Moottorin teho ja vääntö

Autoa kiihdyttää nimen omaan teho. Tarkemmin sanottuna teho keskimäärin kiihdytykseen käytettävällä kierrosalueella. On täysin turhaa vertailla huipputehoja tai huippuvääntöjä, ne ovat vain suuntaa antavia.

Autoista pitäisi ilmoittaa keskimääräinen teho kiihdytettäessä mahdollisimman nopeasti 0-huippunopeus. Tällöin autojen suorituskykyä voisi jokainen vertailla ilman vaikeita laskutoimituksia. Lisäksi vääntökäyrä muoto olisi erittäin hyödyllinen tieto.

sarina kirjoitti:

Autoa kiihdyttää nimen omaan teho. Tarkemmin sanottuna teho keskimäärin kiihdytykseen käytettävällä kierrosalueella. On täysin turhaa vertailla huipputehoja tai huippuvääntöjä, ne ovat vain suuntaa antavia.

Autoista pitäisi ilmoittaa keskimääräinen teho kiihdytettäessä mahdollisimman nopeasti 0-huippunopeus. Tällöin autojen suorituskykyä voisi jokainen vertailla ilman vaikeita laskutoimituksia. Lisäksi vääntökäyrä muoto olisi erittäin hyödyllinen tieto.

Lue lisää

Minkälainen olisi hyvä vääntökäyrän muoto, jotta autossa olisi "tehon tuntua"?

Noissa mainitsemissani samanlaisissa, mutta eri tehoisissa, autoissa on melkein samanlainen vääntökäyrä, mutta GT-tehokoneessa se ei huipun kohdalla laske niin suoraan kuin tuossa normaalitehoisessa koneessa.

Olen kyllä vuosia lukenut Tuulilasia ja Tekniikan Maailmaa ja katsellut autojen teknisten tietojen arvoja, mutta eipä noista vääntökäyristä ota "tavallinen pulliainen" selvää siitä, mikä olisi hyvä käyrä ja milloin esim. 20 hv tehonlisäyksellä olisi merkitystä.

Onneksi hommat eivät käytännössä ole niinkuin selität.

Teho vain laskenallinen juttu!!! Tämän kummempaa puppua ei voi esittää.

Mazda626GT kirjoitti:

Minkälainen olisi hyvä vääntökäyrän muoto, jotta autossa olisi "tehon tuntua"?

Noissa mainitsemissani samanlaisissa, mutta eri tehoisissa, autoissa on melkein samanlainen vääntökäyrä, mutta GT-tehokoneessa se ei huipun kohdalla laske niin suoraan kuin tuossa normaalitehoisessa koneessa.

Olen kyllä vuosia lukenut Tuulilasia ja Tekniikan Maailmaa ja katsellut autojen teknisten tietojen arvoja, mutta eipä noista vääntökäyristä ota "tavallinen pulliainen" selvää siitä, mikä olisi hyvä käyrä ja milloin esim. 20 hv tehonlisäyksellä olisi merkitystä.

Lue lisää

"Tehon tuntu" on mielestäni paras silloin kun vääntökäyrä on nouseva. Tällöin teho kasvaa kierroksia nopeammin ja kiihtyvyyden kasvunopeus on positiivinen. Vääntöhuipun jälkeen vaikka suorituskyky onkin parempi, ei tunne ole sama. Vaikka kiihtyvyys edelleen kasvaa, on kasvunopeus negatiivinen. Tehohuipun jälkeen kiihtyvyys alkaa pienentyä.

Suorituskyky eli kiihtyvyys on suurimmillaan tehohuipun molemmin puolin. Tehon tuntu ei kuitenkaan ole kummoinen. Kone tuntuu hyrräävän tyhjää. On se kummallista tämä psykologia!

Tietysti jos käyttää kiihdytykseen vain tehohuipun aluetta, niin toki tehon tuntu on parempi kuin käyttäisi pelkkää nousevan väännön aluetta. Tällöin tuntuma muodostuu koko kiihdytyksestä eikä vain yhden vaihteen läpi kierrätyksestä.

Nuo GT:n tiheämmät välitykset antavat mahdollisuuden käyttää pienempää aluetta huipputehon läheisyydessä, joten keskimääräinen kiihdytysteho eroaa perusmallista vielä enemmän kuin huipputeho. Normaaliajossa noin tiheitä vaihteita joutuu vain nypyttämään enemmän. Lisäksi vaihteet ovat pienempiä, joten bensan kulutus kasvaa ainakin suuremmilla nopeuksilla. (No ehkä jossain 180-190 paikkeilla GT saattaa viedä hieman vähemmän).

Autothan erosivat toisistaan lähinnä vain vääntöhuipun jälkeisellä alueella eikä huippuväännössäkään suurta eroa ollut. Tehon tunnussa ei suurta eroa normaaliajossa täten ole.

20 hv:n lisäyksellä on tehon tunnun kannalta sitä suurempi merkitys, mitä korkeammille kierroksille vääntöhuippu siirtyy. Näiden autojen tapauksessahan siirtymää ei edes tapahtunut!

Heitin nämä juttuni aivan lonkalta pienessä nousupöhnässä, joten älä aivan kaikkea purematta niele!

sarina kirjoitti:

"Tehon tuntu" on mielestäni paras silloin kun vääntökäyrä on nouseva. Tällöin teho kasvaa kierroksia nopeammin ja kiihtyvyyden kasvunopeus on positiivinen. Vääntöhuipun jälkeen vaikka suorituskyky onkin parempi, ei tunne ole sama. Vaikka kiihtyvyys edelleen kasvaa, on kasvunopeus negatiivinen. Tehohuipun jälkeen kiihtyvyys alkaa pienentyä.

Suorituskyky eli kiihtyvyys on suurimmillaan tehohuipun molemmin puolin. Tehon tuntu ei kuitenkaan ole kummoinen. Kone tuntuu hyrräävän tyhjää. On se kummallista tämä psykologia!

Tietysti jos käyttää kiihdytykseen vain tehohuipun aluetta, niin toki tehon tuntu on parempi kuin käyttäisi pelkkää nousevan väännön aluetta. Tällöin tuntuma muodostuu koko kiihdytyksestä eikä vain yhden vaihteen läpi kierrätyksestä.

Nuo GT:n tiheämmät välitykset antavat mahdollisuuden käyttää pienempää aluetta huipputehon läheisyydessä, joten keskimääräinen kiihdytysteho eroaa perusmallista vielä enemmän kuin huipputeho. Normaaliajossa noin tiheitä vaihteita joutuu vain nypyttämään enemmän. Lisäksi vaihteet ovat pienempiä, joten bensan kulutus kasvaa ainakin suuremmilla nopeuksilla. (No ehkä jossain 180-190 paikkeilla GT saattaa viedä hieman vähemmän).

Autothan erosivat toisistaan lähinnä vain vääntöhuipun jälkeisellä alueella eikä huippuväännössäkään suurta eroa ollut. Tehon tunnussa ei suurta eroa normaaliajossa täten ole.

20 hv:n lisäyksellä on tehon tunnun kannalta sitä suurempi merkitys, mitä korkeammille kierroksille vääntöhuippu siirtyy. Näiden autojen tapauksessahan siirtymää ei edes tapahtunut!

Heitin nämä juttuni aivan lonkalta pienessä nousupöhnässä, joten älä aivan kaikkea purematta niele!

Lue lisää

Taitaa olla niin, että nuorisollemme pitäisi oikein suositella pienen pöhnän vetämistä, tekstihän oli täyttä asiaa.

Mitä jyrkemmin nouseva vääntökäyrä, sitä rajumpi on tehopiikin tuntu, vaikka jotkut kokevat juuri tuon piikin ärsyttävänä piirteenä, kun siitä yleensä seuraa yhtä mahtava tehottomuuden tuntu kun kierrokset ei satu just paikalleen.

Sen verran on oikaistava, että kierrosten noustessa vääntöhuipun ohi, teho saattaa jatkaa kasvamistaan, mutta kiihtyvyys kyllä vähenee liki samassa suhteessa kuin vääntökin.( siis samalla vaihteella, vai tarkoittikohan tuo negatiivinen kasvunopeus mitä ? )

Niin ja väärinkäsitysten välttämiseksi tämä ei suinkaan tarkoita, että kiihtyvyys olisi paras suurimman momentin kierroksilla.

Ja lopputarinaa pelkästään peesaan ja vetäsen itsekin tukevan siivun Napoleon brandya

Holmer kirjoitti:

Taitaa olla niin, että nuorisollemme pitäisi oikein suositella pienen pöhnän vetämistä, tekstihän oli täyttä asiaa.

Mitä jyrkemmin nouseva vääntökäyrä, sitä rajumpi on tehopiikin tuntu, vaikka jotkut kokevat juuri tuon piikin ärsyttävänä piirteenä, kun siitä yleensä seuraa yhtä mahtava tehottomuuden tuntu kun kierrokset ei satu just paikalleen.

Sen verran on oikaistava, että kierrosten noustessa vääntöhuipun ohi, teho saattaa jatkaa kasvamistaan, mutta kiihtyvyys kyllä vähenee liki samassa suhteessa kuin vääntökin.( siis samalla vaihteella, vai tarkoittikohan tuo negatiivinen kasvunopeus mitä ? )

Niin ja väärinkäsitysten välttämiseksi tämä ei suinkaan tarkoita, että kiihtyvyys olisi paras suurimman momentin kierroksilla.

Ja lopputarinaa pelkästään peesaan ja vetäsen itsekin tukevan siivun Napoleon brandya

Lue lisää

"Sen verran on oikaistava, että kierrosten noustessa vääntöhuipun ohi, teho saattaa jatkaa kasvamistaan, mutta kiihtyvyys kyllä vähenee liki samassa suhteessa kuin vääntökin.( siis samalla vaihteella, vai tarkoittikohan tuo negatiivinen kasvunopeus mitä ? )"

Totta kai käytännössä aina teho jatkaa kasvamistaan vääntöhuipun jälkeen. En ole muuta väittänytkään. En itseasiassa ole sellaista vääntökäyrää nähnytkään, joka huippunsa jälkeen niin jyrkästi laskisi, ettei kierrosten kasvu riittäisi laskua kompensoimaan. Kiihtyvyys ei muuten vähene vääntöhuipun jälkeen vaan kasvaa aina huipputehoon asti.

Selvitän nyt vielä oikein analyyttisesti ja juurta jaksaen nuo kiihtyvyydet ym.

Siis ensin on paikka. Paikka derivoidaan ajan suhteen, eli saadaan paikan muutos ajan suhteen eli nopeus. Tämä on siis paikan 1. aikaderivaatta.

Nopeus kun edelleen derivoidaan ajan suhteen saadaan kiihtyvyys eli paikan 2. aikaderivaatta.

Kun kiihtyvyys puolestaan derivoidaan ajan suhteen saadaan kiihtyvyyden muutos eli paikan 3. aikaderivaatta. Tälle ei käsittääkseni ole omaa nimeä.

Tämä kun tämä vielä kerran derivoidaan ajan suhteen saadaan kiihtyvyyden muutosnopeus eli paikan 4. aikaderivaatta. Tällekään ei luonnollisesti ole omaa nimeä.

Kun vääntökäyrä nousee, ovat kaikki derivaatat positiivisia ja tehon tuntu on huima. Vääntöhuipussa 4. derivaatta menee nollaan ja huipun jälkeen muuttuu negatiiviseksi. Kiihtyvyys siis vääntöhuipun jälkeenkin edelleen kasvaa, mutta tunne ei ole sama, kun kasvunopeus pienenee.

Kiihtyvyys saa suurimman arvonsa tehohuipussa, jossa 3. derivaatta menee nollaan ja huipun jälkeen muuttuu negatiiviseksi. Auto siis tehohuipun jälkeenkin tottakai kiihtyy, mutta kiihtyvyys pienenee.

Näin siis teoriassa. Käytännössä ekspotentiaalisesti kasvava ilmanvastus syö suuren osan efektistä. Melkeimpä 2. vaihde on ainoa jossa tämä toimii. Ykkönen on liian nopeasti ohi, ja kolmosella alkaa ilmanvastus rassata.

Holmer kirjoitti:

Taitaa olla niin, että nuorisollemme pitäisi oikein suositella pienen pöhnän vetämistä, tekstihän oli täyttä asiaa.

Mitä jyrkemmin nouseva vääntökäyrä, sitä rajumpi on tehopiikin tuntu, vaikka jotkut kokevat juuri tuon piikin ärsyttävänä piirteenä, kun siitä yleensä seuraa yhtä mahtava tehottomuuden tuntu kun kierrokset ei satu just paikalleen.

Sen verran on oikaistava, että kierrosten noustessa vääntöhuipun ohi, teho saattaa jatkaa kasvamistaan, mutta kiihtyvyys kyllä vähenee liki samassa suhteessa kuin vääntökin.( siis samalla vaihteella, vai tarkoittikohan tuo negatiivinen kasvunopeus mitä ? )

Niin ja väärinkäsitysten välttämiseksi tämä ei suinkaan tarkoita, että kiihtyvyys olisi paras suurimman momentin kierroksilla.

Ja lopputarinaa pelkästään peesaan ja vetäsen itsekin tukevan siivun Napoleon brandya

Lue lisää

Suurilla nopeuksilla kiihtyvyys voi kasvavan ilmanvastuksen ansiosta alkaa pienentyä jo ennen tehohuippua, eli sattumoisin siinä vääntöhuipun paikkeilla. Käytännön kannalta olit siis tästä osittain oikeassa.

sarina kirjoitti:

Suurilla nopeuksilla kiihtyvyys voi kasvavan ilmanvastuksen ansiosta alkaa pienentyä jo ennen tehohuippua, eli sattumoisin siinä vääntöhuipun paikkeilla. Käytännön kannalta olit siis tästä osittain oikeassa.

Lue lisää

Tehon nousu vääntöhuipun jälkeenkin on kai selvyys, josta en ole edes purnannut, mutta tuo kiihtyvyysjuttu on kyllä livahtanut sulta vähän teorian mystisiin syöverelhin.

Jos nyt ymmärsin mitä tarkoitit kiihtyvyyden derivaatan muutoksilla, niin se teoria edellyttää portaattomasti muuttuvaa välityssuhdetta, eli auton nopeuden ei tarvitsisi muuttua kierrosluvun suhteessa, joten koko teoria koskisi vain laitteita, joiden yhteydessä ei vääntömomentista tai muustakaan juuri tarvitse puhua, kun konetta voidaan käyttää koko ajan halutulla kierrosalueella.

Mitäs jos hörppäisit välillä hieman virvoketta ja lähestyisit asiaa käytännöllisemmin, eli laskisit vaikka vetopyörille tulevan momentin, niin huomaisit itsekin, että kiinteällä välityksellä (kuten edellytin)vetopyöriin tuleva momentti noudattaa miltei täsmälleen moottorin vääntömomenttia, ja jos momentti pienenee niin eteenpäin vievä voimakin pienenee, joka taas saattaa vaikuttaa myös kiihtyvyyteen.

Holmer kirjoitti:

Tehon nousu vääntöhuipun jälkeenkin on kai selvyys, josta en ole edes purnannut, mutta tuo kiihtyvyysjuttu on kyllä livahtanut sulta vähän teorian mystisiin syöverelhin.

Jos nyt ymmärsin mitä tarkoitit kiihtyvyyden derivaatan muutoksilla, niin se teoria edellyttää portaattomasti muuttuvaa välityssuhdetta, eli auton nopeuden ei tarvitsisi muuttua kierrosluvun suhteessa, joten koko teoria koskisi vain laitteita, joiden yhteydessä ei vääntömomentista tai muustakaan juuri tarvitse puhua, kun konetta voidaan käyttää koko ajan halutulla kierrosalueella.

Mitäs jos hörppäisit välillä hieman virvoketta ja lähestyisit asiaa käytännöllisemmin, eli laskisit vaikka vetopyörille tulevan momentin, niin huomaisit itsekin, että kiinteällä välityksellä (kuten edellytin)vetopyöriin tuleva momentti noudattaa miltei täsmälleen moottorin vääntömomenttia, ja jos momentti pienenee niin eteenpäin vievä voimakin pienenee, joka taas saattaa vaikuttaa myös kiihtyvyyteen.

Lue lisää

"Sen verran on oikaistava, että kierrosten noustessa vääntöhuipun ohi, teho saattaa jatkaa kasvamistaan, mutta kiihtyvyys kyllä vähenee liki samassa suhteessa kuin vääntökin."

"Tehon nousu vääntöhuipun jälkeenkin on kai selvyys, josta en ole edes purnannut"

Kyllä sinä purnasit. Nythän on niin, että vain ja ainoastaan TEHO määrittää auton kiihtyvyyden. Olemmeko tästä samaa mieltä? Niin kauan kuin teho kasvaa, niin kasvaa myös kiihtyvyys. Silloin ei voi sanoa: "mutta kiihtyvyys kyllä vähenee liki samassa suhteessa kuin vääntökin." Kiihtyvyyden kasvunopeus(4. derivaatta) kylläkin noudattelee vääntöä.

"Jos nyt ymmärsin mitä tarkoitit kiihtyvyyden derivaatan muutoksilla, niin se teoria edellyttää portaattomasti muuttuvaa välityssuhdetta, eli auton nopeuden ei tarvitsisi muuttua kierrosluvun suhteessa"

No et ilmeisesti ymmärtänyt. Siis ensinnäkin; auton hetkellisellä nopeudella ei ole muuta merkitystä kuin ilmanvastus! Toisekseen; mitä sinä mistään portaattomasta laatikosta alat puhumaan. Portaattomalla laatikolla teho ja sitä myöten kiihtyvyys ovat vakioita, joten teoriani nimen omaan edellyttää, että kyse EI ole portaattomasta laatikosta vaan tarkasteluaikana käytetään vakiovälitystä! Lueppas nyt vielä uudestaan.

Loppuosa jutustasi on kyllä täyttä lööperiä.

Eteenpäin työntävä voima riippuu vain tehosta ja välityssuhteesta. Vääntömomentti ei eteenpäin työntävään voimaan vaikuta kuin tehon kautta.

Mietippäs nyt. Jos auton vääntömomentti olisi vakio kaikilla kierroksilla, niin kiihtyisikö auto yhtä nopeasti riippumatta siitä mitä kierrosaluetta käytetään?

sarina kirjoitti:

"Sen verran on oikaistava, että kierrosten noustessa vääntöhuipun ohi, teho saattaa jatkaa kasvamistaan, mutta kiihtyvyys kyllä vähenee liki samassa suhteessa kuin vääntökin."

"Tehon nousu vääntöhuipun jälkeenkin on kai selvyys, josta en ole edes purnannut"

Kyllä sinä purnasit. Nythän on niin, että vain ja ainoastaan TEHO määrittää auton kiihtyvyyden. Olemmeko tästä samaa mieltä? Niin kauan kuin teho kasvaa, niin kasvaa myös kiihtyvyys. Silloin ei voi sanoa: "mutta kiihtyvyys kyllä vähenee liki samassa suhteessa kuin vääntökin." Kiihtyvyyden kasvunopeus(4. derivaatta) kylläkin noudattelee vääntöä.

"Jos nyt ymmärsin mitä tarkoitit kiihtyvyyden derivaatan muutoksilla, niin se teoria edellyttää portaattomasti muuttuvaa välityssuhdetta, eli auton nopeuden ei tarvitsisi muuttua kierrosluvun suhteessa"

No et ilmeisesti ymmärtänyt. Siis ensinnäkin; auton hetkellisellä nopeudella ei ole muuta merkitystä kuin ilmanvastus! Toisekseen; mitä sinä mistään portaattomasta laatikosta alat puhumaan. Portaattomalla laatikolla teho ja sitä myöten kiihtyvyys ovat vakioita, joten teoriani nimen omaan edellyttää, että kyse EI ole portaattomasta laatikosta vaan tarkasteluaikana käytetään vakiovälitystä! Lueppas nyt vielä uudestaan.

Loppuosa jutustasi on kyllä täyttä lööperiä.

Eteenpäin työntävä voima riippuu vain tehosta ja välityssuhteesta. Vääntömomentti ei eteenpäin työntävään voimaan vaikuta kuin tehon kautta.

Mietippäs nyt. Jos auton vääntömomentti olisi vakio kaikilla kierroksilla, niin kiihtyisikö auto yhtä nopeasti riippumatta siitä mitä kierrosaluetta käytetään?

Lue lisää

Vastaus viimeiseen kysymykseen on KYLLÄ , jos välityssuhde ei muutu.

Suosittelisin, että huilaisit vähän välillä, ja paneutuisit asiaan hieman skarpimpana.

Holmer kirjoitti:

Vastaus viimeiseen kysymykseen on KYLLÄ , jos välityssuhde ei muutu.

Suosittelisin, että huilaisit vähän välillä, ja paneutuisit asiaan hieman skarpimpana.

Siis mielestäsi esim. 20-40 kiihtyy yhtä nopeasti kuin vaikkapa 80-100, kun vastuksia ei huomioida? Ja välitys EI siis muutu. Kenenköhän pitäisi olla skarpimpi?

sarina kirjoitti:

Siis mielestäsi esim. 20-40 kiihtyy yhtä nopeasti kuin vaikkapa 80-100, kun vastuksia ei huomioida? Ja välitys EI siis muutu. Kenenköhän pitäisi olla skarpimpi?

Kinasstelu taitaa mennä vähän lapselliseksi, joten vihelletään peli poikki.

Ehdotan että antaa esimerkin puhua, ja hyvä esimerkki voisi olla vaikka kuviteltu moottori, jonka vääntömomentti on 200 Nm alueella 1200... 6000 r/min, välityssuhde sellainen, että yhdellä moottorin kierroksella auto etenee 0.25 m ( 15 km/h / 1000r/min ).

Oletan että koulutustasosi riittää laskemaan kiihtyvyysarvot 1200, 3000 ja 6000 r/min kohdalla, jos ajoneuvon paino on 1000 kg, ja muita häiriöitä ei huomioida.

Seuraavaan viestiin tarvitsen siis vain kolme numeerista kiihtyvyysarvoa, ja ylimalkaisen selvityksen laskentamallista.

Mikäli edelleen pysyt väitteessäsi, ja myös tulokset tukevat teoriaasi, otan hatun kauniisti käteeni ja häpeän tyhmyyttäni, jos taas em laskuista kaikkien kolmen tapauksen kiihtyvyyslukema onkin sama, niin esim sanonnan " täysin fysiikkaa ummärtämätön kukkaisteekkari " pohtiminen voisi tuoda myös kirjoituksiisi erilaisen sävyn.

sarina kirjoitti:

Siis mielestäsi esim. 20-40 kiihtyy yhtä nopeasti kuin vaikkapa 80-100, kun vastuksia ei huomioida? Ja välitys EI siis muutu. Kenenköhän pitäisi olla skarpimpi?

Hohhoijakkaa!
Heitä nyt se naisen uppiniskainen logiikka pois ja mieti nyt vähän!
Miksi edes kehtaat väitellä noin selvästä asiasta?
Kyllä kuule Holmer on oikeassa.

sarina kirjoitti:

Siis mielestäsi esim. 20-40 kiihtyy yhtä nopeasti kuin vaikkapa 80-100, kun vastuksia ei huomioida? Ja välitys EI siis muutu. Kenenköhän pitäisi olla skarpimpi?

Mitä kiukuttelet?
Etkö kehtaa myöntää olevasi väärässä?

Holmer kirjoitti:

Kinasstelu taitaa mennä vähän lapselliseksi, joten vihelletään peli poikki.

Ehdotan että antaa esimerkin puhua, ja hyvä esimerkki voisi olla vaikka kuviteltu moottori, jonka vääntömomentti on 200 Nm alueella 1200... 6000 r/min, välityssuhde sellainen, että yhdellä moottorin kierroksella auto etenee 0.25 m ( 15 km/h / 1000r/min ).

Oletan että koulutustasosi riittää laskemaan kiihtyvyysarvot 1200, 3000 ja 6000 r/min kohdalla, jos ajoneuvon paino on 1000 kg, ja muita häiriöitä ei huomioida.

Seuraavaan viestiin tarvitsen siis vain kolme numeerista kiihtyvyysarvoa, ja ylimalkaisen selvityksen laskentamallista.

Mikäli edelleen pysyt väitteessäsi, ja myös tulokset tukevat teoriaasi, otan hatun kauniisti käteeni ja häpeän tyhmyyttäni, jos taas em laskuista kaikkien kolmen tapauksen kiihtyvyyslukema onkin sama, niin esim sanonnan " täysin fysiikkaa ummärtämätön kukkaisteekkari " pohtiminen voisi tuoda myös kirjoituksiisi erilaisen sävyn.

Lue lisää

1200rpm*(2*pi)/60=125,66rad/s. 125,66rad/s*200Nm=25133W

Eli 1200 kierroksella tehoa irtoaa 25133W eli 25133J/s. Tehohan tarkoittaa koneen tuottamaa energiamäärää aikayksikössä ja kun häviöitä ei ole, koko energia muuttuu auton liike-energiaksi. Liike-energian muutoksesta sekunnissa voidaan laskea nopeuden muutos sekunnissa kaavalla E=1/2mv^2, josta nopeus v=sqrt(2E/m). Nopeuden muutos v on siis sqrt(2*25133J/1000kg)=7,08m/s. Nopeus muuttuu tämän verran joka sekunti, joten kiihtyvyys on 7,08m/s^2.

3000rpm*(2*pi)/60=314,16rad/s. 314,16rad/s*200Nm=62832W
sqrt(2*62832J/1000kg)=11,21m/s. Joten kiihtyvyys on 11,21m/s^2

6000rpm*(2*pi)/60=628,32rad/s. 628,32rad/s*200Nm=125664W
sqrt(2*125664J/1000kg)=15,85m/s. Joten kiihtyvyys on 15,85m/s^2

Todellisuudessa kiihtyvyydet ovat vastuksista johtuen huomattavasti pienempiä. Tuosta välityssuhteesta voi laskea hetkelliset nopeudet, mutta sillä ei ole kiihtyvyyden kannalta merkitystä.

sarina kirjoitti:

1200rpm*(2*pi)/60=125,66rad/s. 125,66rad/s*200Nm=25133W

Eli 1200 kierroksella tehoa irtoaa 25133W eli 25133J/s. Tehohan tarkoittaa koneen tuottamaa energiamäärää aikayksikössä ja kun häviöitä ei ole, koko energia muuttuu auton liike-energiaksi. Liike-energian muutoksesta sekunnissa voidaan laskea nopeuden muutos sekunnissa kaavalla E=1/2mv^2, josta nopeus v=sqrt(2E/m). Nopeuden muutos v on siis sqrt(2*25133J/1000kg)=7,08m/s. Nopeus muuttuu tämän verran joka sekunti, joten kiihtyvyys on 7,08m/s^2.

3000rpm*(2*pi)/60=314,16rad/s. 314,16rad/s*200Nm=62832W
sqrt(2*62832J/1000kg)=11,21m/s. Joten kiihtyvyys on 11,21m/s^2

6000rpm*(2*pi)/60=628,32rad/s. 628,32rad/s*200Nm=125664W
sqrt(2*125664J/1000kg)=15,85m/s. Joten kiihtyvyys on 15,85m/s^2

Todellisuudessa kiihtyvyydet ovat vastuksista johtuen huomattavasti pienempiä. Tuosta välityssuhteesta voi laskea hetkelliset nopeudet, mutta sillä ei ole kiihtyvyyden kannalta merkitystä.

Lue lisää

Kuten jo ounastelin aikaisemmista kirjoituksistasi, niin olet mennyt metsään auton nopeuden kanssa, ja sieltä on ne "horinani" muuttuvasta välityssuhteestakin peräisin.

Asian käsittely lähtee aivan oikein, ja tehot on oikein laskettu, mutta työn muuttaminen liike-energiaksi vinksahtaa sitten pahasti.

Oletat että energia muuttuu liike-energiaksi siten, että nopeus kasvaa nollasta tiettyyn arvoon E = 1/2 * m*v^2 , unohtaen että autolla on myös alkunopeutta, jolloin kaava täytyy olla muotoa E = 1/2 * m* (v^2 - va^2 ) , jossa va on alkunopeus josta kiihdytetään.

Jatketaanpa kehittelyä hetkellisellä energiamäärällä eli dE = P * dt , jossa P = teho , ja dt.n kyllä tiedät.

Sama hetkellinen energiamäärä voidaan kirjoittaa myös nopeuksien funktiona eli
dE = 1/2 *m ((v dv)^2 - v^2 ) .

Kun yhtälöt merkitään yhtäsuuriksi ja ratkaistaan dv/dt niin tulokseksi saadaan P / (m*v)

( yhtälössä on oletettu dv^2 = 0, tunnet oletuksen, joka on korrekti)

Kaiken sotkun jälkeen päädyttiin kaavaan a = P / ( m*v ).

Aivan samaan tulokseen olisi päässyt paljon yksinkertaisemmin Newtonin kaavoilla ilman mitään tuskailuja tai energiaperiaatteitakin. (F=m*a , P = F*v -- > a = P /(m*v)

Jatketaanpa kaavan jalostusta,

P , eli teho on vakio * pyörintänopeus * momentti (M) ,

ja nopeus (v) on myös pyörintänopeus* vakio 2 (välityssuhde) .

Kun nämä liitetään em kaavaan, ja vakiot korvataan yhteisellä vakiolla, niin kaava tulee muotoon a = k *M / m

Sanallisesti muotoiltuna tarkoittaa, että vakiovälityksellä ja -massalla ainoa kiihtyvyyteen vaikuttava muuttuja on moottorin vääntömomentti.

Kaikki tämä vain jotta huomaisit oman virheesi, saman johtopäätöksen asiasta olisi voinut tehdä tuntematta yhtään ainoaa matemaattista kaavaa.

"Vääntömomentti kiihdyttää autoa eikä teho"

lol

saa aina muutettua väännöksi. Tätä näppärää muuntolaitetta kutsutaan yleisesti vaihteistoksi.
Myös automaattivaihteisto voidaan rakentaa moottorille, jonka vääntökäyrä on "jyrkkä".

Pieni kertaus fysiikasta ja sen soveltaminen autotekniikkaan säästää monta väittelijää munaamasta itseään julkisesti.

Minä en edes viitsinyt lukea kaikkia sepustuksia...