Diesel-kehitys

Eikös kilossa dieseliä ole aika paljon enempi energiaa kuin kilossa bensiiniä. En muista eron suuruutta. Se kuitenkin selittää aika paljon dieselien pienen kulutuksen. Teho ja kestävyys ovat kääntäen verrannollisia, kuten F1- moottorit hyvin osoittaa. Dieselistä tulee raskas koska se vaatii korkean puristussuhteen, jolloin moottorin kuormat suuresta paineesta mäntään, kiertokankeen, lakeereihin, kanteen ym ovat suuret.
Lienee materiaalit, sekä kehitys muutenkin on keventänyt dieseleitä. Turbon ansiosta saadaan pienemmästä mäntäpinta-alasta enemmän tehoa, vaikka se kasvattaakin kuormia ed. mainituissa rakenteissa. Mutta turbon ansiosta pienempään pakettiin pakattu teho saadaan painon sekä rakenteen kestävyyden kannalta paremmaksi, eli moottorin tehopainosuhde on kasvanut todella paljon kehityksen myötä.
Moottorin paino onkin mielestäni ollut aikoinaan suuri miinus henkilöautoissa ja rajoittanut käyttöä.
Vetelin nuo teoriani hatustani, oikaiskaa jos olen paljon väärässä.
verottaja on kyllä myös sattunut huomaamaan tiisselien kehityksen.

tiiseli kirjoitti:

Eikös kilossa dieseliä ole aika paljon enempi energiaa kuin kilossa bensiiniä. En muista eron suuruutta. Se kuitenkin selittää aika paljon dieselien pienen kulutuksen. Teho ja kestävyys ovat kääntäen verrannollisia, kuten F1- moottorit hyvin osoittaa. Dieselistä tulee raskas koska se vaatii korkean puristussuhteen, jolloin moottorin kuormat suuresta paineesta mäntään, kiertokankeen, lakeereihin, kanteen ym ovat suuret.
Lienee materiaalit, sekä kehitys muutenkin on keventänyt dieseleitä. Turbon ansiosta saadaan pienemmästä mäntäpinta-alasta enemmän tehoa, vaikka se kasvattaakin kuormia ed. mainituissa rakenteissa. Mutta turbon ansiosta pienempään pakettiin pakattu teho saadaan painon sekä rakenteen kestävyyden kannalta paremmaksi, eli moottorin tehopainosuhde on kasvanut todella paljon kehityksen myötä.
Moottorin paino onkin mielestäni ollut aikoinaan suuri miinus henkilöautoissa ja rajoittanut käyttöä.
Vetelin nuo teoriani hatustani, oikaiskaa jos olen paljon väärässä.
verottaja on kyllä myös sattunut huomaamaan tiisselien kehityksen.

Lue lisää

kaasuöljykilon ja bensiinikilon energiasisällössä suurta eroa. En nyt viitsi kirjasta katsoa, mutta kaasuöljyllä taisi olla hivenen suurempi.

sitroen kirjoitti:

kaasuöljykilon ja bensiinikilon energiasisällössä suurta eroa. En nyt viitsi kirjasta katsoa, mutta kaasuöljyllä taisi olla hivenen suurempi.

Kulutukset ilmoitetaan yleensä litraa sadalle kilometrille. Koska bensa on huomattavasti kevyempää kuin kaasuöljy, se selittää osan dieselmoottorin pienemmästä kulutuksesta.
Sama toisin sanoin:
Jos käytettäisiin yksikköä kiloa sadalle kilometrille, olisivat bensa- ja dieselmoottorin kulutuslukemat lähempänä toisiaan.

No toisaalta asiaa voi ajatella kuluttajalähtöisesti. Eli millaisia autoja kaupasta saa. Näin vertaillessa dieselautojen kehitys on ollut melko huimaa. Jostain syystä dieselmoottoreiden tehot ovat koko ajan nousussa, kun taas bensiiniversiot kehittyvät paljon hitaammin. Toki parhaat litratehot edelleenkin löytyvät tehokkaista bensamoottoreista, mutta jos tarkastellaan normaaleja 1.6 - 2 -litraisia moottoreita, niin dieselit ovat jo osittain ohittaneet bensiiniversiot. Käytetäänkö moottorissa sitten turbotekniikkaa vai ei, ei mielestäni kuluttajaa liikuta (paitsi silloin, kun dieselin hankintahinta on korkeampi kuin vastaavan bensiinimoottorin). Toisaalta voitaisiinhan bensiinimoottoreissakin käyttää kaikissa turboja, mutta jostain syystä näin ei tehdä.

Kiisseli kirjoitti:

No toisaalta asiaa voi ajatella kuluttajalähtöisesti. Eli millaisia autoja kaupasta saa. Näin vertaillessa dieselautojen kehitys on ollut melko huimaa. Jostain syystä dieselmoottoreiden tehot ovat koko ajan nousussa, kun taas bensiiniversiot kehittyvät paljon hitaammin. Toki parhaat litratehot edelleenkin löytyvät tehokkaista bensamoottoreista, mutta jos tarkastellaan normaaleja 1.6 - 2 -litraisia moottoreita, niin dieselit ovat jo osittain ohittaneet bensiiniversiot. Käytetäänkö moottorissa sitten turbotekniikkaa vai ei, ei mielestäni kuluttajaa liikuta (paitsi silloin, kun dieselin hankintahinta on korkeampi kuin vastaavan bensiinimoottorin). Toisaalta voitaisiinhan bensiinimoottoreissakin käyttää kaikissa turboja, mutta jostain syystä näin ei tehdä.

Lue lisää

Saisihan sitä tehoa bensakoneisiinkin lisää tosi helposti. esim. ns. teholastua vaihtamalla. Tällä muutetaan moottorin polttoaineensyöttöä eri kierrosalueilla, samoin huippukierroksia. Tällä vaikutetaan huippuvääntöön ja huipputehoon. Mutta se tapahtuu polttoainetalouden ja moottorin kestävyyden kustannuksella. Moottoriin säädetty teho on monen tekijän kompromissi.
Totta kyllä on että, mitä enemmän saataisiin polttoaineesta fyysiseen tehoon, sekä vähemmän hukkalämpöä harakoille, hyötysuhde paranisi.
En osaa sanoa, johtuuko dieselin parempi hyötysuhde polttoaineen energiamäärästä, vai pienemmästä hukkalämmöstä. Täällähän väitettiin että eroa ei litraa kohti juurikaan ole, ja totta kyllä, litroissahan me polttoaineemme maksetaan.
Täytyypä oikein pohtia asiaa, enhän näköjään oikein tiedä itekkään.

Rudolf Diesel suunnitteli dieselin toimintaperiaatteen hyvin. Siinä voidaan nostaa puristusta ja/tai ahtoja niin paljon kuin paikat kestävät. Täten tehoja on helppo nostaa. Bensassa tulee nopeasti nakutusongelmat vastaan ja puristusta pitää laskea, mikä johtaa taas huonoon hyötysuhteeseen osakuormalla.

Ahtaminen sopiikin dieselille kuin nenä päähän, bensaan se sopii paljon huonommin. Bensan ja dieselin ahtopaineita ei voi suoraan verrata keskenään, koska ne toimivat eri lailla. Diesel vaatii luonnostaan suuren ilmaylimäärän, joten sen ahtopaineet kuuluukin olla suuremmat.

pihi kirjoitti:

Rudolf Diesel suunnitteli dieselin toimintaperiaatteen hyvin. Siinä voidaan nostaa puristusta ja/tai ahtoja niin paljon kuin paikat kestävät. Täten tehoja on helppo nostaa. Bensassa tulee nopeasti nakutusongelmat vastaan ja puristusta pitää laskea, mikä johtaa taas huonoon hyötysuhteeseen osakuormalla.

Ahtaminen sopiikin dieselille kuin nenä päähän, bensaan se sopii paljon huonommin. Bensan ja dieselin ahtopaineita ei voi suoraan verrata keskenään, koska ne toimivat eri lailla. Diesel vaatii luonnostaan suuren ilmaylimäärän, joten sen ahtopaineet kuuluukin olla suuremmat.

Lue lisää

Tuo vaikuttaa järkevältä selitykseltä. Tosin enempi se taitaa olla sen nestemäisen dieselin ansiota se nakuttamattomuus kuin itse Rudolf Dieselin.

Joo, tehoja varmaan saadaan enempikin ilman , että vaarannetaan tekniikan kestävyyttä oleellisesti.
Ongelma on kuitenkin saastepäästöt, jotka rajoittavat dieselien viritystä.
Partikkelipäästöt aiheuttavat syöpää yms. pahoja sairauksia ja nämä ovet yleistyneet nimenomaan niissä maissa, joissa dieseltekniikkaa käytetään paljon.
Tekninen kehitys tuonee tähänkin ongelmaan ratkaisuja, kun ne on pakko tehdä.
Myös hybrididieselit ovat tulossa.
Tällöin voidaan ajaa kaupungeissa sähköllä ja maanteillä sitten sähköllä / dieselillä.
Voimaa näistäkin vehkeistä saadaan tarpeeksi.

Mitsulla ole suunnilleen dieseliä vastaava suorasuihku bensakoneessa? Tankillisella piti pääsemän Lappiin ja takaisin.
Miksei ne yleisty, onko patentit vai muut jutut esteenä?

tiiseli kirjoitti:

Mitsulla ole suunnilleen dieseliä vastaava suorasuihku bensakoneessa? Tankillisella piti pääsemän Lappiin ja takaisin.
Miksei ne yleisty, onko patentit vai muut jutut esteenä?

Lue lisää

Kyllä sillä mitsulla pääs pitkälle lappiin asti hesasta tankaamatta, mutta ei enään takasi. Muistaakseni jossain sodankylän pohjoispuolella loppu bensa.

tiiseli kirjoitti:

Mitsulla ole suunnilleen dieseliä vastaava suorasuihku bensakoneessa? Tankillisella piti pääsemän Lappiin ja takaisin.
Miksei ne yleisty, onko patentit vai muut jutut esteenä?

Lue lisää

Bensakoneen hyötysuhde on aina huonompi kuin dieselin. Tankillisellahan pääsee vaikka Utsjoelle ja takaisin, jos on riittävän suuri tankki.

Bensalla toimivia suoraruiskuja on käytetty jo kauemmin ymmärtääkseni kilpa-autoissa. Niissä ei ole kulutus- eikä varsinkaan päästöongelmia, jotka tulevat vastaan kun kehitellään taloudellista moottoria.

enemmän kirjoitti:

Bensakoneen hyötysuhde on aina huonompi kuin dieselin. Tankillisellahan pääsee vaikka Utsjoelle ja takaisin, jos on riittävän suuri tankki.

Bensalla toimivia suoraruiskuja on käytetty jo kauemmin ymmärtääkseni kilpa-autoissa. Niissä ei ole kulutus- eikä varsinkaan päästöongelmia, jotka tulevat vastaan kun kehitellään taloudellista moottoria.

Lue lisää

Jostakin on minullekin jäänyt mielikuva, että Mitsu olisi lopettamassa GDI moottorin kehittelyn.
Luultavasti laihaseoksen aiheuttamat päästöongelmat on jotenkin mukana. Bensakoneisiin kun piti kai laittaa joitain erillisiä kerääviä pelkistyskatteja, ja hinta ja toimintavarmuus taisi tuottaa huolia.

Dieseleihinhän näitä ei vielä vaadita, ja niinpä moottorien kehitys etenee lainsäädännön suojissa reilusti bensasisariaan ripeämmin.

Muutoksen tuulia on kyllä alkanyt kuulua myös diiselien päästöjen kiristämiseksi, mutta asia on hieman arka, koska se tulisi koskemaan myös mm joukkoliikennettä, ja muuta raskasta kalustoa, ja sillä olisi aikamoinen vaikutus jopa kansantalouteen, eli kovin ripeitä toimenpiteitä tuskin on odotettavissa.

Päättäjien on paljon helpompi näperrellä yksityisautoilijoiden ryöstämisen kanssa, ja antaa ymmärtää että näin pelastetaan maailma.

Lainaan tähän Villen esittämän pöytäkirjan pääkaupungissa tehdystä tutkimuksesta, josta selviää mikä osa yksityisliikenteellä on saastutuksessa, ja muistetaan sitten, että teollisuus ja lämmitys ovat vielä suurempia kuluttajia kuin liikenne. .

http://keskustelu.suomi24.fi/show.fcgi?category=95&conference=4500000000000157&posting=22000000007685589

Niin ja bensiinin ominaispaino on 0,72 ... 0.75 ja diiselin 0.81 ... 0.85 kg/l , eli energiasisältöä on suunnilleen samassa suhteessa.