Sähköauton ongelmat

Luin sattumalta tekstisi jossa lukee "tehokkaammasta polttomoottoriautosta"... Sähkömoottori on melkoinen tehopaketti jokapyörässä ollessa! Kiihtyvyydenkin esteenä vain renkaan pito. Jarrut olisivat pelottavan rajut myös... Sähkömoottoria voidaan myös välityspykältää tehokkaammin kuin polttomoottoria, esim. vaikeissa maaston kohdissa. Sähkömoottoria ei tarvitse huoltaa kovin usein eli 1 000 000km olis perus käytön verran, mutta aina on löytynyt valmistajia jotka tekevät halpaa ja lyhytikäistä.

bensa-autolla ajava kirjoitti:

Luin sattumalta tekstisi jossa lukee "tehokkaammasta polttomoottoriautosta"... Sähkömoottori on melkoinen tehopaketti jokapyörässä ollessa! Kiihtyvyydenkin esteenä vain renkaan pito. Jarrut olisivat pelottavan rajut myös... Sähkömoottoria voidaan myös välityspykältää tehokkaammin kuin polttomoottoria, esim. vaikeissa maaston kohdissa. Sähkömoottoria ei tarvitse huoltaa kovin usein eli 1 000 000km olis perus käytön verran, mutta aina on löytynyt valmistajia jotka tekevät halpaa ja lyhytikäistä.

Lue lisää

Sähkömoottoriahan ei tarvi välttämättä "pykältää" lainkaan. Moottorista saadaan täysi momentti jopa paikallaan ollessa. Eli moottoria voidaan pyörittää kuinka hiljaa tahansa ja vääntöä saadaan saman verran ulos kuin maksiminopeudella. Sähkömoottori on täysin ylivoimainen, mutta ongelma onkin energian varastointi.

mistä energia kirjoitti:

Sähkömoottoriahan ei tarvi välttämättä "pykältää" lainkaan. Moottorista saadaan täysi momentti jopa paikallaan ollessa. Eli moottoria voidaan pyörittää kuinka hiljaa tahansa ja vääntöä saadaan saman verran ulos kuin maksiminopeudella. Sähkömoottori on täysin ylivoimainen, mutta ongelma onkin energian varastointi.

Lue lisää

"Moottorista saadaan täysi momentti jopa paikallaan ollessa. Eli moottoria voidaan pyörittää kuinka hiljaa tahansa ja vääntöä saadaan saman verran ulos kuin maksiminopeudella."

Ei pidä paikkaansa. Sähkömoottori menettää vääntömomenttia pyörimisnopeuden kasvaessa. Jännitettä tarvitsee nostaa jos halutaan kompensoida ko. ilmiö.

http://www.adressit.com/sahkoautot-vapautettava-dieselverosta

bensa-autolla ajava kirjoitti:

Luin sattumalta tekstisi jossa lukee "tehokkaammasta polttomoottoriautosta"... Sähkömoottori on melkoinen tehopaketti jokapyörässä ollessa! Kiihtyvyydenkin esteenä vain renkaan pito. Jarrut olisivat pelottavan rajut myös... Sähkömoottoria voidaan myös välityspykältää tehokkaammin kuin polttomoottoria, esim. vaikeissa maaston kohdissa. Sähkömoottoria ei tarvitse huoltaa kovin usein eli 1 000 000km olis perus käytön verran, mutta aina on löytynyt valmistajia jotka tekevät halpaa ja lyhytikäistä.

Lue lisää

pyörään sopivaa sähkistä. Paljonks se vaatis tehoja ja oisko myös tietoo "älykkäästä" ohjainlaitteesta joka osais annostella sitä tarpeen mukaan etu ja/ takaskselin pyörille.. Siinä ois uutta "nokiaa" tarjolla Sähköingengööreille.

mistä energia kirjoitti:

Sähkömoottoriahan ei tarvi välttämättä "pykältää" lainkaan. Moottorista saadaan täysi momentti jopa paikallaan ollessa. Eli moottoria voidaan pyörittää kuinka hiljaa tahansa ja vääntöä saadaan saman verran ulos kuin maksiminopeudella. Sähkömoottori on täysin ylivoimainen, mutta ongelma onkin energian varastointi.

Lue lisää

Sähkömoottorin vääntö ja hyötysuhde putoaa kuin lehmänhäntä kierrosten pudotessa!

keksitty!!

................. kirjoitti:

Sähkömoottorin vääntö ja hyötysuhde putoaa kuin lehmänhäntä kierrosten pudotessa!

riippuu kylläkin moottorityypistä.. käy ensin koulusi loppuun ja tule sitten vasta tänne keskustelemaan.

insinööri kirjoitti:

"Moottorista saadaan täysi momentti jopa paikallaan ollessa. Eli moottoria voidaan pyörittää kuinka hiljaa tahansa ja vääntöä saadaan saman verran ulos kuin maksiminopeudella."

Ei pidä paikkaansa. Sähkömoottori menettää vääntömomenttia pyörimisnopeuden kasvaessa. Jännitettä tarvitsee nostaa jos halutaan kompensoida ko. ilmiö.

Lue lisää

No sitten vain nostetaan jännitettä...

sähkömoottorin vakiomomenttikäyttö on teollisuudessa ihan arkipäivää.

bensa-autolla ajava kirjoitti:

Luin sattumalta tekstisi jossa lukee "tehokkaammasta polttomoottoriautosta"... Sähkömoottori on melkoinen tehopaketti jokapyörässä ollessa! Kiihtyvyydenkin esteenä vain renkaan pito. Jarrut olisivat pelottavan rajut myös... Sähkömoottoria voidaan myös välityspykältää tehokkaammin kuin polttomoottoria, esim. vaikeissa maaston kohdissa. Sähkömoottoria ei tarvitse huoltaa kovin usein eli 1 000 000km olis perus käytön verran, mutta aina on löytynyt valmistajia jotka tekevät halpaa ja lyhytikäistä.

Lue lisää

Kyllä ainut toteuttamiskelpoinen ja realistinen sähköauto on tällähetkellä sellainen jossa dieselmoottori tai bensiinimoottori tuottaa generaattorin avulla kolmivaihevirtaa taajuusmuuttajille josta virta ohjataan pyörien napaan liitetyille sähkömoottoreille. Nykyiset vaihdelaatikot jäisivät kokonaan pois ja moottorin vauhtipyörän koteloon kiinnitetään kolmivaihegeneraattori ja vetomoottorit pyörissä olisivat oikosulkumoottoreita joilla voidaan myös jarruttaa! Tämä samainen tekniikka on ollut käytössä VR:n DR 16 raskaassa linjaveturissa jo vuodesta 1985. Tämä ratkaisu jo oleellisesti parantaa ajoneuvon hyötysuhdetta ja polttoaineen kulutusta vähentävästi.

teho/painosuhde. Just laskin että 110kg 100km:lle tulee painoa (13kWh/100km) ja koko on pieni. Hinta vaikkapa 25kW:n akkupaketille on aika heiluva, yhden tarjouksen sain missä 30kWh tulisi maksamaan noin 6000e. Nuo varmaan halpenevat kun tulee lisää valmistajia. Tällä hetkellä niitä on kait 4 vakavasti otettavaa. LiFe akun kehittäjäfirma antoi lisenssioikeudet joten tulee satavarmasti lisääntymään ja noissa akuissa ei tarvita mitään vaikeasti saatavaa tai kallista valmistukseen.

vaikkapa LiFe akkujen kirjoitti:

teho/painosuhde. Just laskin että 110kg 100km:lle tulee painoa (13kWh/100km) ja koko on pieni. Hinta vaikkapa 25kW:n akkupaketille on aika heiluva, yhden tarjouksen sain missä 30kWh tulisi maksamaan noin 6000e. Nuo varmaan halpenevat kun tulee lisää valmistajia. Tällä hetkellä niitä on kait 4 vakavasti otettavaa. LiFe akun kehittäjäfirma antoi lisenssioikeudet joten tulee satavarmasti lisääntymään ja noissa akuissa ei tarvita mitään vaikeasti saatavaa tai kallista valmistukseen.

Lue lisää

http://fi.wikipedia.org/wiki/Bensiini

"Bensiini sisältää yli 50 kertaa enemmän energiaa painokiloa kohden kuin parhaat ladattavat akut ja yli 16 kertaa enemmän kuin parhaat paristot.[1] Vaikka polttomoottorissa saadaan bensiinin sisältämästä energiasta käyttövoimaksi vain 20–35 %, silti teho-painosuhde tekee bensiinistä, dieselöljystä ja polttomoottorista ylivoimaisen käyttövoiman ajoneuvoille."

insinööri kirjoitti:

http://fi.wikipedia.org/wiki/Bensiini

"Bensiini sisältää yli 50 kertaa enemmän energiaa painokiloa kohden kuin parhaat ladattavat akut ja yli 16 kertaa enemmän kuin parhaat paristot.[1] Vaikka polttomoottorissa saadaan bensiinin sisältämästä energiasta käyttövoimaksi vain 20–35 %, silti teho-painosuhde tekee bensiinistä, dieselöljystä ja polttomoottorista ylivoimaisen käyttövoiman ajoneuvoille."

Lue lisää

elinkaari on nyt auttamattomasti lopussa öljyvarojen ehtyessä.
-Sähköauto tulee vuorenvarmasti. Akuilla, tai sitten polttokennolla varustettuna. Vetyä taas polttokennoihin saadaan tuotettua esim.Saharassa merivedestä saasteettomasti aurinkovoimalla.
-Siinä ei nyt auta mikään vastaan pyristeleminen. (-,o) :))

vaikkapa LiFe akkujen kirjoitti:

teho/painosuhde. Just laskin että 110kg 100km:lle tulee painoa (13kWh/100km) ja koko on pieni. Hinta vaikkapa 25kW:n akkupaketille on aika heiluva, yhden tarjouksen sain missä 30kWh tulisi maksamaan noin 6000e. Nuo varmaan halpenevat kun tulee lisää valmistajia. Tällä hetkellä niitä on kait 4 vakavasti otettavaa. LiFe akun kehittäjäfirma antoi lisenssioikeudet joten tulee satavarmasti lisääntymään ja noissa akuissa ei tarvita mitään vaikeasti saatavaa tai kallista valmistukseen.

Lue lisää

. I heard that there are few manufacturers with EEC homologation.

Below please kindly find the battery prices for different motors:

Description:

Model:
Standard Capacity (1C5A):
Rated Voltage:
Max Charge Voltage:
Cut off Voltage:
Max Charge Current:
Max Continuous Discharge Current:
Internal Impedance:
Weight(approx.):
Charge Hours:

Quantity:
Unit price:

LiFePO4 Battery Pack 48V 40Ah Assembled by 16 x 3.2V 40Ah modules
32650 (4000mAh version)
40Ah
48V
58.4V
40V
20A
120A
≤50mΩ
23kgs
170 min (In 20A current)

≤100 units
€986.00 ( for raw batteries)
€215.00 (for 1x DAS system and 1 general control system)
€78.00 (for 58.4V 8A charger)
€8.00 (for copper plate and screws)
€37.00 (for 1 x iron case)

Remark: the above price is based on 4KW 48V motors

Description:

Model:
Standard Capacity (1C5A):
Rated Voltage:
Max Charge Voltage:
Cut off Voltage:
Max Charge Current:
Max Continuous Discharge Current:
Internal Impedance:
Weight(approx.):
Charge Hours:

Quantity:
Unit price:

LiFePO4 Battery Pack 48V 60Ah Assembled by 16 x 3.2V 60Ah modules
32650 (4000mAh version)
60Ah
48V
58.4V
40V
30A
180A
≤50mΩ
23kgs
170 min (In 20A current)

≤100 units
€986.00 ( for raw batteries)
€270.00 (for 2x DAS system and 1 general control system)
€78.00 (for 58.4V 8A charger)
€10.00 (for copper plate and screws)
€70.00 (for 2 x iron case)

Remark: the above price is based on 7KW 48V motors

Description:

Standard Capacity (1C5A):
Rated Voltage:
Max Charge Voltage:
Cut off Voltage:
Max Charge Current:
Max Continuous Discharge Current:
Internal Impedance:
Weight(approx.):
Charge Hours:

Quantity:
Unit price:

LiFePO4 Battery Pack 336V 60Ah Assembled by 112 x 3.2V 60Ah modules
60Ah
336V
408.8V
257.6V
30A
90A
≤50mΩ
264kgs
170 min (In 30A current)

≤100 units
€9878.00 ( for raw batteries)
€706.00 (for 8 x DAS system and 1 general control system)
€774.00 (for 408.8V 10A charger)
€75 (for copper plate and screws)
€294.00 (for 8 x iron cases)

Remark: the above price is based on 15KW 320V motors

Description:

Model:
Standard Capacity (1C5A):
Rated Voltage:
Max Charge Voltage:
Cut off Voltage:
Max Charge Current:
Max Continuous Discharge Current:
Internal Impedance:
Weight(approx.):
Charge Hours:

Quantity:
Unit price:

LiFePO4 Battery Pack 336V 100Ah Assembled by 112 x 3.2V 100Ah modules
32650 (4000mAh version)
100Ah
336V
408.8V
257.6V
30A
300A
≤50mΩ
378kgs
170 min (In 30A current)

≤100 units
€16464.00 ( for raw batteries)
€866.00 (for 9 x DAS system and 1 general control system)
€1548.00 (for 408.8V 20A charger)
€84.00 (for copper plate and screws)
€331.00 (for 9 x iron cases)

Remark: the above prices are based on 30KW 320V motor.

We have cumulative experience in the lithium battery solutions for electric cars. Currently we export batteries to US and EU car market and domestic famous bus or car companies.
timo.z-coop@hotmail.com

"Mikä estää saamasta akkujen energia/massa -suhdetta järkevälle tasolle?"

Kun puhutaan "järkevyydestä" niin mielestäni nykyiset akut ovat ihan järkevällä tasolla.

Mikä sen rajan aiheuttaa? Enegian olemus. Bensiinissä ja dieselissä energia on sitoutunut atomien kovalentteihin sidoksiin joita on bensiinissä kolme per atomi. Tämän sidoksen poistaminen (palaminen) tuottaa siis kolmen atomiliitoksen verran energiaa per atomi joka on helvetin hyvä energiapakkaus, kaupan oleva bensiinihän on "laimennettua" verrattuna niihin polttonesteisiin joita voitaisiin tehdä ihan siksi että kaasuttimet ei jäätyisi kaasuntumisen sutjakkaan nopeassa faasimuunnoksessa :-)

Akussa puolestaan akun fyysinen rakenne on ikäänkuin koneisto joka vie tilaa niiltä atomeilta jotka sitovat käyttökelpoista energiaa. Polttoneste on kauttaaltaan "energiatehokasta" - akku puolestaan vain esim. katodin lyijyoksidin osalta.

Akun energiatehokkuus tuleekin siitä toistettavuudesta ja ladattavuudesta. Bensiini menetetään kun se poltetaan, mutta akun toimintaperiaate ja käyttöiän jälkeinen kierrätettävyys antaa sille pitkällä tähtäimellä huomattavasti suuremman kokonaistehon.

Energia-massasuhdetta säätelee siis ihan väistämättä materiaalitekntiikka ja luonnonlait. Kapasitaattoritekniikassa esimerkiksi vastinlevyjen pinta-ala ei voi kasvaa äärettömästi ja se eristekin tarvitaan väriin. Luultavasti joskus keksitään tapa varastoida sähköenergiaa hyvin tehokkaasti, verrataan lyijyakkua vaikkapa hehkulamppuun, litium-ioniakkua energiansäästölamppuun ja akkuteknkiikan led-valo on vielä keksimättä ja soveltamatta. Kuitenkaan siirryttäessä tuonne puolijohdemittakaavaan ei saavuteta niin suurta harppausta että se lähenisi polttonesteen energiasisältöä per kilo. Seuraavan 20 vuoden aikana käyttökelposet akut tulevat olemaan korkeintaan 1,2-3 kertaa suurempia kapasiteetiltaan per kilo kuin nykyiset.

Koska fysiikan läpi ei ole oikotietä mielestäni järkevintä on muuttaa ihmisten ajatusmalleja siitä miten asiat toimivat. Akkujen energiatehokkuus ja parhaat puolet kustannuksissa ja monissa muissa asioissa tulisivat parhaiten esille ns. slow country-ajattelussa. Siinä missä nykyään pystytään taittamaan matka 2 tunnissa olisi ehkä hyödyllisempää käyttää matkaan 10 tuntia. Esim. vauhdin tiputtaminen ja kiihdytysvoimien tarpeen vähentäminen mahdollistaisivat jo nyt automaattitiet, matkaa voisi tehdä nukkuen tai viihtyen eikä rystyset valkoisena rattia puristaen - jolloin se hitaus ei olisi edes ongelma. Materiaalit kulkevat tehtaille hitaissa karavaaneissa mutta jatkuvalla syötöllä.

Joku tuolla ihan aiheestakin kritisoi huipputehoista unelmoimista. Naurettavaahan se on että auto voi kulkea 300 kilometriä tunnissa ja tekniikka on rakennettu sitä varten vaikka nopeusrajoitukset antaa ihan konkreettisen kattonopeuden teillä. Siinä raahataan turhia vaihteistorattaita pippelisyistä ;-)

saa kysyä kirjoitti:

. I heard that there are few manufacturers with EEC homologation.

Below please kindly find the battery prices for different motors:

Description:

Model:
Standard Capacity (1C5A):
Rated Voltage:
Max Charge Voltage:
Cut off Voltage:
Max Charge Current:
Max Continuous Discharge Current:
Internal Impedance:
Weight(approx.):
Charge Hours:

Quantity:
Unit price:

LiFePO4 Battery Pack 48V 40Ah Assembled by 16 x 3.2V 40Ah modules
32650 (4000mAh version)
40Ah
48V
58.4V
40V
20A
120A
≤50mΩ
23kgs
170 min (In 20A current)

≤100 units
€986.00 ( for raw batteries)
€215.00 (for 1x DAS system and 1 general control system)
€78.00 (for 58.4V 8A charger)
€8.00 (for copper plate and screws)
€37.00 (for 1 x iron case)

Remark: the above price is based on 4KW 48V motors

Description:

Model:
Standard Capacity (1C5A):
Rated Voltage:
Max Charge Voltage:
Cut off Voltage:
Max Charge Current:
Max Continuous Discharge Current:
Internal Impedance:
Weight(approx.):
Charge Hours:

Quantity:
Unit price:

LiFePO4 Battery Pack 48V 60Ah Assembled by 16 x 3.2V 60Ah modules
32650 (4000mAh version)
60Ah
48V
58.4V
40V
30A
180A
≤50mΩ
23kgs
170 min (In 20A current)

≤100 units
€986.00 ( for raw batteries)
€270.00 (for 2x DAS system and 1 general control system)
€78.00 (for 58.4V 8A charger)
€10.00 (for copper plate and screws)
€70.00 (for 2 x iron case)

Remark: the above price is based on 7KW 48V motors

Description:

Standard Capacity (1C5A):
Rated Voltage:
Max Charge Voltage:
Cut off Voltage:
Max Charge Current:
Max Continuous Discharge Current:
Internal Impedance:
Weight(approx.):
Charge Hours:

Quantity:
Unit price:

LiFePO4 Battery Pack 336V 60Ah Assembled by 112 x 3.2V 60Ah modules
60Ah
336V
408.8V
257.6V
30A
90A
≤50mΩ
264kgs
170 min (In 30A current)

≤100 units
€9878.00 ( for raw batteries)
€706.00 (for 8 x DAS system and 1 general control system)
€774.00 (for 408.8V 10A charger)
€75 (for copper plate and screws)
€294.00 (for 8 x iron cases)

Remark: the above price is based on 15KW 320V motors

Description:

Model:
Standard Capacity (1C5A):
Rated Voltage:
Max Charge Voltage:
Cut off Voltage:
Max Charge Current:
Max Continuous Discharge Current:
Internal Impedance:
Weight(approx.):
Charge Hours:

Quantity:
Unit price:

LiFePO4 Battery Pack 336V 100Ah Assembled by 112 x 3.2V 100Ah modules
32650 (4000mAh version)
100Ah
336V
408.8V
257.6V
30A
300A
≤50mΩ
378kgs
170 min (In 30A current)

≤100 units
€16464.00 ( for raw batteries)
€866.00 (for 9 x DAS system and 1 general control system)
€1548.00 (for 408.8V 20A charger)
€84.00 (for copper plate and screws)
€331.00 (for 9 x iron cases)

Remark: the above prices are based on 30KW 320V motor.

We have cumulative experience in the lithium battery solutions for electric cars. Currently we export batteries to US and EU car market and domestic famous bus or car companies.
timo.z-coop@hotmail.com

Lue lisää

ja edullisesti: http://gwl-power.tumblr.com/ . Tuommoinen 100-150V riittää hienosti jännitteeksi ja silloin voi käyttää edullisia ja hyviä tasavirtamoottoreita joista hetkellisesti lähtee ruutia toiseen malliin kun vaihtovirtamoottoreista. Hiilisarjat maksavat n. 70-170e ja vaihto ajankohtainen 80.000-150.000km jälkeen. Vaihtoon menee aikaa noin 20min. Siinä olikin koko moottorin huolto-ohjelma. No joo, halvat laakerit voi vaihtaa 500.000km:n välein, varaosat n. 50e ja vaihtohommaan saattaa saada kulumaan 2-4h.

insinööri kirjoitti:

http://fi.wikipedia.org/wiki/Bensiini

"Bensiini sisältää yli 50 kertaa enemmän energiaa painokiloa kohden kuin parhaat ladattavat akut ja yli 16 kertaa enemmän kuin parhaat paristot.[1] Vaikka polttomoottorissa saadaan bensiinin sisältämästä energiasta käyttövoimaksi vain 20–35 %, silti teho-painosuhde tekee bensiinistä, dieselöljystä ja polttomoottorista ylivoimaisen käyttövoiman ajoneuvoille."

Lue lisää

vaikka bensasta saadaaankin enempi energiaa painokiloakohden, on bensiini moottori painava verrattuna saman tehoiseen sähkömoottoriin, ja sähkömoottorin ei tarvitse olla edes saman tehoinen, sillä harvoin bensa konetta kierrätetään se 6000-7000 rpm, eli sähkö moottori saa olla puolen bensamoottorin maksimitehosta. lisäksi bensa moottorin apulaittaat painaa, jäähdytin, jäähdytydneste, pakoputkisto, polttoaine tankki, vihteisto ja kytkin apulaitteineen, kun kaikki nuo karsitaan pois voi akut painaa sen 200-300kg niin silti sähköauton paino ei ole polttomoottorista suurempi.

akkujen paino putoaa kun lähi vuosina saadaan littium nanoakkuja. jota jo käytetään akkuporakoneissa ja läppäreissä mainostavat 3 kertaista tehoa perinteiseen littium akkuun verratuna.

lukenut olikohan auto ja kuljetus 2/2009? Testissä oli Fiatin sähkö ja dieselversiot...

Sähköautot ovat vanhempi tyyppi kuin polttomoottorilla kulkevat autot.

Ensimmäisissä autokehitelmissä kamppailivat keskenään höyrykone, sähkö ja polttomoottorit. Sähköautot olivat hetken aikaa niskan päällä, mutta polttomoottorit kirivät sitten ohi.

Tätä kuolleen hevosen piiskaamista otsikolla "sähköauton uusi tuleminen" on yritetty ainakin viimeiset 30 vuotta - ja tulokset ovat just sitä, mitä kuolleen hevosen piiskaamiselta sopiikin odottaa.

Toki sähkö voi olla toimiva, jopa paras, ratkaisu johonki hyvin rajoitettuun käyttöön, siis mopoautoon tai kaupungin keskustassa = lähes kävelynopeudella tapahtuvaan jakeluliikenteeseen. Mutta maantieajoon pitkien ajomatkojen ja -nopeuksien (100 km/h marssinopeus on sähköautolle murhaava, toimintasäde jää reilusti luvattua eli 50 km/h tjsp. optiminopeudella mitattua huonommaksi) Suomessa ... ei toivoakaan.

Myös nämä vaihdettavat akut yms. kuulostaa tosi realistiselta, kun katsoo, miten hyvin on akkujen standardoinnissa onnistuttu esim. kännyköissä.

onneksi ei olla näiden epäilijöiden varassa.Kivikautta vielä eläisimme.
Rahan mahdin kun vielä voittaisimme niin kehitys juoksisi kyllä ohi
edistystä jarruttavien poliitikkojjen(vaikka vanhoillista ydinvoimaa lobbaavien)
Sähköauton verottomuutta vastustavien(vaikkapa vihreät)tai muuten vain
tyhmien (jokaisella omat ehdokkaansa)

Viisas oli isoisäsi, sittemmin on älykkyys pienentynyt lapsenlapselle. Eipä ole kuussa vieläkään päästy käymään, jos ei kylmän sodan propagandahöpinöitä lasketa, niin kuin ei lasketa.

100km:n matkaan henkilöautolla olevat n. 150kg (15kWh) ja fyrkkaa joutuu pistämään akkuihin alle 3500e. Yleisimmin sähkömoottorit painavat 50kg ja siihen kontrolleri ja laturi 10kg lisää. Noilla eväillä saa sähköauton kevyemmäksi kuin alkuperäisenä jos ajatellaan että kytkin ja vaihteisto jää sellaisenaan autoon.
Samanpainoisuus tavoitetaan vielä 150km:n yhtäjaksoisella ajomatkalla.

Pienehkö pakettiauto (Scudo, Expert jne) on mielenkiintoinen konversion kohde koska kuormankuljetuskantavuudesta voi helposti tinkiä jolloin akkuja voi pistää mukaan vaikka 300km:n matkaan (450kg). Tällöin ylimääräistä painoa alkuperäiseen nähden tulee vain noin 150-200kg koska diesel apulaitteineen painaa niin hemmetisti.

LiFePo4 käytettäessä kirjoitti:

100km:n matkaan henkilöautolla olevat n. 150kg (15kWh) ja fyrkkaa joutuu pistämään akkuihin alle 3500e. Yleisimmin sähkömoottorit painavat 50kg ja siihen kontrolleri ja laturi 10kg lisää. Noilla eväillä saa sähköauton kevyemmäksi kuin alkuperäisenä jos ajatellaan että kytkin ja vaihteisto jää sellaisenaan autoon.
Samanpainoisuus tavoitetaan vielä 150km:n yhtäjaksoisella ajomatkalla.

Pienehkö pakettiauto (Scudo, Expert jne) on mielenkiintoinen konversion kohde koska kuormankuljetuskantavuudesta voi helposti tinkiä jolloin akkuja voi pistää mukaan vaikka 300km:n matkaan (450kg). Tällöin ylimääräistä painoa alkuperäiseen nähden tulee vain noin 150-200kg koska diesel apulaitteineen painaa niin hemmetisti.

Lue lisää

Nykyisellä autollani ajettaessa tankkausväli vaihtelee noin 800-1000 kilometrin välillä. Periaatteessa joku 400 olisi vielä siedettävä, vaikkakin ärsyttävä pidemmillä matkoilla. Työajossahan tuo sähköauto tulisi (tai ainakin pitäisi tulla) "tankattua" joka päivä, sillä aikaa kun itse on töitä tekemässä, joten siinä ei ongelmaa.

Mutta mökkimatka. Nyt kun mökillä käväisen, pitää auto tankata 1-2 kertaa. Tämä ei ole ylivoimaista. Mutta jos mentäisiin 150 kilometrin toimintasäteisiin, pitäisi auto tankata luokkaa 10 kertaa mökkireissun aikana. Ja kauankos se tankkaus kestää? Puhutaanko minuteista vai tunneista?

Ehkä pitäisi sitten olla kaksi autoa...

No jaa, epäilen kuitenkin, että akkuteknologia edistyy sitä vauhtia, että kymmenen vuoden kuluttua on täysin mahdollista saada tarvittava määrä akkuja ja moottoreita (4 kpl) autoon samaan painoon kuin nyt moottori, voimansiirto, härpäkkeistö ja polttoaine yhteensä. Sitten vielä viitisen vuotta siihen, että joku saa tuollaisen markkinoille... Ei paha. Ehdin vielä pari polttomoottoriautoa tätä vauhtia ajamaan ennen ensimmäistä sähköautoa. :)

The_Rat kirjoitti:

Nykyisellä autollani ajettaessa tankkausväli vaihtelee noin 800-1000 kilometrin välillä. Periaatteessa joku 400 olisi vielä siedettävä, vaikkakin ärsyttävä pidemmillä matkoilla. Työajossahan tuo sähköauto tulisi (tai ainakin pitäisi tulla) "tankattua" joka päivä, sillä aikaa kun itse on töitä tekemässä, joten siinä ei ongelmaa.

Mutta mökkimatka. Nyt kun mökillä käväisen, pitää auto tankata 1-2 kertaa. Tämä ei ole ylivoimaista. Mutta jos mentäisiin 150 kilometrin toimintasäteisiin, pitäisi auto tankata luokkaa 10 kertaa mökkireissun aikana. Ja kauankos se tankkaus kestää? Puhutaanko minuteista vai tunneista?

Ehkä pitäisi sitten olla kaksi autoa...

No jaa, epäilen kuitenkin, että akkuteknologia edistyy sitä vauhtia, että kymmenen vuoden kuluttua on täysin mahdollista saada tarvittava määrä akkuja ja moottoreita (4 kpl) autoon samaan painoon kuin nyt moottori, voimansiirto, härpäkkeistö ja polttoaine yhteensä. Sitten vielä viitisen vuotta siihen, että joku saa tuollaisen markkinoille... Ei paha. Ehdin vielä pari polttomoottoriautoa tätä vauhtia ajamaan ennen ensimmäistä sähköautoa. :)

Lue lisää

meidän mökkimatkalla Finnair tai Blue1 tankkaa molemmissa päissä ja lentää vielä yli kokme tuntii suuntaansa. Ei siinä paljo sähköautolla viittis.

voitaisiin toteuttaa helpostikin puolet.
Viime päivien uutisten perusteella akkuteknologian kehityksen harppauksista todennäköisesti 80% voitaisiin ajaa teknisesti sähköllä.
Ongelma on siinä, että öljy on niin valtava rahan lähde maailman valtioille, että poliittisesti muutosta jarrutetaan.
Valtaosa liikennepolttoaineiden hinnasta on veroa, sen lisäksi öljy-yhtiöt pitävät kynsin hampain kiinni öljytuloistaan.

puolesta kirjoitti:

voitaisiin toteuttaa helpostikin puolet.
Viime päivien uutisten perusteella akkuteknologian kehityksen harppauksista todennäköisesti 80% voitaisiin ajaa teknisesti sähköllä.
Ongelma on siinä, että öljy on niin valtava rahan lähde maailman valtioille, että poliittisesti muutosta jarrutetaan.
Valtaosa liikennepolttoaineiden hinnasta on veroa, sen lisäksi öljy-yhtiöt pitävät kynsin hampain kiinni öljytuloistaan.

Lue lisää

Kun öljy loppuu niin rupeaa teknologia menemään eteenpäin ja lujaa, koska siinä vaiheessa sähköauto on se valtioiden ja pohattojen tulonlähde. Veikkaan että tulevaisuuden tekniikka on jo pitkälti valmiina ja se vedetää esiin kun se on ajankohtaista, öljy loppuu.

olen huomioinut akkujen käyttöajan. Milläs tekisit 500km.n matkan? Lataamalla välillä yli tunninko?
Toinen seikka, missä niitä latauspaikkoja on?
Kävi mielessä myös akkujen kestävyys, kauanko varaus säilyy? Entä miten vuotaa sähköä, kun bensaisellakin sai sähköiskuja ovea avatessa?

sähköisyyttä kirjoitti:

olen huomioinut akkujen käyttöajan. Milläs tekisit 500km.n matkan? Lataamalla välillä yli tunninko?
Toinen seikka, missä niitä latauspaikkoja on?
Kävi mielessä myös akkujen kestävyys, kauanko varaus säilyy? Entä miten vuotaa sähköä, kun bensaisellakin sai sähköiskuja ovea avatessa?

Lue lisää

Akkujen käyttöaika, siis kuinka monta vuotta/latausta ne toimivat, vai kuinka kauan niitä pystyy kuormittamaan tietyllä kuormalla, vai mitäs haet takaa? Sanotaanko, että riippuu akuista, koosta, tekniikasta yms.

Jos tarvitsee yhden päivän aikana ajaa 500 kilometriä, niin ei kannata nykyisiä sähköautoja kuolata. Valitettavaa niin kuin se onkin. Mutta oikeat työkalut oikeaan paikkaan. Ei se tee polkupyörästäkään huonoa, ettei silläkään voi vaan ajaa 500 kilometrin matkaa. Se on kaupungissa hyvä. Sähköauto on hyvä vaihtoehto kun päivässä tulee n. 100 kilometriä ajoa.

Latauspaikatkin on vähän tekniikasta kiinni. Niitä pikalautauspaikkoja ei taida vielä missään olla, mutta niitä autoja mitä voi ladata normaalilla 230v jännitteellä, löytyy mistä vaan. Aikaa se lataaminen vie useita tunteja, mutta ideana on, että päivä ajetaan ja yö ladataan. Siis ei sovi ympärivuorokautiseen taksiajoon.

Sähkövuoto. Tulee mieleen novelli missä valo on vettä, mutta se on toinen juttu. Akkujen varaus laskee käyttämättömyyden takia. Se on selvää. Kovassa pakkasessa enemmän, kesäkeleillä vähemmän. Mitään määrää on mahdotonta sanoa. Mutta se sähköiskun saaminen ovesta ei liity mitenkään akkuun. Eikä normaalisti edes auton sähköjärjestelmään, vaan kyseessä on hankaussähkö minkä kengät aiheuttavat lattimattoihin ja persusta penkin vinyyliin. Eli samankaltaiset sähköiskut tiedossa molemmissa autoissa. Toki on mahdollista saada kuolettava sähköisku myös polttomoottorisista autoista, mutta ei kyllä normaali käyttäjä. Huoltohenkilökunnan kyllä tarvitsee ymmärtää mitä tekevät.

Jymppä kirjoitti:

Akkujen käyttöaika, siis kuinka monta vuotta/latausta ne toimivat, vai kuinka kauan niitä pystyy kuormittamaan tietyllä kuormalla, vai mitäs haet takaa? Sanotaanko, että riippuu akuista, koosta, tekniikasta yms.

Jos tarvitsee yhden päivän aikana ajaa 500 kilometriä, niin ei kannata nykyisiä sähköautoja kuolata. Valitettavaa niin kuin se onkin. Mutta oikeat työkalut oikeaan paikkaan. Ei se tee polkupyörästäkään huonoa, ettei silläkään voi vaan ajaa 500 kilometrin matkaa. Se on kaupungissa hyvä. Sähköauto on hyvä vaihtoehto kun päivässä tulee n. 100 kilometriä ajoa.

Latauspaikatkin on vähän tekniikasta kiinni. Niitä pikalautauspaikkoja ei taida vielä missään olla, mutta niitä autoja mitä voi ladata normaalilla 230v jännitteellä, löytyy mistä vaan. Aikaa se lataaminen vie useita tunteja, mutta ideana on, että päivä ajetaan ja yö ladataan. Siis ei sovi ympärivuorokautiseen taksiajoon.

Sähkövuoto. Tulee mieleen novelli missä valo on vettä, mutta se on toinen juttu. Akkujen varaus laskee käyttämättömyyden takia. Se on selvää. Kovassa pakkasessa enemmän, kesäkeleillä vähemmän. Mitään määrää on mahdotonta sanoa. Mutta se sähköiskun saaminen ovesta ei liity mitenkään akkuun. Eikä normaalisti edes auton sähköjärjestelmään, vaan kyseessä on hankaussähkö minkä kengät aiheuttavat lattimattoihin ja persusta penkin vinyyliin. Eli samankaltaiset sähköiskut tiedossa molemmissa autoissa. Toki on mahdollista saada kuolettava sähköisku myös polttomoottorisista autoista, mutta ei kyllä normaali käyttäjä. Huoltohenkilökunnan kyllä tarvitsee ymmärtää mitä tekevät.

Lue lisää

Ei noissa elektroniikka-autoissa ainakaan ole samoja vikoja kuin biokaasu autoissa, joissa venttiilinkannet paukkaa jo muutaman kymmenen tuhat kilometrin ajettua! (tämän myöntää asentamotkin)

ei venttiilivikoja kirjoitti:

Ei noissa elektroniikka-autoissa ainakaan ole samoja vikoja kuin biokaasu autoissa, joissa venttiilinkannet paukkaa jo muutaman kymmenen tuhat kilometrin ajettua! (tämän myöntää asentamotkin)

Lue lisää

sähköauto lienee turvallisempi bioauto kuin kaasuauto?? http://www.youtube.com/watch?v=dnTmotUGXv0&feature=fvw

> Oletkos ollut useasti muutaman neliön kokoisessa tilassa, jossa 1kW lämmitys hohkaa vaikka tunnin siinä vieressä?

Joo, mutta tässä onkin kyse lämpöhäviöistä. Sinä et kouhkaamiseltasi huomaa, että vertaat sujuvasti taloja, joissa seinistä karkaa -26 °C ulkolämpötilassa 10-20 W/m² lämpöä harakoille, autoon, jossa suuren osan matkustamoa ainoa "lämmöneriste" on 1 lasi ja ulkopuolella "tuuli" puhaltaa jopa 100 km/h, joten häviöt ovat ovat satakertaiset.

> Tosiaan muut täällä jo kommentoikin, että lämpöä voidaan tuottaa muustakin lähteestä kuin auton akusta, mutta ei se auton lämpeäminen ole mikään ongelma akkuvirrallakaan!

Ai ei ole ongelma? Normiautossa lämmityslaite pukkaa ohjaamoon parhaimmillaan 5 kW lämpöä. Näin suuri teho tarvitaan, jotta matkustamo saadaa lämmitettyä siedettävään lämpötilaa varttitunnissa, vaikka häviötkin ovat suuret. Tämä 5 kW on ENEMMÄN kuin auton liikuttamiseen tarvitaan (keskimääräinen tehontarve) kaupunkiköröttelyssä alle 50 km/h keskinopeudella.

Jos osaisit yhtään ajatella, olisit voinut vaikka hiffata, ettei joku kilowatti eli normaalin sisätilanlämmittimen teho jaksa kovilla pakkasilla edes kahdessa tunnissa nostaa sisälämpötilaa reilusti plussan puolelle, vaikka ajoviimakin puuttuu....

Ja nyt nurkkaan häpeämään.

meille kaikille kirjoitti:

> Oletkos ollut useasti muutaman neliön kokoisessa tilassa, jossa 1kW lämmitys hohkaa vaikka tunnin siinä vieressä?

Joo, mutta tässä onkin kyse lämpöhäviöistä. Sinä et kouhkaamiseltasi huomaa, että vertaat sujuvasti taloja, joissa seinistä karkaa -26 °C ulkolämpötilassa 10-20 W/m² lämpöä harakoille, autoon, jossa suuren osan matkustamoa ainoa "lämmöneriste" on 1 lasi ja ulkopuolella "tuuli" puhaltaa jopa 100 km/h, joten häviöt ovat ovat satakertaiset.

> Tosiaan muut täällä jo kommentoikin, että lämpöä voidaan tuottaa muustakin lähteestä kuin auton akusta, mutta ei se auton lämpeäminen ole mikään ongelma akkuvirrallakaan!

Ai ei ole ongelma? Normiautossa lämmityslaite pukkaa ohjaamoon parhaimmillaan 5 kW lämpöä. Näin suuri teho tarvitaan, jotta matkustamo saadaa lämmitettyä siedettävään lämpötilaa varttitunnissa, vaikka häviötkin ovat suuret. Tämä 5 kW on ENEMMÄN kuin auton liikuttamiseen tarvitaan (keskimääräinen tehontarve) kaupunkiköröttelyssä alle 50 km/h keskinopeudella.

Jos osaisit yhtään ajatella, olisit voinut vaikka hiffata, ettei joku kilowatti eli normaalin sisätilanlämmittimen teho jaksa kovilla pakkasilla edes kahdessa tunnissa nostaa sisälämpötilaa reilusti plussan puolelle, vaikka ajoviimakin puuttuu....

Ja nyt nurkkaan häpeämään.

Lue lisää

vaan yleensä henkilöautojen lämmitysteho on maksimissaan n. 3-3,5kW. Jos on polttomoottoripeli niin tuon lämpötehon saamiseen menee aikaa niin kauan kunnes moottori on käyttölämmössään. Sähköautossa lämpö tulee heti. Mittasin että kun ulkona -24C pakkasta niin jatkuvaa lämpötehoa tarvitaan 1,5kW jotta autossa on 20C sisällä. Omassa sähkökinnerissä todellista lämpöä tulee mainitussa -24C karvan alle 2kW joka riittää hyvin, etenkin kun lämpö tosiaan tulee heti. Kylmemmissä ei päässyt mittaamaan kun Etelä-Suomessa ei ollut kylmempää.
Pieni detailji, kun lämmityslaitteen kennon veden lämpötila on lähtötilanteessa -9C niin se on 3min20sek kuluttua 67C. Tuo aika menee kun ottaa töpselin pois seinästä ja putsaa ikkunat. Eli auto on lämmin lähtiessä.

JaaMääVai? kirjoitti:

vaan yleensä henkilöautojen lämmitysteho on maksimissaan n. 3-3,5kW. Jos on polttomoottoripeli niin tuon lämpötehon saamiseen menee aikaa niin kauan kunnes moottori on käyttölämmössään. Sähköautossa lämpö tulee heti. Mittasin että kun ulkona -24C pakkasta niin jatkuvaa lämpötehoa tarvitaan 1,5kW jotta autossa on 20C sisällä. Omassa sähkökinnerissä todellista lämpöä tulee mainitussa -24C karvan alle 2kW joka riittää hyvin, etenkin kun lämpö tosiaan tulee heti. Kylmemmissä ei päässyt mittaamaan kun Etelä-Suomessa ei ollut kylmempää.
Pieni detailji, kun lämmityslaitteen kennon veden lämpötila on lähtötilanteessa -9C niin se on 3min20sek kuluttua 67C. Tuo aika menee kun ottaa töpselin pois seinästä ja putsaa ikkunat. Eli auto on lämmin lähtiessä.

Lue lisää

> Mittasin että kun ulkona -24C pakkasta niin jatkuvaa lämpötehoa tarvitaan 1,5kW jotta autossa on 20C sisällä

Nyt taidat puhua jostain puhelinkopin kokoisesta eli 2 hlö kinneristä?

Nimittäin C-segmentin "töpöperässä" ei 1,2 kW sisätilanlämmitin jaksa edes huurteita sulattaa ikkunoista, jos pakkasta on -15 °C ....vaikka lämmitysaika on täydet 2 h ja auto seisoo paikallaan = ei ajoviimaa.

sähköisyyttä kirjoitti:

olen huomioinut akkujen käyttöajan. Milläs tekisit 500km.n matkan? Lataamalla välillä yli tunninko?
Toinen seikka, missä niitä latauspaikkoja on?
Kävi mielessä myös akkujen kestävyys, kauanko varaus säilyy? Entä miten vuotaa sähköä, kun bensaisellakin sai sähköiskuja ovea avatessa?

Lue lisää

n. 6min kestää DC pikalaturilla....

lataaja kirjoitti:

n. 6min kestää DC pikalaturilla....

500km ajo kuluttaa noin 60kWh. Latausvirta 240VDC jännitteellä vaatisi 2500A virran. Miksi ei 3minuuttia, sehän hoituisi vaatimattomlla viiden tuhannen ampeerin virralla... siis jos hävitöt on 0%.

silkkaa paskaa kirjoitti:

> Mittasin että kun ulkona -24C pakkasta niin jatkuvaa lämpötehoa tarvitaan 1,5kW jotta autossa on 20C sisällä

Nyt taidat puhua jostain puhelinkopin kokoisesta eli 2 hlö kinneristä?

Nimittäin C-segmentin "töpöperässä" ei 1,2 kW sisätilanlämmitin jaksa edes huurteita sulattaa ikkunoista, jos pakkasta on -15 °C ....vaikka lämmitysaika on täydet 2 h ja auto seisoo paikallaan = ei ajoviimaa.

Lue lisää

Omassa dieselissä on moottorin LISÄKSI 5kW polttoainelämmitin ja sen kanssa auto lämpenee noin vartissa, parinkymmenen asteen pakkasessa.

Onkohan tuohon ihan järkevät akut valittu, jos akku maksaa 34000€, ja yksityisillekin on saatavilla akkuja koko sarja 3000€? Eikö ennemmin kannattaisi pistää tommoset parinkolmentonnin akut, ja uusia niitä muutaman vuoden välein?
http://www.sahkoautot.fi/forum/t-171315/akkujen-hinnat-lupaavassa-laskussa

LiFePo4 akuille on iisi biisi. Kestoarvio on noin 20v mikäli pikalatausta ei käytetä kuin silloin tällöin. Samoin hinnat ovat paljon pienemmät kun autotehtaat rummuttavat. Akuston pitää olla 30-40kWh. Se maksaa jokamiehelle noin 7000e. Meinaatko että Opel maksaa enemmän?
Tuo Volta/Ampera on aika järjetön systeemi. Olisivat tehneet samanlaisen kun Rellu ja Sitikka -90-luvulla.

JaaMääVai? kirjoitti:

LiFePo4 akuille on iisi biisi. Kestoarvio on noin 20v mikäli pikalatausta ei käytetä kuin silloin tällöin. Samoin hinnat ovat paljon pienemmät kun autotehtaat rummuttavat. Akuston pitää olla 30-40kWh. Se maksaa jokamiehelle noin 7000e. Meinaatko että Opel maksaa enemmän?
Tuo Volta/Ampera on aika järjetön systeemi. Olisivat tehneet samanlaisen kun Rellu ja Sitikka -90-luvulla.

Lue lisää

20v"

Sepä valtava akku, kuka sellaisia valmistaa, linkki kiitos!

Keskimääräinen arvio kestävyydestä on 2000 latausta.

JaaMääVai? kirjoitti:

LiFePo4 akuille on iisi biisi. Kestoarvio on noin 20v mikäli pikalatausta ei käytetä kuin silloin tällöin. Samoin hinnat ovat paljon pienemmät kun autotehtaat rummuttavat. Akuston pitää olla 30-40kWh. Se maksaa jokamiehelle noin 7000e. Meinaatko että Opel maksaa enemmän?
Tuo Volta/Ampera on aika järjetön systeemi. Olisivat tehneet samanlaisen kun Rellu ja Sitikka -90-luvulla.

Lue lisää

Kirjoittaja on joko valehtelija, jälkeenjäänyt tai sähköauto lähetys saarnaaja.

ei tullut kirjoitti:

Kirjoittaja on joko valehtelija, jälkeenjäänyt tai sähköauto lähetys saarnaaja.

Huonoon vitsiin? Siihen että joku ei ymmärrä lukemaansa? Mihin sitten?
LiFePo4 akkujen (tiiliskivimallien) kestoikäarvio voi olla pitkäkin. Siihen vaikuttaa monta tekijää, pikalataus, latauksessa jännitteitä ei ylitetä vaan mieluummin pannaan vähän alle, ettei jännitettä päästetä liian alas ja ettei päästetä lämpiämään liikaa ajossa eikä latauksessa. Parhaimmillaan saattavat kestää 8000 latauskertaa. Onhan noita ollut jo yli kymmenen vuotta. Viime aikoina on ollut keskustelua siitä auttaako passiivinen balansointi jännitteen alapäässä pidentämään kestoikää yläpään aktiivisen balansoinnin sijasta koska akut ovat kuitenkin erilaisia. http://evcomponents.com/cscart/index.php?dispatch=categories.view&category_id=171
http://www.thunder-sky.com/home_en.asp

ei tullut kirjoitti:

Kirjoittaja on joko valehtelija, jälkeenjäänyt tai sähköauto lähetys saarnaaja.

sinullakin. Vai olisiko sittenkin vahva taantumuksen ja epäilyn takanoja...
Katso hieman kehittyneempää argumentointia tuosta "välistä".

Akkujen tilalle on tulossa kondensaatori!

tuntuisi olevan kirjoitti:

sinullakin. Vai olisiko sittenkin vahva taantumuksen ja epäilyn takanoja...
Katso hieman kehittyneempää argumentointia tuosta "välistä".

3000 latauskertaa 80 DOD%, varmaan tavalliset 2000 kertaa 100 DOD%. Vuosimäärää ei mainittu.

Sinänsä samantekevää, Lithium ei ole tarpeeksi maailman autokannalle.

se sama kirjoitti:

Akkujen tilalle on tulossa kondensaatori!

se on kon-den-saat-to-ri....opetele kirotamaan sina lukihäriöinen. vai kondensaattori...on tainnut myös noi sähköopinnot edellisellä kirjoittajalla äidinkielen tuntien lisäksi jäädä väliin...voi vitt...