymmärrät sentään kysellä paremmin tietäviltä.

> Paljonkohan säästää jos ajelee 10 km/h?

Kokeilepa käväistä kirjastossa lueskelemassa Tekniikan Maailman testejä. Lähes joka numerossa on mitattu jonkin auton tasaisen nopeuden kulutus eri nopeuksilla. Yli 70 km/h nopeuksilla ilmanvastus, joka on verrannollinen ajonopeuden toiseen potenssiin, on määräävä ja kulutus nouseekin eksponentiaalisesti.

Pienin kulutus saavutetaan, autosta riippuen, jossain viidenkympin tienoilla. Tätä pienemmillä nopeuksilla kulutus nousee. Ilmanvastus alkaa olla jo vähämerkityksinen, mutta energiaa menee yhä mm. moottorin apulaitteiden pyörittämiseen tasaisen tappavaan tahtiin -> tämän "tyhjäkäyntikuorman" osuus nousee sitä suuremmaksi, mitä hitaammin ajetaan. Käytännössä asiaa vielä pahentaa moottorin hyötysuhteen tippuminen kevyellä kuormituksella.

Esim. tyhjäkäynti (sis. laturin, vesipumpun yms. pyöritys) vie 0,5 l/h ja 100 km nopeudella ilmanvastuksen voittamiseen palaa 8 l/h. -> Kulutus 8,5 l/100 km. 50 km/h nopeudella ilmanvastuksen voittamiseen tarvitaan enää neljäsosa aiemmasta eli 2 l/h, joten kokonaiskulutukseksi tulee 2,5 l/h. Koska 100 km matkaan kuluu tällä nopeudella 2 h, tulee kulutuslukemaksi 5,0 l/100 km. 10 km/h nopeudella ilmanvastuksen osuus on enää sadasosa lähtötilanteesta, 0,08 l/h, mutta 100 km matkaan kuluukin nyt 10 h "hintaan" 0,5 0,08 l/h = 5,8 l/100 km.

Liian hiljaisella nopeudella kulutus kääntyy siis nousuun sekä teoriassa että käytännössä (TM:n mittaukset).

> Keskinopeuteen vaikuttaa vain matka ja aika, sillä ei ole merkitystä ajetaanko ylämäkeä vai alamäkeä. Jos ajan mäen ylös 60 km/h ja alas 80 km/h, niin keskinopeus on tasan tarkaan 70 km/h. Näin sanoo fysiikan lait.

Laitetaan pojalle perinteinen kotiläksytehtävä purtavaksi:

Auto ajaa 100 km nopeudella 60 km/h ja 100 km nopeudella nopeudella 80 km/h. Mikä on auton keskinopeus?

Kolmen pisteen vihje: laske ensin, kuinka kauan matkaan kuluu aikaa.

Kahden pisteen vihje: pyydä äidiltäsi apua.

Yhden pisteen vihje: pyydä matematiikanopettajaltasi apua.

toinen mies kirjoitti:

" ja 10 km/h tiputuksella voi säästää jo reilun ½ litraa "

Tarkoittaneeko 40l/100 kuluttavaa rekkaa, vai 3l/100 kuluttavaa pikkuautoa ?


" hyötysuhde mahd. hyvänä = aina suurin vaihde, millä auto jaksaa vetää "

Taitaisi olla aihetta tutustua moottoreiden ominaisuuksiin muutenkin kuin kuulopuheiden perusteella.

Lue lisää

> " ja 10 km/h tiputuksella voi säästää jo reilun ½ litraa "

> Tarkoittaneeko 40l/100 kuluttavaa rekkaa, vai 3l/100 kuluttavaa pikkuautoa ?

Tekniikan Maailman mittaamissa tasaisen nopeuden kulutuslukemissa on oman autoni tapauksessa (ulkomuistista) 0,6 l/100 km ero 70 ja 80 km/h nopeuksien välillä. Ja auto on C-segmenttiin kuuluva 1,6 l litraisella moottorilla elikkäs suht tavanomainen kulkupeli.

Onkos sinulla mitään akkojen löpinöitä konkreettisempaa esitettäväksi?

luokalle jääneille kirjoitti:

Ei tainnut kommentaattoreilta tulla paljoa yli kuutosen numeroita matematiikasta, vai kuinka?

Jos nyt leikitään vaikka, että sekä ylä- että alamäen pituus on 1 km, niin tasaisella 80 km/h nopeudella ajava selvittää nyppylän 2/80 = 0,025 tunnissa = 1 min 30 s

Mutta kuutta kymppiä ylämäkeen könyävältä kääkältä (te, arvon lukijat), meneekin 1 km matkaan 1/60 h eli tasan1 minuutti. Alamäki puolestaan hoituu 80 km/h nopeudella 1/80 tunnissa eli 45 sekunnissa. Kaikkiaan 2 km matkaan kuluu siis 1 min 45 s = 0,02917 h ja keskinopeudeksi tulee 2/0,02917 = 68,6 km/h.

Lue lisää

Laitetaan nyt vielä tientukkojen kiusaksi laskelma matkaan kuluvan ajan kasvusta, mikä on seurausta ylämäkiin puutumisesta.

Autoilija A ajaa 400 km matkan tasaisella 80 km/h nopeudella tasan viidessä tunnissa.

Autoilijalla B:llä on karvahattu, minkä seurauksena hän puutuu ylämäissä 60 km/h vauhtiin, kun a) ei jaksa painaa kaasua tai b) on niin saatanan pihi tai c) molempia. Jos koko 400 km matka on pelkkää ylä- ja alamäkeä vuoronperään, karvahatulta kuluu ylämäkien (yhteenlaskettu pituus 200 km) punnertamiseen 200/60 = 3 h 20 min. Alamäet, yhteensä 200 km, sujuvat 80 km/h nopeudella 200/80 = 2 tunnissa ja 30 minuutissa. Kaikkiaan aikaa kuluu siis 5 tuntia 50 minuuttia, melkein tunti enemmän kuin rajoituksen mukaan ajavilta!

Maalainen. kirjoitti:

Joo, poika on varmaankin lueskellut osan TM "pisaralla pisimmälle" jutusta, mutta vielä on tiedoissa hieman aukkoja.

Paljonkohan säästää jos ajelee 10 km/h?
Jos pudottaa nopeuden nollaan, niin kulutuskin putoaa nollaan, mikäli sammuttaa moottorin.

Keskinopeuteen vaikuttaa vain matka ja aika, sillä ei ole merkitystä ajetaanko ylämäkeä vai alamäkeä.
Jos ajan mäen ylös 60 km/h ja alas 80 km/h, niin keskinopeus on tasan tarkaan 70 km/h. Näin sanoo fysiikan lait.

Lue lisää

Kulutus litraa/100 km on ääretön, jos nopeus on 0.

mutta oikealla tiellä kirjoitti:

...koska ymmärrät sentään kysellä paremmin tietäviltä.

> Paljonkohan säästää jos ajelee 10 km/h?

Kokeilepa käväistä kirjastossa lueskelemassa Tekniikan Maailman testejä. Lähes joka numerossa on mitattu jonkin auton tasaisen nopeuden kulutus eri nopeuksilla. Yli 70 km/h nopeuksilla ilmanvastus, joka on verrannollinen ajonopeuden toiseen potenssiin, on määräävä ja kulutus nouseekin eksponentiaalisesti.

Pienin kulutus saavutetaan, autosta riippuen, jossain viidenkympin tienoilla. Tätä pienemmillä nopeuksilla kulutus nousee. Ilmanvastus alkaa olla jo vähämerkityksinen, mutta energiaa menee yhä mm. moottorin apulaitteiden pyörittämiseen tasaisen tappavaan tahtiin -> tämän "tyhjäkäyntikuorman" osuus nousee sitä suuremmaksi, mitä hitaammin ajetaan. Käytännössä asiaa vielä pahentaa moottorin hyötysuhteen tippuminen kevyellä kuormituksella.

Esim. tyhjäkäynti (sis. laturin, vesipumpun yms. pyöritys) vie 0,5 l/h ja 100 km nopeudella ilmanvastuksen voittamiseen palaa 8 l/h. -> Kulutus 8,5 l/100 km. 50 km/h nopeudella ilmanvastuksen voittamiseen tarvitaan enää neljäsosa aiemmasta eli 2 l/h, joten kokonaiskulutukseksi tulee 2,5 l/h. Koska 100 km matkaan kuluu tällä nopeudella 2 h, tulee kulutuslukemaksi 5,0 l/100 km. 10 km/h nopeudella ilmanvastuksen osuus on enää sadasosa lähtötilanteesta, 0,08 l/h, mutta 100 km matkaan kuluukin nyt 10 h "hintaan" 0,5 0,08 l/h = 5,8 l/100 km.

Liian hiljaisella nopeudella kulutus kääntyy siis nousuun sekä teoriassa että käytännössä (TM:n mittaukset).

> Keskinopeuteen vaikuttaa vain matka ja aika, sillä ei ole merkitystä ajetaanko ylämäkeä vai alamäkeä. Jos ajan mäen ylös 60 km/h ja alas 80 km/h, niin keskinopeus on tasan tarkaan 70 km/h. Näin sanoo fysiikan lait.

Laitetaan pojalle perinteinen kotiläksytehtävä purtavaksi:

Auto ajaa 100 km nopeudella 60 km/h ja 100 km nopeudella nopeudella 80 km/h. Mikä on auton keskinopeus?

Kolmen pisteen vihje: laske ensin, kuinka kauan matkaan kuluu aikaa.

Kahden pisteen vihje: pyydä äidiltäsi apua.

Yhden pisteen vihje: pyydä matematiikanopettajaltasi apua.

Lue lisää

Noin huvittavia kulutuslaskelmia voi keksiä vain täysin autoista ja fysiikasta tietämätön aloittelija, joten vähemmänkin mahtipomtimen esitys riittäisi hyvin itsensä nolaamiseen.

on meitä joka lähtöön kirjoitti:

Noin huvittavia kulutuslaskelmia voi keksiä vain täysin autoista ja fysiikasta tietämätön aloittelija, joten vähemmänkin mahtipomtimen esitys riittäisi hyvin itsensä nolaamiseen.

Lue lisää

Koitas, poju, ensi kerralla laittaa leipäläpi kiinni siinä vaiheessa, kun a) huomaat olevasi väärässä tahi b) argumentit loppuu tyystin (niinkuin niitä olisi ikinä ollutkaan)

> -Säädin ei osaa ennakoida ylämäkiä ja joutuu kiihdyttämään epätaloudellisesti ylämäkeen.

Kerrotko vielä, mitä osaa käsitteestä vakionopeudensäädin et ymmärrä, niin minä voi sitten vääntää sinulle rautatiekiskosta, miksei vakionopeudensäädin kiihdytä ylämäessä.

tarkoitit siis sanoa kirjoitti:

> -Säädin ei osaa ennakoida ylämäkiä ja joutuu kiihdyttämään epätaloudellisesti ylämäkeen.

Kerrotko vielä, mitä osaa käsitteestä vakionopeudensäädin et ymmärrä, niin minä voi sitten vääntää sinulle rautatiekiskosta, miksei vakionopeudensäädin kiihdytä ylämäessä.

Lue lisää

Kun tullaan notkon pohjalle vakionopeudensäätimen pitäessä kaasua ylhäällä, kun nopeus on alamäessä noussut hieman yli asetantanopeuden ja aletaan nousemaan ylämäkeen, alkaa vakionopeudensäädin lisäämään kaasua nopeuden tippuessa alle asetantanopeuden. Vakionopeudensäädin kuitenkin lisää kaasua sen verran hitaasti, että nopeus pääsee tippumaan alle asetantanopeuden, jolloin vakionopeudensäädin kiihdyttää vauhdin takaisin asetantanopeuteen. Ja kaikkihan kai tietävät, että nopeuden kiihdyttäminen vie enemmän polttoainetta kuin tasaisella nopeudella ajaminen. Henkilöautolla ilmiön vaikutus polttoaineen kulutukseen on kyllä aika minimaalinen.

Sen sijaan ilmiö korostuu raskaalla kalustolla ajettaessa. Kun vakionopeudensäädin painaa sen kaasun pohjaan vasta, kun nopeus on laskenut alle asetantanopeuden, kestää tästä vielä hetken, että turbon paine on noussut sinne n. 1,5 kiloon. Näin nopeus pääsee laskemaan vielä entisestään, kun moottorista ei saadakaan parasta tehoa ja hyötysuhdetta irti ilman ahtopaineita. Naftaa palaa enemmän ja keskinopeus laskee. Vakionopeudensäätimelläkin ajaessa siis kannattaa polkaista itse jo siinä mäen alla kaasua, että saa ahtopaineet ylös ennen ylämäen alkamista ja pidettyä keskinopeuden tasaisempana.

Toisaalta raskaalla kalustolla myös on taloudellisinta ajaa mäen harjan yli rullaamalla. Tätäkään vakionopeudensäädin ei osaa tehdä, vaan lataa kaasu pohjassa, kunnes auto on jo pitkällä alamäessä. Kiihdytys olisi kuitenkin taloudellisempaa tehdä alamäessä kuin siinä mäen harjalla.

Kuljettaja voi myös ennakoida alamäessä joka tapauksessa tapahtuvan nopeuden nousun. Jarrut kuluu ja polttoainetta palaa hukkaan, jos ensin vakionopeudensäädin kiihdyttää nopeuden takaisin asetantanopeuteen ja sitten kuljettaja alkaa jarrutella nopeuden edelleen noustessa alamäessä. Rekka kun tulee pikkuisenkin isompaan alamäkeen helposti 110-120 km/h ihan rullaamalla. Päästämällä nopeuden laskemaan vaikka 60-70 kilometriin tunnissa mäen harjalla, ei alamäessä välttämättä joudukaan jarruttelemaan lainkaan. Tai voihan sen mäen antaa tietysti tulla täysillä alas, mutta kortti on höllässä, jos ajaa yhdistelmällä tutkaan 120 km/h eikä se liikenneturvallisuuttakaan oikein edistä.

väännetään vaan kirjoitti:

Kun tullaan notkon pohjalle vakionopeudensäätimen pitäessä kaasua ylhäällä, kun nopeus on alamäessä noussut hieman yli asetantanopeuden ja aletaan nousemaan ylämäkeen, alkaa vakionopeudensäädin lisäämään kaasua nopeuden tippuessa alle asetantanopeuden. Vakionopeudensäädin kuitenkin lisää kaasua sen verran hitaasti, että nopeus pääsee tippumaan alle asetantanopeuden, jolloin vakionopeudensäädin kiihdyttää vauhdin takaisin asetantanopeuteen. Ja kaikkihan kai tietävät, että nopeuden kiihdyttäminen vie enemmän polttoainetta kuin tasaisella nopeudella ajaminen. Henkilöautolla ilmiön vaikutus polttoaineen kulutukseen on kyllä aika minimaalinen.

Sen sijaan ilmiö korostuu raskaalla kalustolla ajettaessa. Kun vakionopeudensäädin painaa sen kaasun pohjaan vasta, kun nopeus on laskenut alle asetantanopeuden, kestää tästä vielä hetken, että turbon paine on noussut sinne n. 1,5 kiloon. Näin nopeus pääsee laskemaan vielä entisestään, kun moottorista ei saadakaan parasta tehoa ja hyötysuhdetta irti ilman ahtopaineita. Naftaa palaa enemmän ja keskinopeus laskee. Vakionopeudensäätimelläkin ajaessa siis kannattaa polkaista itse jo siinä mäen alla kaasua, että saa ahtopaineet ylös ennen ylämäen alkamista ja pidettyä keskinopeuden tasaisempana.

Toisaalta raskaalla kalustolla myös on taloudellisinta ajaa mäen harjan yli rullaamalla. Tätäkään vakionopeudensäädin ei osaa tehdä, vaan lataa kaasu pohjassa, kunnes auto on jo pitkällä alamäessä. Kiihdytys olisi kuitenkin taloudellisempaa tehdä alamäessä kuin siinä mäen harjalla.

Kuljettaja voi myös ennakoida alamäessä joka tapauksessa tapahtuvan nopeuden nousun. Jarrut kuluu ja polttoainetta palaa hukkaan, jos ensin vakionopeudensäädin kiihdyttää nopeuden takaisin asetantanopeuteen ja sitten kuljettaja alkaa jarrutella nopeuden edelleen noustessa alamäessä. Rekka kun tulee pikkuisenkin isompaan alamäkeen helposti 110-120 km/h ihan rullaamalla. Päästämällä nopeuden laskemaan vaikka 60-70 kilometriin tunnissa mäen harjalla, ei alamäessä välttämättä joudukaan jarruttelemaan lainkaan. Tai voihan sen mäen antaa tietysti tulla täysillä alas, mutta kortti on höllässä, jos ajaa yhdistelmällä tutkaan 120 km/h eikä se liikenneturvallisuuttakaan oikein edistä.

Lue lisää

Nuo juttusi vakionopeussäätimen hitaudesta pitävät ehkä paikkansa jossain 80-luvun autossa(muistan että niissä toimi hitaasti), mutta jo 90-luvun autoissa ne ainakin minulla on toimineet ilman mitään nopeuden vaihteluita. Tietysti nämä mopon moottorilla varustetut autot(alle 2 litraset) voi olla että niitten alavääntö ei riitä kiskomaan pieniäkään mäkiä vaan täytyy ennakoida itse jo pitkän matkaa. Minä vaan en suostu ajamaan millään vajaapyttysillä moponnmoottoreilla.

sdghsdhsdfh kirjoitti:

Nuo juttusi vakionopeussäätimen hitaudesta pitävät ehkä paikkansa jossain 80-luvun autossa(muistan että niissä toimi hitaasti), mutta jo 90-luvun autoissa ne ainakin minulla on toimineet ilman mitään nopeuden vaihteluita. Tietysti nämä mopon moottorilla varustetut autot(alle 2 litraset) voi olla että niitten alavääntö ei riitä kiskomaan pieniäkään mäkiä vaan täytyy ennakoida itse jo pitkän matkaa. Minä vaan en suostu ajamaan millään vajaapyttysillä moponnmoottoreilla.

Lue lisää

"Henkilöautolla ilmiön vaikutus on kyllä aika minimaalinen." Eli henkilöautolla tuota kulutuseroa tai yleensä koko ilmiötä ei oikein edes huomaa. Kun itse ajan työkseni noita isoja autoja, enkä mitään muutaman litran starttimoottoriksi luokiteltavilla päristimillä varustettuja mopoja, alkaa vaikutus näkyäkin. 10-16 litraa on moottorissa tilavuutta ollut työajokeissani. Tällä hetkellä alla on 11 litrainen. Hevosvoimia ja vääntöä on näissä vehkeissä sen verran, että sinäkin olet nähnyt sellaisista lukemista vain märkiä unia. Turbon paineetkin ovat reilusti sielä kilon paremmalla puolella. Tehopainosuhde on vain hieman heikko, kun painoa täydessä kuormassa on 60 tonnia.

Osaava kuljettaja pystyy täydellä kokonaismassalla jopa parinkymmenen prosentin säästöön polttoainekuluissa vakkarilla jatkuvasti "tappia vasten" riehuvaan verrattuna, eikä keskinopeudessa silti ole kummoisia eroja. Kilometrejä kun tulee rahtiauton mittariin helposti 100000-200000 km vuodessa, näkyy pienetkin keskikulutuserot selvästi auton tuotossa.

Jonossa ajettaessa, esimerkiksi Helsingistä Turkuun, kun joutuu kiihdyttelemään ja jarruttelemaan jonon mukana, pääsee yllättävän pieneen kulutukseen, kun jättää turvaväliä ja hyödyntää moottorijarrutusta.